Выполнение среднего ремонта пути
§ 4. Средний ремонт пути
Средний ремонт пути производится на главных и станционных путях и расположенных на них стрелочных переводах.
Планируется производство среднего ремонта в основном на протяжении не менее перегона, парка станционных путей, горловины. Небольшая часть — 20 — 25% — общего объема среднего ремонта пути на дистанции планируется для выполнения на участках меньшей длины, даже на отдельных километрах, на отдельных станционных путях, где это необходимо по состоянию пути или особенностям его работы (тормозные участки, километры с большим количеством кривых, особенно малых радиусов).
Средний ремонт пути в основном назначается тогда, когда балласт сильно загрязнен и теряет свою водопроницаемость.
Обычно средний ремонт приходится делать в 2 — 3 раза реже, чем подъемочный.
Одновременно с заменой загрязненного песчаного, гравийного или очисткой загрязненного щебеночного балластов производится одиночная смена негодных деревянных и железобетонных шпал и ремонт шпал, оставляемых в пути, с таким расчетом, чтобы исключить необходимость их одиночной смены не менее чем на два года вперед.
Для замены загрязненного песчаного балласта требуется примерно 700 — 900 м 3 чистого балласта, а для пополнения призмы после очистки щебня щебнеочистительной машиной — 300 — 350 м 3 щебня. Подробный перечень выполняемых при среднем ремонте работ был дан в главе I.
Средний ремонт пути, как правило, производится с применением тяжелых машин: электробалластеров, щебнеочистительных и укладочных машин, стругов и других, для работы которых требуются «окна» в графике движения поездов.
В связи с этим все работы по среднему ремонту пути делятся на три группы: подготовительные, основные, отделочные. Ведущим комплексом работ являются основные работы, одна часть которых выполняется в «окно» определенной продолжительности, другая в тот же день после «окна».
Рассмотрим типовой технологический процесс производства среднего ремонта бесстыкового пути на железобетонных шпалах и щебеночном балласте с применением на основных работах в «окно» продолжительностью 3,5 ч щебнеочистительной машины ЩОМ-Д и выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000.
Работы по среднему ремонту пути выполняются путевой машинной станцией в составе 186 человек, в том числе в колонне подготовительных работ — 50 человек, в колонне основных и отделочных работ — 101 человек, в цехе по лечению земляного полотна — 15 человек, в цехе по обслуживанию машин и механизмов основного производства — 20 человек.
«Окно» для производства основных работ предоставляется через один день. Фронт работ в «окно» 1 675 пог. м. Подготовительные работы на/ участке протяженностью 1 675 пог. м выполняются колонной подготовительных работ в течение двух дней (рис. 85).
Рис. 85. График распределения по дням
В первый день под прикрытием «окна», предоставленного для производства основных работ на соседнем участке, выгружаются краном дрезины ДГК рельсы для смены дефектных, скрепления в контейнерах и железобетонные шпалы. После выгрузки материалов выполняются работы по одиночной смене железобетонных шпал со сборкой и отвозкой их к местам погрузки, разборке переездного настила и укладке временного, раскладке уравнительных рельсов. Перед сменой железобетонных шпал очищаются рельсы от грязи, размечаются места положения осей шпал масляной краской. В этот же день начинается очистка щебня в местах препятствия для работы щебнеочистительной машины ЩОМ-Д и смена скреплений. Во второй день эти работы полностью заканчиваются.
Основные работы производятся на участке протяженностью 1 675 пог. м во время закрытия перегона на 3,5 ч и заканчиваются в течение 3,5 ч после обеденного перерыва.
В период закрытия перегона основные работы выполняют 132 человека колонн подготовительных, основных и отделочных работ и 18 механиков и машинистов, обслуживающих машины и механизмы.
После открытия перегона основные работы заканчивают 64 человека колонны основных и отделочных работ.
Перед «окном» разбирается временный переездный настил, подготавливается место для зарядки ЩОМ-Д. Одновременно с этим на первой паре бесстыковых рельсовых плетей производится разрядка температурных напряжений для предотвращения выброса пути при работе щебнеочистительной машины в такой последовательности:
а) смена уравнительных рельсов;
б) ослабление гаек клеммных болтов на два-три оборота;
в) принудительная разрядка напряжений в рельсовых плетях гидравлическими приборами;
г) постановка недостающих болтов в стыках и довертывание гаек клеммных болтов на уравнительных рельсах;
д) довертывание гаек клеммных болтов на бесстыковых плетях.
После разрядки температурных напряжений в первой паре рельсовых плетей производится зарядка щебнеочистительной машины ЩОМ-Д и очистка щебня, а в следующей паре рельсовых плетей в такой же последовательности снимаются температурные напряжения.
Вслед за очисткой щебня машиной ЩОМ-Д производится частичная выправка пути с подбивкой шпал электрошпалоподбойками для пропуска рабочих поездов, частичная рихтовка пути, выгрузка щебня из хопперов-дозаторов для засыпки шпальных ящиков и выправки пути, выправка пути со сплошной подбивкой шпал, рихтовкой и оправкой балластной призмы выправочно-подбивочно-отделочной машиной ВПО-3000.
По окончании вышеуказанных работ и после проверки состояния пути на всем участке перегон открывается для движения поездов с ограничением скорости для первых одного-двух проездов до 15 км/ч и для последующих до 50 км/ч, а рабочим предоставляется обеденный перерыв.
В связи с тем, что в первый период после открытия перегона происходит наиболее интенсивная осадка пути под проходящими поездами, основная задача колонн основных и отделочных работ в первый период после «окна» заключается в выправке пути и подбивке шпал электрошпалоподбойками.
В оставшееся время до конца рабочего дня производится частичная рихтовка пути, грубая оправка балластной призмы, подтягивание ослабших болтов и укладка временного переездного настила.
Таким образом, все работы, которые выполняются после «окна», направлены на то, чтобы в конце «рабочего дня открыть движение поездов с установленной для данного участка скоростью, но не более 100 км/ч. Скорость более 100 км/ч устанавливается после пропуска по месту работ груза не менее 350 тыс. т брутто, когда в основном закончится стабилизация пути.
Отделочные работы на участке 1 675 пог. м выполняются колонной основных и отделочных работ в течение пяти дней.
В первый день после «окна» производится ремонт в пути железобетонных шпал с регулировкой ширины колеи.
Во второй день очищаются кюветы и срезаются обочины путевым стругом с предварительным снятием путевых знаков. Там, где имеются препятствия для работы струга (переезды, светофорные мачты, мосты и др.), срезка обочин и очистка кюветов производится вручную. В тот же день устанавливаются и окрашиваются путевые знаки и заканчивается ремонт железобетонных шпал.
В связи в тем, что на четвертый день после «окна» назначена работа выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000 по оправке балластной призмы, на третий день рихтуются кривые участки пути по расчету и частично выправляется путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками.
На четвертый день после «окна» производится оправка балластной призмы машиной ВПО-3000 с предварительной выгрузкой щебня из хопперов-дозаторов. Машина ВПО-3000 достаточно хорошо планирует непосредственно только откос балластной призмы, а шпальные ящики, плечо балластной призмы и междупутье остаются не спланированными, поэтому в этот же день начинаются планировка междупутья и частичная отделка (планировка) балластной призмы, которые заканчиваются на пятый день. Перед планировкой частично рихтуется путь.
На пятый день, последний день отделочных работ, ремонтируется переезд, убираются смененные шпалы и скрепления с перегона, планируются кюветы и обочины. На этом заканчиваются отделочные работы, и участок предъявляется к сдаче в постоянную эксплуатацию.
Рабочий технологический процесс составляется применительно к данному технологическому процессу с учетом местных условий.
Для составления рабочего технологического процесса необходимо знать продолжительность «окна» для производства основных работ.
Рис. 86. Технологическая схема производства основных работ в ‘окно’
Продолжительность «окна» устанавливается на основании технологической схемы производства основных работ в «окно» (рис. 86); в общем виде продолжительность «окна» равна
где t1 — продолжительность смены уравнительных рельсов с одного конца полуплети в мин:
Су.р — затраты труда в чел-мин на смену уравнительных рельсов (принимаются из ведомости затрат труда);
ау.р. — количество рабочих, занятых на смене уравнительных рельсов;
t2 — продолжительность принудительной разрядки температурных напряжений в полуплети (2 — 3 мин);
t3 — продолжительность постановки недостающих болтов в стыках, довертывание гаек клеммных болтов на смененных уравнительных рельсах:
Сг — затраты труда в чел-мин на постановку недостающих болтов в стыках, довертывание гаек клеммных болтов;
аг — количество рабочих, занятых на данных работах;
t4 — продолжительность зарядки машины ЩОМ-Д (12 — 15 мин);
t5 — продолжительность очистки щебня машиной ЩОМ-Д на участке протяженностью lфр:
υоч — скорость движения машины ЩОМ-Д во время очистки щебня (1,5 км/ч),
t6 — продолжительность разрядки машины ЩОМ-Д (12 — 15 мин);
t7 — интервал между окончанием работ по разрядке ЩОМ-Д и по выправке пути (2 мин)’,
t8 — интервал между окончанием работ по выправке и по рихтовке пути (2 мин);
t9 — интервал между окончанием работ по рихтовке пути и по выгрузке щебня их хопперов-дозаторов:
lх.д — длина состава хопперов-дозаторов вместе с локомотивом;
50 — разрыв в м между хопперами-дозаторами и бригадой, производящей рихтовку пути;
υщ — скорость выгрузки щебня из хопперов-дозаторов;
t10 — интервал между окончанием работ по выгрузке щебня и по выправке пути машиной ВПО-3000 (2 мин);
t11 — время разрядки машины ВПО-3000 (5 — 8 мин).
В последнее время средний ремонт пути все чаще выполняют с применением путеукладчиков Платова. В этих случаях снятая путевая решетка вывозится с перегонов на звеносборочную базу. На звеносборочной базе производятся ремонт старогодных рельсов и шпал, сборка путевой решетки из отремонтированных рельсов и шпал с добавлением новых шпал. Собранная и погруженная путевая решетка в дальнейшем транспортируется на перегон, где и укладывается путеукладчиком.
Технологические процессы по среднему ремонту пути с применением путеукладчиков практически не отличаются от технологических процессов по капитальному ремонту пути, которые рассматриваются в следующем параграфе.
Средний ремонт пути должен быть выполнен в точном соответствии с классификацией путевых работ, калькуляцией, объемной покилометровой ведомостью и техническими условиями на приемку работ по среднему ремонту пути.
Источник
Выполнение среднего ремонта пути
ГЛАВА X СРЕДНИЙ РЕМОНТ ПУТИ Ж/Д ПУТИ
§ 51. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РАЗНОВИДНОСТИ РАБОТ ПО СРЕДНЕМУ РЕМОНТУ Ж/Д ПУТИ
Средний ремонт пути, ежегодный объем которого на сети, железных дорог по протяженности несколько превышает объем капитального ремонта, имеет своим назначением оздоровление пути в промежутках между капитальными ремонтами. При этом между двумя капитальными ремонтами пути в зависимости от условий эксплуатационной работы участка и характера перевозимых по нему грузов средний ремонт может выполняться один или несколько раз. Средний ремонт назначают в тех случаях, когда при удовлетворительном (или даже хорошем) рельсовом хозяйстве требуется восстановление дренирующих свойств, оздоровление или усиление балластного слоя пути.
При среднем ремонте в зависимости от характеристики балластного слоя может производиться очистка щебня с добавлением свежего, постановка пути на новый щебень или сортированный гравий, обновление песчано-гравийного балласта на Глубину не менее 15 см ниже подошвы шпалы. В состав среднего ремонта входит также оздоровление шпального хозяйства и усиление пути в кривых радиусом менее 1 200 м, а также выполнение выправочных работ со сплошной подъемкой пути и подбивкой всех шпал, ремонт и приведение в порядок водоотводных, укрепительных и других сооружений.
Особое значение средний ремонт имеет для оздоровления пути на станциях, где капитальный ремонт, как правило, планируют только по главным путям, а остальные при необходимости обычно ремонтируют и усиливают за счет среднего ремонта. При этом средний ремонт может в случае необходимости сопровождаться сплошной сменой рельсов старогодными более тяжелых типов, снятыми при ремонте пути с перегонов.
Среднему ремонту и смене рельсов на станционных путях, как правило, должен сопутствовать ремонт старогодных рельсов и сварка их в 25-м или более длинные плети.
Важность, а иногда и насущная необходимость производства среднего ремонта пути на том или ином участке бывает вызвана тем, что при выполнении его не только восстанавливаются первоначальные качества и характеристики пути, но в ряде случаев достигается и некоторое усиление. Усиление пути при среднем ремонте в первую очередь связано с укладкой более тяжелых балластов, чем лежащий в пути до ремонта, усилением шпального хозяйства за счет смены новыми и увеличением количества шпал в кривых участках пути, заменой отдельных пришедших в негодность рельсов и скреплений, а также с выполнением ряда работ по земляному полотну. Работы по постановке пути на новый щебень при среднем ремонте планируют Обычно при изменяющихся условиях эксплуатации пути в связи с увеличением размеров грузооборота и внедрением новых видов тяги. Исходя из этого, в зависимости от местных условий различают следующие виды среднего ремонта пути:
а) средний ремонт пути на песчаном балласте; этот вид работ чаще всего встречается на станционных путях, различных подъездных путях, соединительных ветвях и на главных путях участков железных дорог с небольшим грузооборотом;
б) средний ремонт с постановкой пути на новый щебень; производится обычно на участках, где по состоянию рельсового и шпального хозяйства капитальный ремонт в ближайшие годы еще не требуется, но возросшие размеры движения или внедрение новых видов тяги требуют усиления пути и повышения скоростей движения поездов;
в) средний ремонт пути с прогрохоткой загрязненного щебня; выполняется на участках, где путь был поставлен на щебень ранее и где в результате его загрязнения утрачены необходимые дренирующие свойства балласта, что вызывает ослабление его несущей способности;
г) средний ремонт пути по одной из вышеприведенных характеристик, но совмещенный со сплошной сменой рельсов. При этом в свою очередь могут различаться случаи, когда средний ремонт выполняется одновременно со сплошной сменой рельсов старогодными, а иногда даже новыми.
В путь могут укладываться старогодные рельсы более тяжелых типов, а также и те рельсы, которые находились на ремонтируемом пути, но после их сварки в 25-м.
За последние годы выполняются на значительных протяжениях работы по укладке в путь железобетонных шпал и бесстыкового пути. В связи с этим в ближайшие годы возникнет необходимость выполнения среднего ремонта при таких конструкциях пути.
Имеющийся небольшой опыт ремонта пути с новыми конструкциями верхнего строения показывает, что выполнять средний ремонт такого пути возможно с применением комплекса существующих и создаваемых в настоящее время новых машин и механизмов.
Так, на Юго-Западной дороге при возникновении необходимости очистки щебня на участке пути с железобетонными шпалами эти
работы с успехом были выполнены с применением обычной щебнеочистительной машины системы Драгавцева на базе электробалластера. При этом технология и порядок работ не имели существенных отличий от выполнения аналогичных работ на участках с деревянными шпалами.
Применяемые конструкции бесстыкового пути с разрядкой температурных напряжений не требуют существенных изменений в организации ремонта пути, принятой для обычного стыкового пути. Особенностью ремонта пути на таких участках является лишь в случае производства работ при температуре выше допускаемой предварительное «снятие» напряжений в рельсовых цепях с тем, чтобы не допустить выброса пути. Эта работа при бесстыковом пути выполняется взамен регулировки зазоров перед ремонтом обычного пути, которая производится при нарушенных величинах стыковых зазоров в тех же целях — для предупреждений возможных выбросов пути из-за температурных напряжений в рельсах. С выпуском щебнеочистительной машины нового типа (ЩОМ-3), работающей без подъема путевой решетки, создадутся еще лучшие возможности для механизированной очистки щебня на участках с железобетонными шпалами и бесстыковым путем.
Работы по среднему ремонту пути на сети железных дорог выполняются обычно силами путевых машинных станций (чаще дорожными) и дистанционными путевыми колоннами.
В зависимости от технической оснащенности и численности рабочих в организации, производящей ремонт, может изменяться как способ выполнения этих работ, так и степень их механизации.
Существуют следующие способы выполнения среднего ремонта пути:
а) комплексный с применением путеукладчиков, электробалластера, путевого струга и других машин и механизмов.
В первую очередь такая организация работ целесообразна на участках, где средний ремонт пути совмещается с работами по сплошной смене рельсов новыми или старогодными. В настоящее время этот способ не получил еще широкого применения, но в связи с тем, Что ежегодно увеличиваются объемы капитального ремонта пути со снятием на грузонапряженных участках рельсов тяжелых типов (Р50 и Р65), а также с широким внедрением сварки рельсов, лежащих в пути, создаются предпосылки для распространения такого прогрессивного способа выполнения среднего ремонта.
Использование путеукладчиков на среднем ремонте особенно целесообразно, если по местным условиям участки этих работ находятся рядом с участками капитального ремонта и выполняются одной и той же ПМС или ПДМС, работающей с путеукладчиками.
В ряде случаев, особенно при ремонте пути на щебне, может оказаться целесообразным использование путеукладчиков при среднем ремонте, даже при оставлении в пути тех же рельсов, которые лежали до ремонта.
Такой способ работ целесообразен потому, что исключается выполняемая обычно вручную выгрузка и укладка новых шпал на перегоне, обеспечивается механизированный ремонт старогодных шпал на базе, ликвидируется работа по уборке старогодных шпал с перегона, повышается общий уровень механизации работ и улучшается качество ремонта в связи с выполнением всех основных работ по сборке рельсо-шпальной решетки на звеносборочной базе. В этом случае требуется только создание оборотного фонда старогодных рельсов в количестве двух-трех километров, наличие которого обеспечивает нормальное производство ремонтных работ на перегоне и выполнение в то же время на звеносборочной базе ремонта старогодных рельсов и сборки звеньев;
б) средний ремонт пути с применением электробалластера, путевого струга, хоппер-дозаторов и других машин и механизмов, но без путеукладчиков. При ремонте пути на старом щебне для его прогрохотки и подъемки пути используется щебнеочистительная машина.
В этом случае все операции выполняются непосредственно на участке работ, в отличие от первого способа, когда значительное количество трудоемких операций по подготовке рельсо-шпальной решетки выносится на звеносборочную базу. При этом способе весь комплекс работ по среднему ремонту пути также разбивается на подготовительные, основные и отделочные работы, причем в зависимости от способа выполнения основных работ в «окно» может применяться звеньевой или поточный способ работ.
Поточный способ работ характеризуется тем, что все операции выполняются отдельными специализированными бригадами в определенной (наиболее рациональной) последовательности по всему фронту или по отдельным его участкам. Количественный состав этих бригад, квалификация рабочих в них определяются из расчета выполнения всех операций с примерно одинаковым темпом, чтобы исключить нерациональные потери времени.
Звеньевой способ характеризуется тем, что значительная часть операций (таких, например, как смена и добавление шпал, постановка их по меткам, закрепление пути от угона, заброска шпальных ящиков балластом и др.) выполняется отдельными группами рабочих по 2—3 чел. на отдельных закрепленных за ними двух — четырех звеньях. Только для выполнения таких работ, как регулировка зазоров, рихтовка и выправка пути, организуются сквозные бригады, выполняющие эти работы поточным способом на отдельных участках по 100—150 м и более.
При звеньевом способе обычно большинство операций выполняется с весьма малым использованием средств механизации и потому этот способ рекомендован быть не может.
Во всех случаях планирования и организации работ безусловное преимущество следует отдавать поточному способу, который обеспечивает большую специализацию работников, а следовательно, более высокую производительность труда и лучшее качество работ.
Поточный способ создает условия для механизации всех производственных звеньев, поскольку выполнение всех операций может осуществляться специализированными бригадами, обеспеченными определенным видом механизированного инструмента. Так, при поточном способе на регулировке зазоров используются гидравлические разгоночные приборы, на выправке и рихтовке пути — гидравлические домкраты и рихтовочные приборы, на подбивке шпал — электрошпалоподбойки или подбивочные машины, на забивке костылей — электропневматические костылезабивщики и т. д.
И естественно, что при звеньевом способе, когда каждая группа выполняет все работы на своем участке, использование указанных механизмов исключается вследствие невозможности организовать работы с ними на каждом отдельно взятом звене, а также обеспечить каждую группу рабочих полным комплектом этих машин и механизмов.
Звеньевой способ работ следует рассматривать только как крайнюю меру, когда по условиям предоставления «окон» малой продолжительности (например, 1,0—1,5 ч) не представляется возможным организовать выполнение работ поточным способом, поскольку на «разворот» операций и на их окончание требуется известная затрата времени, в то время как при звеньевом способе все операции на всех звеньях начинаются и заканчиваются практически одновременно.
Источник