Выявление основных неисправностей опорно осевой тяговой передачи методы ремонта
Тяговая передача состоит из редуктора и упругой муфты. В режиме тяги редуктор передает вращающий момент от двигателя к колесной паре, в режиме электрического торможения — тормозной момент. Два зубчатых колеса — малая шестерня и большое зубчатое колесо — находятся в зацеплении и заключены в литой стальной корпус. Он состоит из двух половин, которые соединены между собой болтами.
Две половины редуктора как одно целое охватывают ось колесной пары вместе с зубчатым колесом. Верхняя часть корпуса со стороны малой шестерни шарнирно соединена с рамой тележки. Удлиненная часть верхней половины (хвостовик) связана со стержнем подвески, а затем — с поперечной балкой тележки.
Рис. 22. Редуктор электропоезда ЭР2Т:
1,6, 11 — подшипники; 2 — вал шестерни; 3, 4, 5, 9, 10, 18, 20 — крышки; 7 — медная шайба: 8 — пробка; 12 — лабиринт; 13 — обоймы; 14 — болт крепления; 15 — ступица зубчагого колеса; 16 — фланец муфты; 17 — дистанционное кольцо; 19 — зубчатый венец шестерни
В качестве опоры редуктора на ось колесной пары служат два роликовых подшипника, которые расположены симметрично относительно продольной оси редуктора (они смонтированы справа и слева от большого зубчатого колеса). Корпус редуктора и крышки прикреплены болтами к обоймам опорных подшипников. Эти болты проходят сквозь отверстия в боковых стенках корпуса. Через отверстие в нижней половине корпуса периодически добавляют свежую смазку и контролируют уровень ее заливки. Отработанную смазку сливают через другое отверстие в боковой стенке корпуса. Оба отверстия закрыты пробками. Для смазки роликовых подшипников также предусмотрены отверстия с пробками.
В верхней половине имеется люк для осмотра зубчатой передачи. К крышке люка приварена трубка-сапун, позволяющая выравнивать давление внутри корпуса редуктора с атмосферным.
Для крепления малой шестерни в верхней половине корпуса проделаны два отверстия, в которых закреплены болтами крьшки малой шестерни. Малая шестерня состоит из венца 19 (рис. 22) и вала 2 с коническим хвостовиком. Венец изготавливают из хромоникелевой стали 20ХНЗА, после нарезки зубья цементируют с последующей закалкой.
После термообработки шлифуют рабочие поверхности зубьев, конусное отверстие, а также посадочные поверхности вала (корпус для посадки венца, хвостовик для посадки фланца муфты, шейки под роликовые подшипники). Перед посадкой зубчатого венца на вал малой шестерни поверхности притирают, венец нагревают в масле. После посадки в горячем состоянии венец должен сесть на 1,2 — 1,7 мм глубже, чем при пробной холодной посадке.
Шестерня вращается в двух роликовых подшипниках 1, которые установлены в корпусе. Подшипники монтируют в крепительных крышках. В корпусе редуктора они зафиксированы передней крышкой с отверстием для вала и «глухой» задней. Для удобства сборки и разборки внутренние кольца подшипников установлены на вал с тугой посадкой, наружные — со скользящей. Подшипниковые узлы заполнены смазкой ЖРО, для ее добавления в крышках имеются штуцеры с пробками.
Большое зубчатое колесо представляет собой венец, прикрепленный к ступице 15 (см. рис. 22) колесного центра призонными болтами. Они имеют небольшую конусность и входят в отверстия с натягом. Венцы изготовляют из хромоникелевой стали ЗОХНЗА и подвергают термообработке, что увеличивает срок их службы.
Корпус редуктора не только удерживает смазку и защищает зубчатые колеса от попадания посторонних предметов и грязи, он — мощная
несущая конструкция, которая обеспечивает постоянное расстояние между центрами зубчатых колес. На боковых стенках корпуса имеются усиливающие ребра, идущие к горловине.
В удлиненной части верхней половины корпуса (хвостовике) проделано отверстие, через которое проходит специальный подвесной стержень. Его верхний конец подвешен к кронштейну поперечной балки рамы тележки с помощью двух резинометаллических амортизаторов, двух гаек и контргаек. Причем имеется запас резьбы, позволяющий поднимать или опускать хвостовик корпуса редуктора, другими словами, регулировать наклон упругой муфты (рис. 23).
Нижний узел подвесного стержня включает в себя два резинометаллических амортизатора, четыре полукольца, два кольца, скобу и крепежные детали. От падения на путь в случае обрыва стержня или поломки кронштейна редуктор защищает предохранительная пластина (скоба). Шарнирная подвеска редуктора допускает необходимый поворот его корпуса относительно оси колесной пары в зависимости от прогиба пружин рессорного подвешивания. Поэтому все перемещения вала тягового двигателя относительно вала малой шестерни при движении вагона воспринимает упругая муфта, не нарушая работы зубчатой передачи.
Многие считают, что муфта служит только для передачи вращения от двигателя к редуктору. Это не совсем так. При опорно-осевом подвешивании двигателя вполне обходились без муфты, а при опорно-рамной подвеске потребовалось это промежуточное упругое звено. Чтобы правильно понять назначение резинокордной муфты, рассмотрим более подробно, как подвешен тяговый двигатель.
Для его крепления к поперечной балке в верхней части остова имеются два прилива (лапы) с уступами, в нижней части — две опоры, расположенные на одной линии с лапами. В опорах просверлены отверстия, через которые проходят болты 2 (рис. 24) с резьбой М36. Через нижние опоры двигатель опирается на кронштейны 1 поперечной балки 3.
Чтобы двигатель 6 плотно прилегал к балке тележки, нижняя часть остова притягивается болтами 2. В верхней части между лапами и выступами вставлены клинья 5, в которые ввернут распорный болт, имеющий по концам правую и левую резьбу. При вращении болта клинья расходятся и притягивают остов двигателя к верхним опорным площадкам поперечной балки.
Таким образом, двигатель 1 (рис. 25) жестко подвешен к раме тележки. Большое зубчатое колесо 7 насажено на ось колесной пары 6 и находится в зацеплении с малой шестерней 5.
Рис. 23. Узел подвески редуктора электропоездов ЭР2Р, ЭР2Т:
I — амортизатор; 2 — пружинная шайба; 3,9. 15 — болты; 4, 13 — гайки;
5 — стопорная шайба; 6 — стержень; 7 — полукольцо; 8, 10 — кольца:
II — предохранительная скоба; 12 — шайба; 14 — шплинт; 16 — пластина
Рис. 24. Подвешивание тягового двигателя:
1 — кронштейн поперечной балки; 2 — болт; 3 — поперечная балка рамы тележки; 4 — лапа остова; 5 — клин; 6 — тяговый двигатель; 7 — ось колесной пары; 8 — упор на поперечной балке; 9— распорный болт
Рис. 25. Схема тяговой передачи с упругой муфтой:
1 — двигатель; 2 — лапы; 3 — муфта; 4 -— амортизаторы; 5 — малая шестерня: 6 — колесо; 7 — большое зубчатое колесо; 8 — корпус редуктора
Вал шестерни закреплен в подшипниках, установленных в корпусе редуктора, который с одной стороны опирается на опорные подшипники на колесной паре, с другой — соединен с рамой тележки. Двигатель соединяется своим валом с хвостовиком вала малой шестерни упругой муфтой 3.
Если раньше двигатель одной стороной опирался на ось колесной пары (естественно, через подшипники) и при движении воспринимал все колебания колесной пары, то расстояние между центрами зубчатых колес не менялось, и соосность валов двигателя и малой шестерни (у них был один общий вал) не нарушалась. Теперь при движении вагона колесная пара совершает свои колебания, а полностью подрессоренный двигатель — свои.
Поэтому и применена мощная несущая конструкции корпуса редуктора, сохраняющая постоянное расстояние между центрами зубчатых колес. Возникающую несоосность валов компенсирует упругая резиновая оболочка муфты, и нарушений в работе передачи не происходит, т. е. наличие муфты при опорно-рамной подвеске обязательно. Она (муфта) допускает параллельное смещение валов двигателя и малой шестерни до 15 мм, продольное — до 20 мм, угловое — до 40 мм.
Упругая муфта состоит из двух фланцев 1 и 6 (рис. 26), резинокордной оболочки 5 и деталей крепления оболочки к фланцам. Оболочка изготовлена из резины с прослойкой кордовой ткани. Ее края усилены армировочной стальной проволокой. Фланцы 1 и 6 насажены на конические хвостовики валов двигателя и малой шестерни в горячем состоянии (140 °С).
Резиновую оболочку крепят к фланцам со стороны двигателя двумя полукольцами, со стороны редуктора — цельным кольцом. Вся конструкция с каждой стороны соединяется восемью болтами, вворачиваемыми в запрессованные втулки 3 колец и полуколец. Эти втулки одновременно разгружают болты 2 от поперечных срезающих усилий. Для удобства сборки и разборки полуколец и фланцев на болты надеты шайбы с прорезью 7, входящие в углубления фланцев.
Чтобы в эксплуатации муфта работала надежно, важно правильно ее отрегулировать. В чем заключается регулировка муфты?
За счет упругости свойств резины валы двигателя и редуктор можно приблизить друг к другу и тем самым сделать муфту более узкой по фланцам, но увеличить в диаметре. Можно, наоборот, несколько удалить валы друг от друга. Тогда муфта станет меньше диаметром и шире по фланцам. Для этого смещают двигатель вместе с валом якоря вдоль его оси. Отверстия под болты, крепящие двигатель, имеют овальную форму и в определенных пределах допускают подобное. Следует помнить, что правила ремонта строго устанавливают ширину муфты по фланцам: 171 — 177 мм.
При сборке тележки и монтаже двигателя и редуктора с колесной парой необходимо обеспечить предварительный наклон муфты, т. е. вал двигателя должен быть выше вала малой шестерни на 2 — 4 мм. В правилах ремонта так и сказано: «. смещение фланцев упругой муфты в вертикальной плоскости под тарой вагона — не менее 2 мм и не более 4 мм» (т. е. верхняя часть муфты должна быть немного наклонена в сторону редуктора).
Если этого не сделать, в эксплуатации муфта не будет нормально работать: может быть сорван ее фланец, порвана резиновая оболочка. Были случаи, когда срезало вал малой шестерни и т. д. Попытаемся в этом разобраться.
Рис. 26. Упругая муфта: 1,6 — фланцы; 2 — болт; 3 — втулка; 4 — полукольцо: 5 — кордовый элемент; 7 — шайба; 8 — проволока;
9 — вал шестерни;
10 — вал двигателя
Понятно, что после посадки кузова все рессорное подвешивание сжимается, и тележка опускается ниже. Казалось бы, одинаково переместяться вниз и двигатель вместе со своим валом, и конец редуктора с малой шестерней и ее валом, так как они крепятся к одной и той же поперечной балке тележки. Но если двигатель при этом опускается по прямой, то малая шестерня смещается по окружности, перекатываясь по большому зубчатому колесу.
Путь по окружности больше пути по прямой, поэтому вал малой шестерни с ее фланцем опустится несколько меньше, чем вал двигателя. Под нагрузкой муфта выравнивается и занимает нормальное вертикальное положение.
Перечислим основные неисправности тяговой передачи, встречающиеся в эксплуатации: трещины или излом зубьев малой шестерни или большого зубчатого колеса, недостаток смазки, перекос подшипников из-за плохого монтажа, увеличенный осевой разбег подшипников (более 1,2 мм). Последний дефект приводит к выходу подшипников из строя с возможным заклиниванием колесной пары, излому хвостовиков валов шестерни или двигателя, ослаблению или потере болтов, расхождению половин редуктора, трещинам в его корпусе, распрессовке фланцев, повреждению упругой оболочки, обрыву и потере кордовых болтов и т. д.
Источник
Ремонт узлов колесно-моторного блока и подвешивания двигателей
Износы и повреждения. При опорно-осевом подвешивании тяговых двигателей наблюдается износ моторноосевых подшипников как по внутренней поверхности, залитой баббитом и контактирующей с осью колесной пары, так и по наружной поверхности, сопряженной с остовом тягового двигателя. При нарушении технологии ремонта моторно-осевых подшипников и правил ухода в эксплуатации в подшипниках могут возникать трещины, выплавление и выкрашивание баббита.
Детали подвешивания тягового двигателя подвержены интенсивному механическому износу, наблюдаются случаи излома и просадки пружин.
В кожухах зубчатых передач изнашиваются уплотнения, возникают трещины, ослабления болтовых креплений и др.
При рамном подвешивании тяговых двигателей весьма ответственным является подвешивание редуктора, детали которого изнашиваются и в них могут возникать трещины. В резиновых амортизаторах могут возникать трещины, порезы и вырывы. В редукторах, кроме неисправностей, характерных для опорно-осевого подвешивания двигателей, могут быть дефекты, связанные с подшипниками,— трещины, изломы, повреждения коррозией и ослабление роликов в сепараторе, а также неисправности, связанные с передачей резинокордной и карданной. Возможна неисправность деталей карданного привода тягового двигателя из-за износа, трещин, сколов, выкрашивания и шелушения, признаков усталости металла, нарушения плотности посадки деталей и Др. У резино-кор довых муфт возможны распрессовки фланцев двигателя или шестерни, повреждение упругой оболочки или трещины верхнего слоя резины в месте крепления к металлическим поверхностям, ослабление болтов, крепящих упругую оболочку. При наличии хотя бы одной из перечисленных неисправностей муфту эксплуатировать нельзя.
Осмотр и ревизия деталей. О с -мотр при ТО-3, ТР-1 и ТР-2 выполняют для проверки состояния зубчатой передачи, подвески тяговых двигателей, моторно-осевых подшипников.
Убеждаются в надежности крепления зубчатой передачи, отсутствии вмятин, трещин и течи смазки из их кожухов, проверяют уровень смазки в моторно-осевых подшипниках, определяют, необходима ли смена подбивки. На электровозах ЧС убеждаются в исправности всех видимых деталей карданной передачи, а на электропоездах ЭР — резино-кордовых муфт. Особенно внимательно при рамном подвешивании двигателя осматривают детали подвешивания редуктора, трещины в которых не допускаются.
Ревизию зубчатой передачи проводят при ТР-1 и ТР-2. Кожуха осматривают, проверяют наличие вмятин, повреждений и течи смазки. Для осмотра зубчатой передачи кожуха снимают, тяговый двигатель вместе с колесной парой вывешивают гидравлическим домкратом, после чего под буксы подставляют тумбы и поворачивают колесную пару. При осмотре зубчатой передачи обращают внимание на наличие трещин (рис. 2.15), изломов, выщербин, вмятин и выкрашивания. Общая площадь повреждений допускается не более 25 % зуба венца или 15 % зуба шестерни. Убеждаются в отсутствии ослабления шестерни на валу тягового двигателя. и проворачивания центра зубчатого колеса относительно колесного центра. В сомнительных случаях наличие трещин проверяют специальным дефектоскопом для зубчатых передач. Износ зубьев проверяют зубомером, а для проверки боковых и радиальных зазоров используют пластинчатые и специальные шупы.
На электровозах ВЛ10 допускается оставлять в работе шестерни, имеющие на поверхности каждого зуба более одной вмятины глубиной до 2 мм, площадью 150 мм 2 , а также коррозионные язвы, если общая их площадь не превышает 15% площади поверхности каждого зуба. Наибольший износ зуба по толщине по делительной окружности на обе стороны зубчатого колеса и шестерни не должен превышать 3.5 мм. Разность толщины зубьев двух зубчатых колес одной колесной пары должна быть не более 1,5 мм.
Измеряют зазоры в зубчатом зацеплении. Боковой зйзор по делительной окружности между зубьями, находящимися в зацеплении, должен быть не более 5,5 мм, а разность боковых зазоров в зубчатых зацеплениях одной колесной пары — не более 0,3 мм. Радиальный зазор между вершиной и впадиной зубьев шестерни и зубчатого колеса должен быть в пределах 2,5—
5.5 мм. При смещении якоря тягового двигателя из среднего положения не более 1 мм замеряют свес шестерни относительно зубчатого колеса, который должен быть не более б мм (для электровозов ВЛ80 не более 6,5 мм). Зазор между стенкой кожуха редуктора и шестерней не должен превышать 7 мм.
Все кожуха зубчатых передач очищают и осматривают. При обнаружении трещин в листах и сварочных швах, течи масла, а также при неисправности уплотнений кожуха заменяют или ремонтируют.
При выявлении трещины или излома зубьев, ослабления венца, сползания шестерни, излома пружинных пакетов и других неисправностей зубчатых передач осуществляют выкатку и замену колесно-моторного блока.
Ревизию мот орно — о сеВЫX подшипников проводят обычно через 30—50 тыс. км пробега при ТР-1
и ТР-2 (через один ТР-1). При этом вынимают и осматривают подбивку и при необходимости (в случае ее загрязнения или износа) заменяют. Замену подбивки, а также ее очистку и промывку выполняют в соответствии с Временными инструктивными указаниями по эксплуатации фитильной пряжи из синтетического волокна для подбивки моторно-осевых подшипников тяговых двигателей локомотивов. Качество смазки, находящейся в моторно-осевых подшипниках, проверяют путем отбора пробы и ее лабораторного анализа. Если осевое масло бракуется по наличию воды (более 0,4%) или механических примесей (более 0,07%), то его сливают, а буксу промывают и заливают чистой смазкой.
Моторно-осевые подшипники в зависимости от времени года заполняют зимней (индустриальное масло 30) или летней (индустриальное масло 40 или 50) смазкой. При температуре ниже —40 °С моторно-осевые подшипники дозаправляют осевым маслом С. При отсутствии указанных масел в качестве заменителей разрешается применять летом осевое масло Л, зимой — осевое масло 3 или С. При переводе с летних масел на зимние и обратно подбивочиый материал очищают и пропитывают соответствующим маслом, при этом смешение различных смазок не допускается. Камеры моторно-осевых подшипников с постоянным уровнем смазки наполняют маслом специальным прессом—маслозаправщиком под давлением 0,024—0,034 кПа.
Щупом измеряют радиальные зазоры между осью и подшипником, которые не должны превышать 2,5 мм, а разность зазоров у подшипников одного двигателя—1 мм. Пластинчатыми щупами измеряют разбег тягового двигателя на оси, который не должен превышать норму.
Ревизию тяговой передачи электровозов ЧС выполняют при ТР-1 и ТР-2. Детали привода очищают снаружи и обдувают сжатым воздухом. Посадку поводков на карданном валу и на торце шестерни проверяют осмотром и легким обстукиванием их молотком. При ослаблении поводков отсоединяют наружную крестовину с подшипниками от поводка на шестерне, сдвигают карданный вал до упора в сторону тягового двигателя и тщательно осматривают крепление поводков. В случае ослабления поводка шестерни выкатывают колесную пару с редуктором, при ослаблении поводка вала выкатывают тележку и снимают тяговый двигатель. Ослабшие поводки заменяют или ремонтируют в объеме ТР-3.
При осмотре проверяют также затяжку и фиксацию болтов корпуса игольчатых подшипников к поводкам наружной крестовины. Ослабшие болты подтягивают и фиксируют стопорными шайбами. Проверяют крепление и плотность пробки их масленки на наружной крестовине, негодные уплотнения заменяют. При отсутствии шарика масленку заменяют.
Одиночная замена колесно-моторного блока. На э. п. с. с опорно-осевым подвешиванием тяговых двигателей в случае неисправности колесной пары, зубчатой передачи, тягового двигателя или других узлов колесно-моторного блока его выкатывают и заменяют (рис. 2.16). Для этого электровоз устанавливают на скатоспускную канаву 4 так, чтобы заменяемый блок располагался на рельсах 3 электроподъемника 7. Колесную пару подклинивают клиньями 8, подводят под тяговой двигатель 1 домкрат электроподъемника 2 с редуктором и разъединяют все связи колесно-моторного блока. Расклинив рельсовые вставки, штоком домкрата сжимают траверсы тягового двигателя, ставят на нее скобы или стяжные болты и подставляют под раму тележки опорные домкраты 9. Под рессоры 11 ставят подкладки, а на электровозах ВЛ8 под концы рессор подкладывают ломики 10. После этого, немного опуская шток домкрата, разгружают и снимают траверсу, затем опускают элект-роподъемник скатоопускной канавы так, чтобы дать возможность выкатить его с колесно-моторным блоком из-под электровоза на тележке 5 по рельсам 6 поперечной канавы.
Новый блок подкатывают в обратном порядке. При рамном подвешивании тяговых двигателей с помощью скатоопускной канавы электроподъемника скатоопускной канавы осуществляют смену одиночных колесных пар в случае необходимости ремонта колесной пары, редуктора и привода тягового двигателя или буксового узла.
Рис. 2.16. Опускание колесно-моторного блока электроподъемником
При ТР-3 колесно-моторные блоки выкатывают вместе с тележками.
Ремонт колесно-моторных блоков.
Разборку колесно — мот орных блоков выполняют на позиции разборки, обычно оснащенной гидравлическими съемниками, гайковертами и другим инструментом и приспособлениями. Установив колесно-моторный блок на позицию разборки, отворачивают пробки, спускают смазку из моторно-осевых подшипников в противень. Отворачивают болты, снимают половинки кожухов редукторов и укладывают в кассеты для подачи в моечную машину.
Буксы моторно-осевых подшипников демонтируют вместе с верхними вкладышами. При этом необходимо убедиться в наличии меток парности, а также меток принадлежности к данному остову тягового двигателя. Грязную подбивку вынимают из буксы и укладывают в контейнер для транспортирования в шерстемоечное отделение. Демонтируют колесную пару и отправляют ее на мойку и затем в колесный цех. После этого вынимают Нижние вкладыши.
Буксы моторно-осевых подшипников устанавливают на тяговый двигатель и закрепляют болтами, а скомп лектованные вкладыши моторно-осевых подшипников отправляют на мойку.
Вкладыши моторно-осевых подшипников клеймят или стягивают хомутами для сохранения парности, обмывают в моечной машине и подают в специализированное ремонтное отделение. В случае износа наружной поверхности вкладыша необходимый натяг ее восстанавливают методом электролитического меднения или раздачей под прессом. Из вкладышей подшипников, не требующих восстановления наружной поверхности, выплавляют баббит в специальной печи. Вкладыши, имеющие трещины или толщину основания менее допускаемой, перезаливать нельзя.
Подготовленные к заливке баббитом вкладыши нагревают в электрической печи, смазывают кистью соляной кислотой, в которой растворена, цинковая стружка, или водным раствором хлористого цинка. В случае сильного окисления внутреннюю поверхность вкладыша предварительно протравляют кислотой и зачищают стальной щеткой. Бурты вкладышей восстанавливают наплавкой бронзой или заливкой баббитом. Затем вкладыши нагревают в электрической. печи до температуры 260 °С и лудят припоем ПОС40 до получения гладкого блестящего слоя полуды. После этого на специальном станке осуществляют центробежную заливку вкладышей баббитом, находящимся в электротигле и подогретым до температуры 460—500 °С для баббита Б16 и 400—450 °С для баббита
Б83. Продолжительность заливки вкладыша не должна превышать 15—20 с. Заливать вкладыши на станке для центробежной заливки можно только при наличии у него ограждения и включенной приточно-вытяжной вентиляции. Рабочие должны быть в спецодежде, очках и рукавицах. Залитые подшипники испытывают на твердость, очищают и подвергают механической обработке.
Первичную очистку подбивки (кос) выполняют в подогретом до температуры 30—40 °С осевом масле, а затем отжимают масло в прессе и центрифуге. Отжатые косы поступают в специальную стиральную машину, в которой их стирают в подогретом до температуры 80—90 °С масле, а затем отжимают в резиновых валках и центрифуге. Выстиранные косы расплетают, удаляют из них механические примеси, отбраковывают негодные нити пряжи и вновь заплетают. Очищенные косы пропитывают индустриальным маслом при температуре 55—60 °С в течение 24 ч для новых и 12 ч для восстановленных. После стока масла косы подают на позицию сборки моторно-осевых подшипников.
Подвеску тягового двигателя обмывают в моечной машине, протирают концами, смоченными в керосине, и потом насухо. После этого ее осматривают, проверяют посадку’ и размеры втулок и валика, проверяют резьбу и подсчитывают зазор между валиком и втулкой. Суммарный зазор допускается в пределах 1,4—=-2,3 мм. Изношенная или ослабшая в посадке сферическая втулка подлежит замене.
Просевшие резиновые шайбы резинометаллической подвески, а также шайбы с трещинами заменяют новыми. Изношенные стальные диски и валики подлежат наплавке, выправке и обработке.
Траверсные подвески тяговых двигателей разбирают, детали их очищают и осматривают. Для разборки подвеску снимают на специальном прессе, отвинчивают гайки стяжных болтов и затем медленно разгружают пресс до полного роспуска пружин. Изношенные или сломанные накладки на балках подвески срубают и взамен их приваривают новые. При разработке отверстий ь балках более 36 мм заменяют втулки. Изношенные фиксирующие кольца для пружин на балках срубают и приваривают новые. Пружины, имеющие трещины, излом витков или просевшие более нормы, заменяют. Изношенные в пределах нормы стержни восстанавливают электросваркой с последующей обработкой на станке.
При сборке пружинные пакеты сжимают на прессе до высоты 310 мм и надежно скрепляют стяжными болтами или специальными скобами.
Стеклопластиковые кожуха осматривают, убеждаются в отсутствии течи, проверяют состояние уплотнений. Поврежденные места кожуха обезжиривают бензином или ацетоном, просушивают 10—15 мин на воздухе и наносят шпателем или кистью равномерный слой компаунда ЭД16, ЭД20 или К-153 на края разделанного дефектного участка. Наложив на дефектное место заготовку из стеклоткани с перекрытием дефекта на 5—8 мм, прикатывают ее роликом или уплотняют торцом кисти. На первую заготовку из стеклоткани наносят слой компаунда, накладывают следующую заготовку с перекрытием первой на 5—8 мм и вновь прикатывают роликом или уплотняют кистью.
Эту операцию повторяют до полного восстановления толщины стенки кожуха до номинального чертежного размера. Для отвердения компаунда кожух вместе с моделью устанавливают в сушильную камеру, где выдерживают 5— 6 ч при температуре 60 °С, а затем при комнатной температуре не менее 24 ч.
Все работы по зачистке, обезжириванию и ремонту стеклопластиковых кожухов необходимо выполнять при включенной приточно-вытяжной вентиляции. Компаунд приготовляют в вытяжном шкафу. При работе с эпоксидными смолами, отвердителями и компаундами необходимо пользоваться резиновыми перчатками.
Металлические кожуха обмывают. Старые войлочные уплотнения извлекают из обеих половинок кожуха. Для обнаружения трещин половинки кожухов наполняют керосином и оставляют на 2 ч. Особое внимание обращают на состояние сварных швов. Обнаруженные по просачиванию керосина трещины засверливают по краям, У-образно разделывают и заваривают. В пазы кожуха устанавливают новые войлочные уплотнения. После ремонта кожуха окрашивают, причем для окраски внутренних поверхностей используют маслостойкую краску или эмаль.
Для того чтобы при эксплуатации обеспечить равномерное распределение нагрузок между двигателями электровоза, перед сборкой колесно-моторных блоков их подбирают по характеристикам. Характеристикой колесно-моторного блока называют произведение диаметра бандажей колесной пары на частоту вращения якоря двигателя при часовом токе. Для сближения характеристик колесно-моторных блоков двигатели с повышенной частотой вращения якоря устанавливают на колесные пары с меньшим диаметром бандажей и, наоборот, двигатели с пониженной частотой вращения — на колесные пары с большим диаметром бандажей.
Сборку колесно-моторного блока выполняют на монтажной площадке. Двигатель устанавливают моторно-осевыми буксами вверх (существует и другая технология), отворачивают болты, снимают буксы с верхними вкладышами подшипника, предварительно расточенными под размер шейки оси колесной пары. Посадочную поверхность шестерни притирают по конусу вала якоря с помощью притирочной смеси, состоящей из абразивного порошка и трансмиссионного или автомобильного масла.
Плотно насадив холодные шестерни 1 (рис. 2.17) на концы вала якоря 2, измеряют расстояние а от торца шестерни до торца вала. Для двигателя ТЛ-2К. оно должно быть в пределах 19,2— 21,2 мм. Затем определяют разбег якоря в остове тягового двигателя. Для этого шестерни с валом якоря сдвигают в сторону коллектора и глубиномером измеряют расстояние А. Затем якоря сдвигают в противоположную сторону до упора и замеряют расстояние Б. Разбег якоря определяется разностью расстояний Б — А. Он должен составлять 6,3—8,1 мм для двигателей ТЛ-2К и 6—8 мм для двигателей НБ-418. Расстояния А и Б измеряют от одной и той же плоскости остова 3 двигателя.
Рис. 2.17. Установка шестерни на вал тягового электродвигателя
Вкладыши моторно-осевых подшипников подгоняют к шейкам оси колесной пары. Колесную пару монтируют во вкладышах остова тягового двигателя так, чтобы зазоры между ступицами центров колесной пары и буртами вкладышей были равны, и измеряют радиальные и боковые зазоры зубчатой передачи, а также свес шестерен относительно зубчатых колес. Затем колесную пару снимают с остова тягового двигателя и окончательно пришабривают моторно-осевые подшипники с учетом радиальных размеров и размеров шеек. Радиальный зазор должен быть в пределах 0,3—1,0 мм, при этом разница зазоров вкладышей одной оси не должна превышать 0,2 мм.
Индукционным нагревателем шестерню нагревают до температуры 180— 200 °С и с помощью приспособления насаживают на конец вала. При двусторонней передаче вторую шестерню насаживают в горячем состоянии после совмещения первой шестерни с зубчатым колесом. Провернув на несколько оборотов колесную пару, накладывают расточенные и пришабренные верхние вкладыши, устанавливают и закрепляют буксы к остову тягового двигателя.
Для проверки правильности сборки колесно-моторного блока устанавливают зубчатую передачу так, чтобы боковые зазоры между одноименными сторонами шестерни и зубчатого колеса были равны нулю. В этом положении якорь не должен отклоняться от среднего положения более чем на 1 мм. Кроме того, щупом замеряют боковые и ра диальные зазоры зацепления, а штангенциркулем — свисание шестерен относительно зубчатых колес, которое для электровозов ВЛ10, В Л11, ВЛ8 и ВЛ60 К не должно превышать 4 мм. Также щупом проверяют разбег тягового двигателя на оси колесной пары. Затем тяговый двигатель тюдключают к напряжению 250 В постоянного тока и проверяют работу зацепления при вращении якоря в обе стороны. При этом зубчатая передача не должна создавать резкого шума, а прилегание зубьев должно быть не менее чем на половине их рабочей поверхности. При-катку зубчатой передачи проводят в течение 1 ч (по 3 мин вращения якоря в каждом направлении), при этом в качестве смазки зубьев используют смесь машинного масла с графитом. После прикатки колесно-моторного блока устанавливают и закрепляют кожуха зубчатой передачи, заполняют их осер-ненной смазкой или смазкой СТП, а моторно-осевые подшипники — индустриальным или осевым маслом и вновь обкатывают по 30 мин в каждую сторону. Убеждаются в отсутствии утечки смазки, ее нормальном нагреве, наличии зазоров между зубчатой передачей и кожухами, отсутствии заеданий.
Ремонт редукторов и резино-кордовых муфт электропоездов. Осмотр тягового привода выполняют непосредственно после постановки электропоезда на техническое обслуживание. На ощупь проверяют нагрев корпуса редуктора. Если не установлен повышенный нагрев и рука его терпит, редуктор, его подвеску и упругую муфту осматривают и проверяют надежность крепления, затяжку болтов, целостность стопорной проволоки. Трещины в корпусе редуктора и деталях подвески не допускаются. Через каждые 20— 25 сут работы в подшипниковый узел шестерни допрессовывают 150—200 г смазки ЖРО.
При ТР-1 и ТР-2, помимо работ, предусмотренных техническим обслуживанием, замеряют расстояние между наружными плоскостями фланцев упругой муфты, которое должно быть 158— 170 мм для электропоездов ЭР2, ЭР9 и 169—178 мм для электропоездов
ЭР22. Проверяют зазор между упругой оболочкой и корпусом токоотводящего устройства и между серьгой подвески редуктора и его корпусом, который должен быть не менее 8 мм. Смещение осей валов двигателя и редуктора допускается в пределах 2—4 мм.
Осматривают зубчатое колесо и шестерню через смотровой люк корпуса редуктора при вращении колесной пары на полный оборот. Течь масла и трещины в корпусе редуктора должны быть устранены. Проверяют выработку шарнирных подшипников подвески редуктора, которая не должна быть более 5 мм, состояние и крепление деталей упругой муфты, крышек токоотводящего устройства, щеткодержателей и щеток, состояние токосъемного кольца и уплотнения корпуса. Через 1,5 мес работы в опорный узел добавляют 300 г смазки ЖРО.
Разборка тягового привода электропоездов ЭР выполняется при ТР-3. Отворачивают болты, крепящие упругую оболочку резино-кордовой муфты к фланцу, разбирают упругую муфту, отсоединяют поводки фрикционных гасителей колебаний от букс рамы тележки, поднимают и выкатывают колесные пары, вместе с редуктором обмывают их в моечной машине и подают на позицию разборки. Редуктор разбирают и сливают масло из нижнего корпуса. Подшипники демонтируют с помощью индукционного нагревателя. Резино-кордовые оболочки муфт, амортизаторы подвески редуктора и защитные шайбы подшипника промывают теплой водой и насухо протирают. Детали тщательно осматривают и подвергают магнитной дефектоскопии.
Ремонт редуктора. Резиновые амортизаторы с порезами, вырывами, сквозными трещинами и расслоениями, а также рваные защитные шайбы шарнирных болтов заменяют. Характеристику амортизаторов проверяют на прессе под нагрузкой 29 кН. Прогиб амортизатора должен быть 3—7 мм.
Замеряют внутренний диаметр кольца подшипника; если он более 40 +0 ‘ 21 мм, подшипник заменяют либо восстанавливают цинкованием или нанесе нием слоя клея ГЭН-150В. Если при дефектоскопии серьги подвески редуктора обнаруживают радиальные трещины по отверстиям длиной до 10 мм, их вырубают и заваривают электродами Э42 с последующей обработкой шва заподлицо с металлом серьги.
Вал и венцы шестерни и зубчатого колеса зачищают шлифовальной бумагой до металлического блеска и подвергают их магнитному контролю. При обнаружении трещин, вмятин, выкрошенных мест они подлежат замене. Заусенцы и наплывы на зубьях зачищают, после чего универсальным зубо-мером контролируют толщину зуба, которая должна быть не менее 16,5 мм у шестерни и 13 мм у зубчатого колеса. Диаметр вала шестерни, овальность и конусность его посадочных мест должны соответствовать нормам. Изношенную поверхность вала разрешается восстанавливать осталиванием или вибродуговой наплавкой.
Заднюю и переднюю крышки при наличии сквозных трещин заменяют. Незначительные забоины, задиры и заусенцы зачищают наждачной бумагой. Посадочные поверхности крышек при необходимости восстанавливают наплавкой с последующей обработкой на станке.
Верхний и нижний корпуса редуктора осматривают, предварительно очистив от ржавчины их привалочные поверхности. Трещины, забоины и другие механические повреждения не допускаются. Разрешается заваривать не более двух трещин длиной до 25 мм. Для этого место расположения трещины тщательно очищают и промывают керосином, концы трещины отмечают керном, рассверливают сверлом диаметром 4—5 мм и раззенковывают. Трещину У-образно разделывают зубилом или крейцмейселем и заваривают электродами Э42.
Роликовые подшипники тщательно осматривают, выявляют трещины, сколы, следы коррозии. При обнаружении подобных дефектов детали подшипников заменяют. Замеряют радиальные зазоры подшипников, а также диаметр, овальность и конусность стакана под роликовые подшипники, которые долж ны соответствовать установленным нормативам. Изношенную посадочную поверхность подшипника шлифуют и при необходимости наносят на нее слой эластомера ГЭН-150В.
Ремонт резино — кордо в ой муфты выполняют с ее разборкой. Если при магнитной дефектоскопии обнаружены трещины ее деталей, упругую муфту заменяют. Разрешается заваривать электродами Э50 трещину на диске фланца с предварительной разделкой и зачисткой сварного шва. Проверяют посадку втулок, при ослаблении отверстия развертывают и запрессовывают новую втулку с натягом 0,03— 0,10 мм.
Упругую оболочку с разрывами и трещинами в кордовом слое или с вы-рывами и трещинами в поверхностном (протекторном) слое резины, переходящими в кордовый слой, заменяют. Допускается дальнейшая эксплуатация снятых при ремонте упругих оболочек, у которых в местах закрепления по всей окружности обнаружены трещины глубиной не более 3 мм при толщине бурта не менее 25 мм.
Сборку тягового привода выполняют в следующем порядке. Все детали тщательно протирают. Подобранные с соответствующим натягом подшипники и упорные кольца монтируют на вал шестерни. Для этой цели подшипники нагревают до температуры 100—120 °С, а упорные кольца — до 140—160 °С. Натяг внутреннего кольца подшипника 0,02—0,045 мм, упорного кольца 0,06—0,12 мм. В подшипник закладывают смазку ЖРО и надевают переднюю крышку с зазором по наружному кольцу подшипника не менее 0,02 мм. Для облегчения поставки крышки разрешается нагрев ее до температуры 100 °С.
Фланец упругой муфты шестерни притирают на конусе вала так, чтобы притертая площадь была не менее 90% площади поверхности конца фланца. Индукционным нагревателем фланец нагревают до температуры 140—150 °С и выдерживают при этой температуре 10 мин. Затем фланец насаживают на конусную поверхность вала. Он должен продвинуться на 1,7—2,0 мм глубже, чем при посадке в холодном состоянии. После сборки тягового привода зазор между головками болтов фланца муфты и передней крышки редуктора должен быть не менее 5 мм. Затем шестерню с подшипниками монтируют в корпус.
Перед установкой малой и лабиринтной крышек проверяют биение торца наружного кольца подшипника относительно внутреннего, которое не должно быть более 1 мм. В противном случае крышку заменяют. Правильность монтажа шестерни проверяют ее вращением в подшипниках, которое должно быть свободным, без заеданий. Не должно быть трения между лабиринтной крышкой с упорным кольцом. Зазор между торцами шестерни и корпусом редуктора должен быть не менее 4 мм, а вал в подшипниках должен иметь установленный осевой разбег.
Для дальнейшей сборки редуктора колесную пару устанавливают на стенд. Заложив смазку ЖРО между подшипниками, монтируют полукольца и стакан. Продвижение стакана вдоль оси по наружным кольцам подшипников осуществляют легкими ударами медной выколоткой по монтажному кольцу, предохраняющему торцовую часть стакана от повреждений. В упор к стакану устанавливают переднюю лабиринтную крышку и корпус токоотводящего устройства. Верхнюю и нижнюю части корпуса соединяют болтами с гайками и пружинными шайбами. Затем крепят болты передней и задней крышек и стопорят их проволокой.
Рис. 2.18. Схема установки фиксаторов и затяжки болтов упругой муфты электропоезда ЭР2
Собирают щеткодержатель, устанавливают его на корпус токоотводящего устройства и ставят медно-графитовые щетки. Плоскости разъема корпуса редуктора, места прилегания крышки на нижней час!ти корпуса и привалоч-ный фланец перед сборкой покрывают свинцовым суриком на натуральной олифе. Нижнюю часть корпуса со смонтированной на нем крышкой подводят под колесную пару и предварительно прикрепляют к фланцу стакана двумя болтами, затем заполняют его смазкой до уровня впадин нижних зубьев колеса. Установив прокладки на плоскость разъема или применив для герметизации густотертые белила или сурик, верхнюю часть корпуса в сборе монтируют на колесной паре так, чтобы зубья вошли в зацепление, а штифтовые отверстия во фланцах совпали.
Сборку серповидной подвески начинают с установки в проушину корпуса редуктора и подвесного болта подшипников ШС-40. Заложив в подшипники смазку ЖРО, собирают узел шарнира. Детали надевают на подвесной болт и закрепляют болтами с пружинными шайбами. Для сборки муфты устанавливают на фланец шестерни резино-кордовый элемент. Полукольца в сборе заводят в резино-кордовый элемент, а концы втулок — в отверстия фланца. В определенной последовательности (диаметрально противоположно) (рис. 2.18) затягивают болты У—8 тарированным ключом с моментом 255—274 Н-м. Заводят два полукольца со стороны тягового двигателя в резино-кордовый элемент и крайними втулками устанавливают на фиксаторы.
После сборки тягового привода, если заменяли шестерню или венец зубчатого колеса, необходимо выполнить обкатку зубчатой передачи на стенде по 30 мин в каждом направлении. Затем подкатывают колесную пару с редуктором под тележку и крепят серповидную или прямую подвеску к кронштейну рамы. Соединяют полумуфты редуктора и тягового двигателя. Подняв корпус редуктора до совпадения осей валов двигателя и шестерни, упругую оболочку сжимают и закрепляют болтами.
Завершив сборку, проверяют кронциркулем (рис. 2.19) размер по фланцам муфты А, который должен быть 158—170 мм для электропоездов ЭР1, ЭР2 и ЭР9 и 169—178 мм для электропоездов ЭР22. Зазор между болтами крышки редуктора и фланца упругой муфты, а также между масленкой крышки редуктора и болтом фланца муфты должен быть не менее 5 мм. Смещение фланцев муфты в вертикальной плоскости должно быть в пределах 3—4 мм, а осей валов двигателя и шестерни редуктора — не более 4 мм.
Ремонт тягового привода электровозов ЧС2, ЧС2 Т ; ЧСЗ, ЧС4 и ЧС4 Т , ЧС6, ЧС7 и ЧС8. Привод разбирают. Для этого снимают наружную часть привода с карданного вала (наружный поводок вала с крестовиной и подшипниками), вынимают карданный вал в сборе с внутренней частью привода и устанавливают его на стеллаж для разборки и осмотра.
Извлечение карданного вала с внутренней частью’ привода из якоря тягового двигателя становится возможным после разборки двигателя и слива смазки из камеры внутреннего кардана. Отжимают игольчатый подшипник и снимают запорное кольцо. С шеек снимают наружную и внутреннюю крестовины и корпуса игольчатых подшипников. Затем убеждаются в отсутствии утечки смазки из масляной камеры наружной крестовины и вынимают втулку. Герметики очищают и крестовины промывают керосином.
Ремонт начинают с осмотра состояния резиновых деталей уплотнения — манжет и колец привода. Те из них, которые не обеспечивают плотности в соединениях из-за потери упругих свойств резины или их браслетных пружин, а также те, в которых обнаружены трещины, расслоения или разрывы на любой поверхности, должны быть заменены.
Корпуса игольчатых подшипников наружной и внутренней крестовин тщательно промывают в керосине волосяной щеткой, продувают сжатым воздухом и осматривают. Корпуса со сколами металла или трещинами заменяют.
Рис. 2.19. Кронциркуль для контроля размера А по фланцам упругой муфты
Корпус подшипника подлежит ремонту, если на беговой дорожке обнаружены следы заклинивания, образовавшиеся вследствие чрезмерного нагрева металла, выбоины, или следы ударов на беговой дорожке, выкрашивание или шелушение металла, мелкие раковины, большое число черных точек, появившихся вследствие усталости металла, раковины коррозионного и некоррозионного характера, глубокие (более 0,1 мм) риски и вмятины на беговой дорожке, забоины вследствие попадания абразивных частиц в подшипник. В этих случаях корпус протачивают и в него устанавливают втулку.
Поверхность игл тщательно осматривают. Диаметр их проверяют на приборе 408М. Иглы подлежат замене при обнаружении на них цветов побежалости и следов заклинивания из-за чрезмерного нагрева подшипника; признаков усталости металла; выкрашивания или шелушения, мелких раковин; трещин, ползунов на поверхности качения; сколов на торцах, забоин и глубоких рисок; разности между наибольшим и наименьшим диаметрами более 0,004 мм, овальности игл более 0,003 мм.
Проверяют толщину стального направляющего кольца корпуса игольчатого подшипника наружной крестовины. Кольцо с выработкой в месте касания торцов игл более 0,1 мм заменяют. Проверяют толщину стального опорного кольца корпуса игольчатого подшипника внутренней крестовины. Если износ в местах опоры торцов иголок превышает 0,1 мм, кольцо заменяют.
Проверяют (рис. 2.20, а) радиальный зазор 8 годных игл в отремонтированном или новом корпусе подшипника, для чего крестовину закрепляют в тисках и, установив индикатор в держатель, подводят его мерительную ножку к корпусу подшипника. Перемещая корпус подшипника вверх до упора в иглы, определяют по шкале индикатора радиальный зазор, который замеряют в двух местах корпуса .подшипника. Принимают максимальное измеренное значение.
Рис. 2.20. Проверка размеров крестовины тягового привода электровозов ЧС
Наружные и внутренние крестовины тщательно осматривают, особенно их цапфы. При обнаружении сколов металла на беговой дорожке цапфы или трещин в любом месте крестовины послед нюю заменяют. Проверка должна производиться магнитным дефектоскопом. Проверяют также торцы и овальность цапф. Разность размеров а (рис. 2.20, б) по индикатору для двух цапф не должна превышать 0,1 мм, а овальность как разность измеренных диаметров й (рис. 2.20, в) цапфы — 0,02 мм. Изношенные цапфы крестовин ремонтируют постановкой втулки в горячем состоянии с последующей ее механической обработкой. Допускается постановка крестовин с цапфами, имеющими незначительные царапины и риски, темные пятна коррозионного характера, матовую поверхность дорожки качения иголок по причине нормального ее износа, вмятин от иголок на цилиндрической поверхности цапф глубиной до 0,08 мм.
Шлицевый поводок карданного вала тщательно очищают от грязи и краски, промывают в керосине или бензине, подвергают тщательному осмотру и магнитной дефектоскопии. Поводок со сколами или трещинами заменяют. Наплавка или заварка поводка запрещены. Новый поводок подбирают по ремонтной градации, обеспечивающей его плотную, без качания посадку. При невозможности подбора поводка заменяют карданный вал.
Плотность посадки шлицев поводка, вала в шлицах карданного вала проверяют качанием (люфтом) поводка на валу. При отклонении поводка более чем на 0,20 мм от его среднего значения (по вертикальной оси), измеренного на расстоянии 182 мм от центра вала, поводок заменяют либо восстанавливают размеры шлицев хромированием или вибродуговой наплавкой под слоем флюса.
Масленки наружной крестовины с трещинами или изломами корпуса, увеличением диаметра отверстия под шарик более 0,7 мм, с сорванной или изношенной резьбой заменяют. Смятые грани под ключ разрешается восстанавливать наплавкой с последующей механической обработкой и проверкой размеров каналов. Размеры пружины масленки проверяют на плите в свободном состоянии. Ее высота должна быть 8—11 мм.
Детали привода собирают в соответствии с маркировкой. Перед сборкой подшипники и цапфы покрывают консистентной смазкой. Собранную внутреннюю часть привода вставляют в коробку якоря двигателя до упора стакана в дно коробки. Поводки наружной части карданного вала надевают после предварительного подогрева до температуры 120°С. В корпуса игольчатых подшипников закладывают консистентную смазку ЖРО. Окончательную сборку подшипников наружной крестовины выполняют после сборки тележки и установки тягового двигателя.
Источник