Замена сальников вилки
Вообще сие действо описано в мануале, но как-то по не русски, без всяких нюансов.
То что я находил на форумах — тоже кусками и обрывками. Пока не забыл попробую написать здесь, глядишь через пару лет самому и пригодится ) Букав много, поэтому писать буду набегами, прям как мемуары )
Итак. Поднимаем мотоцикл — для этого дела я взял обычный домкрат, поднял за поперечную распорку рамы и под продольные трубы рамы подложил брус+доски. Причем с одной стороны рама немного выше на пару сантиметров, чем с другой — нессиметричная. Поэтому просто взять и подсунуть бревно не прокатит — имейте ввиду.
После вывешивания мотоцикла снимаем тормозилки. По 2 болта с каждой стороны + пару болтиков крепящих шланги. Если диски уставшие и немного с буртиком — колодки нужно будет развести. Снятые машинки я повешал на веревочки, дабы не было нагрузки на шланги. Сами шланги не снимал — чтобы потом не прокачивать систему заново.
После тормозилок откручиваем на правом пере болт-шестигранник, который стопорит ось и далее откручиваем саму ось — при откручивании придерживаем колесо, чтобы оно не упало. Вместе с колесом снимуться две втулки-распорки — их не теряем.
У меня они были грязные — не долго думая я их помыл и полирнул — пыльники на колесе дольше проходят.
Снимаем поворотники и откручиваем пробки на перьях. Пробки откручивать только на растянутой подвеске! Удобнее всего делать на снятом руле и шестигранной головкой — дабы не покоцать пробку, но можно и аккуратно рожковым ключом. Имейте ввиду в конце пробка выстреливает в любом случае, под действием пружины. Действовать аккуратно.
Итак пробки сняты, ослабляем крепление траверс и достаем перья. Внимательно — внутри жижа. Аккуратно вытаскиваем проставку пружины. Тут есть интересный момент — оказывается перья разных годов — внутри разные. Как минимум отличаются проставки пружины, у меня отличались и сами пружины. Год производства первы выбит на самом пере (это кстати косвенный признак определения года). У меня в наличии были мои перья (2001) и одно запасное 2007 года. Вот фото проставок — две по краям 2001, центральное 2007 г.в.
Снизу проставок стоит шайба между пружиной и проставкой — ее просто вытаскиваем
Затем вытаскиваем пружину медленно, чтобы с нее жижа стекла в низ. Когда будете ставить обратно — частыми витками вверх. От этого зависит уровень, по которому выставлять жижу.
Вот теперь можно переворачивать перо и жамкаем его, чтобы вылить максимум жижы. Если перестараться то перо схлопнется. Дело в том, что внутри снизу стоит пластиковый отбойник и он аккурат входит в ломы и заклинивает. Пугаться не стоит, просто стоит ПОСИЛЬНЕЕ потянуть.
Жижа слита, далее добываем пыльник — аккуратно подковыриваем отверткой и поднимаем вверх.
За пыльником стопорное кольцо — оно довольно легко снимается, главное не царапать зеркальные поверхности ломов.
Теперь самое интересное — нужно достать сальник. Я вижу варианта 3. Первый — аккуратно отковырять отверткой, либо саморезом. Второй — налить по самое неболуйся масло в вилку и попробовать резко сжать — пишут помогает и сальник выдавливает. Третий, я его использовал — резкими движениями пытаемся вытянуть перо из стакана. На конце пера стоит втулка, втулка бьет по втулке, которая запресованна в стакане, втулка стакана давит на шайбе, которая в свою очередь на сальник . Последний от всех этих моральных давлений выпресовывается ) Вот такая вот репка.
Еще такой интересный момент — перо и стакан связаны отбойником, с одной стороны он прикручен шестигранником. По мануалу нужен спец съемник. Я просто взял головку на 12, она снаружи как раз немного под конус, надел три длинных удлинителя (по длине лома) и застопорил отбойник — усилия там не большие, достаточно хорошо надавить, чтобы отбойник не прокручивался. Еще можно все это дело открутить гайковертом без проблем.
Внутри пера стоит отбойник
На конце отбойника стоит пластиковая втулка белого цвета и пружинка (на фото слева, которая маленькая).
Когда вы сжимаете вилку — втулка входит в перо и клинит, на фото снизу втулка как раз в пере — ситуация обычного, ничего страшного.
Вот собственно и все — далее моем, я мыл в салярке. Потом собираем. Главное ничего не перепутать, чтобы не пришлось пересобирать. Я вначале забил втулку стакана — соответственно потом перо с втулкой не влезли, пришлось покупать съемник. Втулки по мануалу меняются на новые, как и пыльники и сальники. Масло я лил 10в равенол — вилка себя ведет адекватно, ничего не пробивает, зубы не вылетают — так и должно быть.
При сборке контролируем ровность ломой и соосность отверстий под ось, чтобы вилку не клинило — иначе будет преждевременный износ.
Всем удачного ремонта, главное не сцать )
Источник
Позитивмото ремонт мотоциклов HONDA Gold Wing 1800
В 2019 году нашему техническому клубу(мотосервису) исполнилось 15 лет, это серьёзная дата с учётом сложностей (кризисы, сезонность, низкая рентабельность).
Почему технический клуб? Наш коллектив состоит из фанатов 2-х колёс, интерес к которым начался с юности. Позитивмото начинался с 1 гаража в гск Смена на Соколе.
Наш основной мотив был дубасить на мотиках с утра до вечера и трудиться на себя, с этого времени мы начали набирать бесценный опыт связанный с эксплуатацией и ремонтом японских мотоциклов.
Шли годы, и основным нашим трудовым девизом было: ОКАЗЫВАЙ УСЛУГИ ТАК, КАК ХОТЕЛ БЫ ОБСЛУЖИВАТЬСЯ САМ!
Причём в условиях минимальной конкуренции всё катило бы и без такого подхода к работе, но этот путь оказался верным и превратил нас в один из самых крупных и востребованных неофициальных мотосервисов в Стране с индивидуальным подходом и гарантией на все работы.
И не смотря на все эти достижения никто из наших сотрудников не расслаблен и не смотрит на клиентов свысока, наш закон не изменился:оказывай услуги так, как хотел бы обслуживаться сам!
3D тур по мотосервису ПОЗИТИВМОТО
Ваша корзина
В Вашей корзине нет товаров.
| 0 позиций | Итого: 0.00 руб. |
О нас
О Клубе: Мы — группа специалистов. Наша цель – обьединение и общение любителей мотоциклов, а также помощь в приобретении, ремонте мотоциклов и выборе мотоэкипировки. Мы поможем Вам в подборе и приобретении мотозапчастей и расходников .
У Нас Вы встретите непредвзятый подход в помощи выбора мотоцикла. Мотоциклы, предложенные нами не доставят хлопот, а наш мотосервис качественно и с гарантиями проведёт т.о.,компьютерную диагностику инжекторных мотоциклов и ремонт любой сложности.
Так-же ответим на любой вопрос,если Вы затрудняетесь в выборе модели.
ПРИЕЗЖАЙТЕ НА ДИАГНОСТИКУ ЛЮБЫХ ЯПОНСКИХ МОТОЦИКЛОВ.
Мы принимаем Ваших любимцев на зимнее(сезонное) хранение мотоциклов. Теплый приём,комнатную температуру и охрану гарантируем.
ВЫКУПАЕМ НЕИСПРАВНЫЕ,БИТЫЕ МОТОЦИКЛЫ
Будем всегда стараться радовать Вас безпробежными МОТОЦИКЛАМИ, СКУТЕРАМИ (МОПЕДАМИ) ИЗ ЯПОНИИ И ИТАЛИИ- HONDA,SUZUKI,YAMAHA,KAWASAKI !!
Источник
Ямаха драг стар 400 ремонт вилки
Yamaha Drag Star XVS 400 1998
Yamaha Drag Star XVS 400 1998 → Расходники Yamaha XVS400 Dragstar 1998 г.в.
Публикую информацию о расходных материалах / запчастях и некоторых полезностях для мотоциклов Yamaha XVS (Dragstar) 400 — 1998 года выпуска, которую мне удалось подчерпнуть на различных ресурсах и найти самостоятельно, буду рад, если пригодится.
Воздушный фильтр:
4TR-14451-00-00 (OEM);
YA-6598 (K&N);
HFA4607 (HiFlo)
Масляный фильтр:
4X7-13440-90-00 (OEM);
KN-145 (K&N);
HF145 (HiFlo)
Кольцо уплотнительное (между крышкой и масляным фильтром): 93210-64297-00
Свечи:
DPR7EA-9 (NGK)
X22EPR-U9 (DENSO)
Аккумулятор (полярность прямая):
Bosh M6 019 (YT12B-4)
Delta CT (DELTA BATTERY CT1212.1)
Рукоятка газа: 4NK-26240-00-00
Рукоятка левая: 4NK-26241-00-00
Блок поворотников / света / сигнала: 4TR-83972-00-00
Блок зажигания на руле: 4TR-83963-00-00 (снято с производства)
Диск сцепления: 22U-16321-00-00
Трос сцепления: 5BN-26335-02 / 5BN-26335-00 / 4TR-26335-00
Трос газа: 5BN-26311-00 прямой / 5BN-26312-00 обратный
Ремкомплект тросиков газа и сцепления: PW 396-300
Главный тормозной цилиндр: 4TR-25870-00-00
Тормозной шланг: 4TR-25872-00-00
Тормозной диск:
3JB-2582U-01-00
EBC BRAKES — MD2076
Lucas (TRW) — MSW235
BREMBO — 78B40830
FERODO — FMD0275RF / FMD0275RPF
Передние тормозные колодки:
4TR-W0045-00-00
OEM: 4WM-W0045-00/5BN-W0045-00/4KM-W0045-00/4BP-W0045-00/3LP-W0045-00/5S7-W0045-00
Ferrodo: FDB781
Brembo: 07YA2709
CL Brakes: 2391
EBC: FA.179
Galfer: FD 142
Lucas: MCB64
Newfren: .FD.0183
SBS: 663
Vesrah: VD 225
Колодки для заднего барабанного тормоза:
OEM: 3DR W253E 00/3DR W2536 00/4DR W2536 00
Ferrodo: FSB765
EBC: 515
Lucas: MCS957
Newfren: .GF.1204
SBS: SBS2065
Vesrah: VB 230
NiBK PM061
Цепь приводная: 94591-41118-00
Статор генератора: 4TR-81410-00-00
Реле-регулятор: 5BN-81960-00-00
Педаль КПП: 4TR-18110-00-00
Пыльник кардана: 4TR-46297-00-00 / 35C-46297-00-00
Амортизатор: 5FB-22210-00-00
Глушитель верхний: 4TR147030000
Глушитель нижний: 4TR-14704-00-00
Болт крепления заднего крыла: 920141002500
Масло моторное:
количество масла в двигателе = 2,8 л (с заменой масляного фильтра), 3,2 л (для сухого двигателя)
Начитавшись отзывов про подделку масел MOTUL, я покупал масло ENI/AGIP «I-Ride moto 10W-40» код 8003699008564.
Были еще вариант:
Liqui Moly Motorbike 4T Basic Street 10W-40 — код 3046
ZIC M5 4T 10W-40 — код 137212
ZIC M7 4T 10W-40 — код 137211
IDEMITSU 4T MAX 10W40 SJ/MA S-S — код 30095003-724
Масло в редуктор:
масло в главной передаче: 0,19 л SAE 80 (API GL4) или многоцелевое масло для гипоидных передач SAE 80W-90, как указано в мануале.
Я приобретал масло ZIC «G-EP 80W-90» код 132625.
Термолента:
Термолента Fortluft серия black (цвет черный) — 1 метр код BL50151, 15 метров код Bl501515
Лампа головного света: Н4 (2F9843140000)
Цвет по спецификации для 1998, custom, черный: Black 2, BL2, 004B.
Зазоры клапанов:
Впускные клапаны = 0,07 — 0,12 мм
Выпускные клапаны = 0,12 — 0,17 мм.
Источник
Ямаха драг стар 400 ремонт вилки
А вот теперь мануал меня слегка огорошил необходимостью снимать крышку генератора — как-то хреновато продумано, имхо. Т.е. при снятии двигателя, крышка генератора вместе со статором остаётся висеть на проводе около рамы. Ну чтож поделать — откручиваем, параллельно снимая тросик сцепления.
Остались только основные кронштейны крепления и болты, на которых непосредственно висит дрыгатель. Там ничего сложного, разве что затянуто это всё добро отдуши. Чтобы двигатель не упал на раму, подпихнул под него пару автомобильных аккумуляторов, образовавших полочку, на которую он и опустился после откручивания, не повиснув в раме.
Ну вот, всё открутили, снял лишние резинки, всё отключили, что тянулось в двигло, и аккуратно, в 4 руки выковыриваем двигатель через правую сторону(на мой взгляд, можно и через левую, но мануал говорит — правую, ибо его можно развернуть в раме и таким образом извлечь крестовину кардана) и тащим его на верстак. Он тяжёлый — килограммов 40-60, наверное, и хоть обратно его ставил один, но всё же лучше это делать с другом.
Каюсь, дурак — не помыл перед разборкой двигатель — очень много раз потом пожалел об этом, стараясь, чтобы грязь никуда не попала, и промывая/продувая все попадающиеся на глаза отверстия.
В общем, двигло первым делом надо вымыть, а не как я.
Ну, теперь снова заглядываем в мануал и, следуя ему, откручиваем крепёжные пластины с голов цилиндров и удерживающие головы гайки. Не забудьте выкрутить гаечку из свечного колодца — она неприметная(хотя в мануале на странице 4-12 указана) и зачастую забита грязью + может оказаться изрядно приржавевшей, так что от вас потребуется изрядное усилие для её откручивания(мне пришлось обе эти гайки заменить нафик — накрутил колпачковые из нержавейки.). Далее снимаем боковые крышки настройки фаз газораспределения и, опять же следуя указаниям мануала, снимаем натяжители цепей ГРМ и откручиваем приводные шестерни, придерживая ротор генератора другим ключом(в мануале показан прикольный девайс для этого дела, но, имхо, можно обойтись просто ключом на 15) и подцепив цепи петельками из проволоки, чтобы они не провалились в картер. Так же под этими боковыми крышками прячутся ещё 4 болта(по 2 на цилиндр), удерживающие головы и цилиндры на картере. Всё, головы теперь снимутся довольно легко. Если нет, то можно легонечко стукнуть куда-нибудь(только не по оребрению) деревянной или резиновой киянкой/молотком через проставку. Но если усилие всё равно приходится прикладывать такое, что хватило бы приподнять половину байка, то стоит посмотреть — а всё ли откручено: 4 гайки сверху, одна — в свечном колодце, 2 болта под боковой крышкой настройки фаз.
Снимаем головы и любуемся красотой
Все детали аккуратно складируются в два ящика, купленных специально для этого.
Про поршни написано, чтобы при снятии извлечении пальцев ни в коем случае не стучали молотком по ним, и советуют выдавливать их специальным съёмником. Памятуя об этом, я просто упирал в пальцы пластиковую рукоятку отвёртки и аккуратно выпихивал их руками — вполне вылезали. Вообще в мануале пишут, что они и должны без особо заметного усилия вылезать и съёмник нужен в крайнем случае.
Подошла очередь поршневых колец. Увы, зазор колец в поршнях не замерил, зато потом замерил зазоры самих колец в цилиндрах:
передний цилиндр: верхнее компрессионное — 0,55-0,60мм(норма — 0,15-1,3, предел — 0,55)
нижнее компрессионное — 0,6мм(норма — 0,3-0,45, предел — 0,8)
верхнее маслосъёмное — >1мм(норма — 0,2-0,7)
нижнее маслосъёмное — >1мм
задний цилиндр: верхнее компрессионное — 0,55-0,60мм(норма — 0,15-1,3, предел — 0,55)
нижнее компрессионное — 0,45-0,5мм(норма — 0,3-0,45, предел — 0,8)
верхнее маслосъёмное — >0,9мм(норма — 0,2-0,7)
нижнее маслосъёмное — >0,8мм
При таких значениях, что удивительно, масло не жрал и не дымил.
Ну-с, с поршнями разобрались, теперь — клапана.
Специально для рассухаривания из газоводопроводной трубы в полдюйма вырезал вот такую приблуду
И устанавливаем ведомую шестерню так, чтобы совместить метки на ней и на голове.(жаль фотка куда-то потерялась).
А затем устанавливаем натяжитель цепи с новой прокладочкой.
В соответствии с мануалом проворачиваем ту же фишку с передним цилиндром, но на другой отметке, прокрутив коленвал по часовой стрелке на 290 градусов(на деле прийдётся аккуратно проворачивать его, пока не поймаем метку).
Завершив данную весьма ответственную операцию Не спешим ставить крышки этих отсеков на места, т.к. нам ещё надо будет выставить зазоры клапанов.
Зазоры. Чтобы их выставить, надо будет опять ловить соответствующие метки на коленвале и на шестернях ГРМ.
Не удержался, проверил компрессию, хоть и понимаю, что без прогрева показания будут неправильными.
В обоих цилиндрах компрессия стала около 9, точно уже не помню. Позже на прогретом двигателе компрессометр показал 10-10.5 — видимо, поизносился движок или, может, фазы газораспределения немного кривые — точно совместить метки на распредвалах не выходило — видимо, потянулись цепи уже слишком сильно. И всё же это гораздо лучше того, что было до ремонта, хотя неудовлетворённость и беспокойство отчасти осталось.
Далее опять пришлось вернуться к карбам, но это уже другая история 🙂
Источник