yamaha FZR400. Сервисный мануал
Дата публикации: 09 Февраля 2015
В начале сезона 2003 года я стал обладателем модели FZR 400 RR 1990 года, предназначенного для японского рынка. Однозначно хотел спортбайк — нужен был мотоцикл, чтобы отвести душу в выходной день. Купил то, что было на тот момент.
Мотоцикл мне достался после полной переборки, поэтому, не смотря на возраст, был в хорошем состоянии. Оставалось только покрасить его, поставить пластик, и доделать по мелочам. Предыдущий хозяин заменил диски сцепления, свечи зажигания, подшипники переднего колеса, тормозные колодки, подшипники рулевой колонки, заднюю резину, ведомую звезду, нижнюю траверсу, клипоны, установил прямоточный глушитель, армированные тормозные шланги (передний и задний), провел ультразвуковую чистку карбюраторов. Преимущества таких нововведений очевидны: цена, вес и как оказалось — надежность.
Посадка сугубо спортивная с ярко выраженным наклоном вперед. При динамичной езде (а по-другому не получается) большая нагрузка на руки не позволяет форсировать большие расстояния. При езде с пассажиром нагрузка на руки возрастает вдвое, так как второй номер практически висит у первого на спине, а при торможении пытается положить тебя на бак. Сидение чисто условное, про пассажирское вообще умолчу (зачем оно, в принципе). Для того, чтобы увидеть что-либо в зеркалах, приходится смещать корпус в сторону. Широкоплечим на моем мотоцикле будет совсем »туго». Правда, это проблема только моего мотоцикла, так как зеркала устанавливал сам. Из-за обрезанного обтекателя они (зеркала) встали несколько уже, чем в стандарте. Что хотел, то и получил — это спортивный снаряд. Высота седла небольшая, больше подходит для людей низкого и среднего роста (мотоцикл изначально рассчитывался только на японский рынок). Самая дальняя поездка — это 40 км от Киева по Одесской трассе. »Комфортная» средняя скорость 120-140 км/ч, потом начинает сдувать и чувствуется небольшая вибрация. Когда для сравнения сел на YZF R6, то по посадке он мне показался »туристом» в сравнении с моим FZR-ом. Одним словом — спартанский гоночный аппарат, подходящий для прохватов по городу, его небольшая ширина позволяет протискиваться там, где другие мотоциклы останавливаются.
Показания аналогового спидометра и тахометра читаются легко, контрольные лампы (нейтраль, давление масла, повороты, дальний свет) от глаз немного закрывает бачок уровня тормозной жидкости. Единственное чего не хватает — лампочки резерва топлива, или хотя бы переключателя на резерв. Езжу по одометру: 200 км — на заправку. Один раз выкатал полный бак — 230 км. Кстати, на FZR 600 и FZR 1000 устанавливалась аналогичная приборная панель, только с большей шкалой спидометра.
Динамика
На одометре 39 000 км. Была одна проблема — гремела цепь ГРМ (с автоматическим натяжителем). Залил масло Liqui Moly Racing Synth 4T 10W50 (до этого было Q8 SBK Racing 15W50) добавил присадку Liqui Moly с молибденом. Шум пропал сам собой. Не знаю, что помогло: масло или присадка, но результат обрадовал, иначе пришлось бы разбирать мотор (цепь то между цилиндрами). Немного напрягает в городской сутолоке очень короткое сцепление (включается в самом конце рычага) и нежелание мотоцикла ехать на низах. Но это не проблема данного байка, а особенности кубатуры и класса мотоцикла. Мотор, так же как и я, не любит ездить с пассажиром: чтобы поддерживать достойную динамику, приходится его хорошо крутить. Этим грешат все мотоциклы до шестисот кубиков. На первых пяти передачах стрелка тахометра легко уходит в красную зону до 16 000 об./мин. 
Далее, на 6-ой передаче, при положенных 200 км/ч мотор упирается в 12 500 об./мин., и появляется чувство что кто-то сзади тебя придерживает. Срабатывает ограничитель, который установлен в спидометре в виде пластины, она то и передает сигнал »мозгам», а те в свою очередь мотору. Вот и весь секрет. Если убрать эту пластину и поставить тюнинговый коммутатор можно повысить максимальную скорость на 10-15 км/ч. В городе мотор как правило, кручу не больше 10 000 об./мин. (максимальный крутящий момент достигается при 9500 об./мин.), хотя красный сектор начинается с 14 000. Звук мотора на таких оборотах, благодаря прямотоку, не спутаешь ни с каким другим. Меньше 100 км/ч ехать скучно, устаешь больше чем при 160. При динамичной езде не замечаешь никакой нагрузки. Отъездив один сезон, поменял все фильтра. Езжу на 95-ом бензине. Пробовал лить 98-ой, но разницы не почувствовали ни я, ни мотоцикл. Расход топлива не изменился. Средний расход по городу 6,5 литра на 100 км. Если очень крутить ручку газа — расход увеличивается до 8 литров. За городом с постоянной скоростью — 5 л на 100 км пути. Бак небольшой — 15 л. К коробке передач претензий нет. Все передачи включаются четко при любой температуре двигателя, без посторонних звуков. Разве что первая передача при холодном моторе включается громко с небольшим рывком. Нейтраль ловится без проблем, как на ходу, так и на месте. Приходилось несколько дней ездить без сцепления (порвался трос). В определенном диапазоне оборотов двигателя (5-8 тыс.) передачи переключаются легко, сразу же после сброса газа. Немного сложней было понижаться и трогаться с места, приходилось чуть-чуть расталкивать мотоцикл. Система охлаждения работает на пять с плюсом. Стрелка индикатора температуры при движении по городу в самых сложных условиях не поднимается выше половины шкалы. А чтобы включился вентилятор, необходимо стоять на месте и долго крутить ручку газа.
Ходовая
Рама DELTABOX первого поколения, положила начало целому семейству ямаховских алюминиевых рам, которые служат основой для спортбайков этой марки по сей день (подтверждение тому DELTABOX V на Yamaha YZF R1 2004). На время выпуска мотоцикла мало какие четырехсотки и даже литры могли похвастаться таким шедевром.
Тормоза. Что касается переднего, то достаточно двух пальцев, чтобы моментально остановить мотоцикл с любой скорости. При определенных навыках мотоцикл легко становится на переднее колесо (диаметр тормозных дисков — как у R6). Правда, чтобы реализовать весь потенциал переднего тормоза, пора поменять переднюю резину, пару раз уже приходилось ловить мотоцикл при торможении. Два тормозных диска вместе с армированными шлангами отлично выполняют свою работу. Задним тормозом пользуюсь редко (в основном, когда езжу с пассажиром). В нем не хватает информативности, сложно уловить момент, когда блокируется колесо. Да и толку от него мало, ведь при интенсивном торможении центр тяжести смещается вперед, а заднее колесо практически висит в воздухе.
Задний амортизатор имеет среднюю жесткость, что вполне приемлемо для города, но для кольца, я думаю, он немного мягковат. Есть регулировка по предварительному поджатию пружины. Передняя вилка заслуживает уважения: 43-х мм трубы плюс мощная нижняя траверса (made in Kiev), не позволяют законам физики скрутить ее при торможении. Как правило, на классических четырехсотках тех лет такая проблема существует. Вилку также можно отрегулировать по предварительному поджатию пружин.
Шины
Резиной Dunlop D 207 Sportmax спереди и сзади при любых погодных условиях остался доволен. Благодаря колесам на 17 выбор резины очень большой. Есть один маленький нюанс: если держать такое давление в шинах как указано в инструкции (2.0кРа спереди и 2,5 кРа сзади), то, при торможениях, колеса блокируются слишком рано. Обычно я езжу с 1,8 кРа спереди и 2,3 кРа сзади, при этом мотоцикл немного теряет в динамике, но зато торможение становится более предсказуемым.
Нужен ли демпфер руля на четырехсотку? Как по мне, так можно ездить и без него. Хотя, если есть желание, можно и поставить, лишним он точно не будет, потому как бывают моменты, когда руль вырывает из рук. В основном это происходит во время интенсивного разгона при наезде на неровность. Но главное не вмешиваться в этот процесс и мотоцикл сам стабилизируется.
Конечно, если поставить рядом YZF R1 2004, то »Физер» (FZR) несколько »меркнет», но не надо забывать, что мотоциклу уже 14 лет. Чтобы его немного освежить, были внесены некоторые изменения в его облик. Установил над задним колесом крыло, которое одновременно служит защитой амортизатора от грязи, и улавливателем смазки с цепи, летящей на ноги и мотоцикл. Переднее крыло в стиле R1, поворотники от Luis, грузы руля, подобрал наклейки. Передние фары-линзы на сегодняшний день выглядят достойно. Хотя по мощности света (особенно ближний свет) несколько уступают современным световам приборам.
Сервис и запчасти
Что касается сервисного обслуживания мотоцикла. Во-первых: мотоцикл долгое время поставлялся в Европу с несущественными изменениями, а особым спросом пользовался в Великобритании, где его, как правило, использовали по прямому назначению — участие в национальных соревнованиях по шоссейно-кольцевым гонкам. Так что любые оригинальные запчасти можно заказать у официального дилера YAMAHA. Все запчасти подходят от европейской модели, разница только в фаре: для Японии и Великобритании она с двумя лампами, для всех остальных рынков с одной. Менять расходники (фильтра, масло и т. д.) стараюсь зимой, чтобы во время сезона только заливать бензин и мазать цепь (500-1000 км). При мелком ремонте мотоцикла не возникает никаких трудностей все по »ямаховски» понятно и доступно. Сильно »попотел» пока добрался до свечей зажигания. Пришлось снять бак, воздушный фильтр и только потом добрался до свечей. Хотя для полного удобства можно было снять и радиатор. Родного аккумулятора не было. Оригинальный стоит дорого. Поэтому после долгих поисков купил обычный 12-ти вольтовый, 7-ми (вместо 8-ми оригинального) амперный аккумулятор для электроприборов за 65 гривен. Пользуюсь им почти 6 месяцев, проблем пока не возникало. Как-то полетел подшипник заднего колеса, сезон был в разгаре, ждать выполнения заказа не хотелось, по размерам подобрал аналогичный российского производства. Время покажет его качество, но 2000 км он уже выходил.
В общем
Хотя современные »шестисотки» по весу вплотную приблизились к четырехсоткам, а мощность уже вдвое больше чем у последних, ни один мотоцикл не подарит вам такой легкости в управлении, а главное чувство абсолютного контроля над ним (что очень важно для своей безопасности, особенно новичку) как эта маленькая ракета. Спустя почти полтора года, у меня ни разу не возникло сомнения в правильности сделанного мной выбора. Если бы этот мотоцикл выпускался сейчас, наверное, он бы назывался R4.
Немного истории:
1986 г. Yamaha FZR 400 — первая четырехсотка с индексом FZR (рама Deltabox, Exup еще не устанавливалась)
1988 г. Yamaha FZR 400 R — Exup, система инерционного наддува, усилен маятник, Масса: 165 кг, мощность: 59 л.с.
1990 г. Yamaha FZR 400 RR — Новая рама, новые карбюраторы, уменьшена база, масса снижена до 160 кг., заднее колесо 17-го диаметра (вместо 18-го), мощность: 59 л.с.
1993 г. Yamaha FZR 400 RR SP — Одноместная модель, перенастроена система питания, установлены полностью регулируемые подвески, усилены клапанные пружины, увеличено количество дисков сцепления, радиатор без вентилятора, масса и база остались прежними, мощность ограничена: 53 л.с. (при грамотном тюнинге можно снять все 70 л.с.)
Источник
Ямаха фзр 400 ремонт
Двигатель собирался долгими зимними вечерами в свободное время, в теплых домашних условиях.
Причина переборки – развалившийся шатунный вкладыш 4-го цилиндра.
Пострадавшие: Шатун, коленвал, поршень. Приобретены б/у за приемлемую цену.
Комплект колец на 4-ре цилиндра, прокладка поддона, прокладка цилиндров, прокладка ГБЦ, прокладка натяжителя цепи и прокладка крышки муфты стартера приобретены новыми на Мегазипе.
Процесс снятия двигателя с рамы запечатлен не был, да и собственно там ничего интересного в этом процессе нет. Так же как и разборка двигателя – не представляет из себя ничего сложного, сиди себе и раскручивай.
Сборка гораздо интереснее, ибо имеет некоторые тонкости, которые я постараюсь описать.
Итак, все отмытые в автосервисе друга, и продутые сжатым воздухом детали перекочевали в домашнее тепло. Приступаем к сборке.
Нижняя половинка картера с частично установленной КПП.
Далее, так как коленвал из другого блока, нам необходимо подобрать коренные вкладыши по формуле, которая есть в сервис мануале от FZS600.
Слева у нас старое колено, а справа новое. Как мы видим, цифры для подбора вкладышей не совпадают, поэтому высчитываем. В красной рамке выделены цифры соответствующие коренным шейкам 1-6. На то что цифры перевернуты, внимания обращать не стоит. Смотрим так как отмечено на фото.
На блоке мы тоже видим цифры, которые нужны для расчета нужного нам вкладыша.
Весь процесс расчета на каждую шейку я расписывать не буду, а приведу пример на одну или две.
Итак, смотрим на блок. Первая цифра соответствует первой коренной шейке – это пятерка.
Далее смотрим на колено, нам нужна цифра которая соответствует первой шейке – это двойка.
Используя формулу 5-2=3+1=4 получаем четверку. Она соответствует, согласно таблице Зеленому вкладышу. Цветовая маркировка есть на боковинках вкладышей.
Аналогично вторая шейка: на блоке (5), на колене (1), 5-1=4+1=5 (снова зеленые вкладыш)
Третья шейка: на блоке (5), на колене (3), 5-3=2+1=3 (коричневый)
И так далее.
Шатунные вкладыши подбираются похожим образом.
На шатуне первого цилиндра смотрим на большую цифру, это (5) (внимание, на фото я указываю не на первый шатун, а просто для наглядности на какую цифру на шатуне надо смотреть ), далее смотрим на колено (цифры относящиеся к шатунным вкладышам я обвел в зеленую рамку и указал порядок), на колене видим (2), считаем по формуле для шатунов: 5-2=3 (тройка соответствует коричневому.) И так далее для остальных трех шатунов.
Смазываем шейки коленвала моторным маслом, и устанавливаем нужные нам вкладыши в шатуны, и прикручиваем их к колену, согласно нужного нам момента (щас не помню уже сколько в мануале.) Следует обратить внимание, что шатуны ставятся только определенной стороной. С одной боковой стороны шатуна есть маркировка в виде цифр и букв, а с другой отливка в виде пупырышка. Все шатуны должны быть обращены пупырышком в сторону первого цилиндра.
Далее устанавливаем КПП и укладываем коренные вкладыши в нужном порядке.
Далее смазываем маслом вкладыши и укладываем коленвал, предварительно одев на него цепь и установив сальник.
Затем устанавливаем башмак натяжителя цепи
Для удобства установки верхней части картера я зафиксировал цепь и шатуны скотчем.
После сопрягающиеся части половинок картера обезжириваем и наносим равномерно герметик на нижнюю часть. Герметика достаточно тонкого слоя. Перебарщивать с ним не надо, ибо все это потом выдавит, а излишние сопли из герметика в картере нам ни к чему. Соединяем аккуратно половинки начинаем скручивать болтами в порядке указанном в мануале на странице 4-58.
Вот что получаем
Извлекаем скотч которым фиксировали шатуны.
Далее устанавливаем сальник штока сцепления, пластину удерживающую сальники, помпу и так называемое магнето. При этом не забыв установить шпонку на коленвал.
Для того чтобы затянуть болт магнето, вставляем аккуратно молоток с деревянной рукояткой в картер таким образом, чтобы рукоятка не давала провернуться балансиру колена. Вставлять молоток необходимо в той части картера, где сосредоточена его силовая часть, чтобы не проломить картер рукояткой. Момент затяжки 13кг/м.
Далее прикручиваем стартер
Затем устанавливаем промежуточные шестерни стартера.
А также устанавливаем масляный насос. Под масляным насосом необходимо не забыть установить бумажную прокладку, желательно новую. Вал масляного насоса вставляется разрезом в вал помпы. На это необходимо обратить внимание прежде чем затягивать болты насоса.
Затем устанавливаем корзину сцепления, не забыв смазать игольчатый подшипник.
Чтобы закрутить гайку корзины сцепления я прибегнул к такому вот способу:
Упер длинным шестигранником из набора. Если делать все аккуратно и затягивать нужным моментом, а это всего 7 кг/м, то ничего страшного не произойдет и вы ничего не сломаете.
Не забываем загнуть лепестки фиксирующей шайбы.
Затем укладываем диски сцепления, вставляем шарик и грибок, после чего уже устанавливаем выжимной диск, который устанавливается всего в одном положении, вкладываем пружинки сцепления и прикручиваем его шестью болтами. Момент 0,8кг. Перетягивать очень не рекомендую.
Затем устанавливаете прокладку и крышку сцепления:
Для того чтобы установить муфту стартера, ее необходимо разъединить на две части.
После чего смазав маслом устанавливаем на коленвал, а уже только после этого устанавливаем шпонку
И только потом устанавливаем вторую часть муфты и закручиваем болт моментом 8кг.
Чтобы избежать вращения коленвала, ключом на 19 удерживаем болт магнето. Ну или можно аналогично воспользоваться рукояткой молотка.
Ставим прокладку и прикручиваем крышку. (в моем случае крышка в покраске и установится позже.)
Далее переходим к другой части мотора.
Ставим маслозаборник и сетку маслозаборника (стрелкой как на фото)
Сливную резиновую трубку необходимо продеть в отверстие блока. (на фото она еще не продета.)
Поддон с установленным в него датчиком уровня масла:
Устанавливаем новую прокладку поддона:
И прикручиваем сам поддон:
После это стараемся ничего не ронять в мотор!
Устанавливаем кольца на поршня, и поршня на шатуны. Пальцы поршней замыкаются стопорными кольцами. Рекомендую при установки колец закрыть тряпками блок, чтобы нечаянно не обронить стопорное кольцо в картер. Не забываем перед установкой смазать пальцы маслом и посадочные места в шатунах тоже.
Поршня устанавливаются стрелкой вперед, чтобы она смотрела на переднюю часть двигателя.
Далее разворачиваем замки колец согласно мануала стр. 4-30.
Затем устанавливаем новую прокладку цилиндров чтобы надпись UP читалась нормально глядя на нее сверху. (в принципе перепутать невозможно).
Смазываем гильзы цилиндров обильно маслом и аккуратно надеваем на шпильки.
Сначала с помощью оправки для колец заправляем второй и третий поршня, а затем первый и четвертый.
Обезжириваем соприкасающиеся части цилиндров и ГБЦ.
Устанавливаем обязательно новую прокладку ГБЦ (чтобы надпись UP читалась нормально глядя на нее сверху. (в принципе перепутать невозможно), и устанавливаем ГБЦ.
Затягиваем болты ГБЦ в порядке согласно мануала стр. 4-16. Затягиваем в два этапа. Сначала пройдясь 2кг, а второй этап 3.5 кг.
Смазываем постели валов и толкатели маслом. Устанавливаем распредвалы: впускной вал имеет отливку i, а выпускной EX. Затягиваем постели валов в порядке как указано в мануале стр 4-11.
Выставляем метки ГРМ стр. 4-12
Затем устанавливаем натяжитель цепи. Делаем два оборота коленвала и проверяем совпадение меток.
Проверяем клапанные зазоры. (в моем случае все были в допуске, ибо в прошлом сезоне делалась регулировка.) И устанавливаем клапанную крышку, предварительно обезжирив прилегающие поверхности. Устанавливаем масляную магистраль не забывая про медные шайбы и прикручиваем ее к блоку цилиндров болтиком под шестигранник.
Все, мотор собран
В принципе вот такой вот отчет. Как мог, ибо писатель из меня фиговый. Да и одновременно крутить гайки и масляными руками фотографировать не очень удобно.
С удовольствием выслушаю критику и комментарии.
Как немного потеплеет постараюсь продолжить фотоотчет, добавив фотки по установке двигателя.
Постоянный житель
Мой мотоцикл:
YAMAHA FZ 400 —> Honda VFR 800 ABS
Откуда:
Электросталь
| Добавлено: Вс 06.02.11 17:15 Заголовок сообщения: | |
| Молодец! Ценный отчет! Не дай бог чтоб кому-то пригодилось. P.S.Может лучше использовать анаэробный герметик для соединения двух половинок картера? | |
Постоянный житель
Мой мотоцикл:
FZS 1000, R6-08, F4i STUNT
Откуда:
Саратов
| Добавлено: Вс 06.02.11 17:53 Заголовок сообщения: | |
| Молодчик!) Замечательно написал. Как писал Коля Фазер — ссать этого не надо !) Сколько колечки обошлись на поршни и где заказывал ? И еще — у тебя на фотке цепь между валами провисла, хотя я вчера вскрывал клапанную крышку — и она была натянута нормально. | |
Гость
| Добавлено: Вс 06.02.11 18:26 Заголовок сообщения: | |
| Цепь провисла,потому что ,натяжитель не заряжен. | |
Ветеран
Мой мотоцикл:
TDM
Откуда:
Липецк
| Добавлено: Вс 06.02.11 18:32 Заголовок сообщения: | |||||
Заказывал на Мегазипе. Цену уже не помню. Если оч надо, могу уточнить посмотрев заказ. Ехало ко мне три недели с учетом новогодних праздников.
На этой фотке валы еще не притянуты в постелях, нету верхнего успокоителя цепи, а так же не установлен длинный успокоитель цепи. Прошу прощения что забыл про него написать. | |||||
Постоянный житель
Мой мотоцикл:
yamaha fz400 97, XVS 650 CLASSIC
Откуда:
kazan
| Добавлено: Вс 06.02.11 20:34 Заголовок сообщения: | |
| ОГРОООМНЕШЕЕ СПАСИБО. _________________ идущий на смерть приветствует. | |
Гость
| Добавлено: Вс 06.02.11 20:48 Заголовок сообщения: | |
 брави! | |
Фазеровод
Мой мотоцикл:
FZS600 ’01 (владел 16 лет, продан), сейчас FZS1000 ’04 и DL1000A ’14
Откуда:
Москва, ВАО Новогиреево
| Добавлено: Вс 06.02.11 23:13 Заголовок сообщения: | |||
| Алексев , интересно сколько ты времени потратил на отмывание двигателя? И почему голова не отмыта? Как быть с прокладками боковых крышек? По моему опыту они имеют свойство портиться при разборке. У тебя они не порвались?
На фото видно, что болтов 5 штук. Это одно из отличий в двигателе FZ400 (5 болтов М5) от FZS600 (6 болтов М6). И момент 6Nm соответственно. И еще при такой разборке имело смысл заменить маслосъемные колпачки, по-моему. | |||
Постоянный житель
Мой мотоцикл:
FZS1000=>FZ1 (USA)
Откуда:
МО, Балашиха
| Добавлено: Вс 06.02.11 23:51 Заголовок сообщения: | |
| _________________ На одного человека с искрой гениальности, приходится сто тех, у которых проблемы с зажиганием. | |
Постоянный житель
Мой мотоцикл:
FZS 1000, R6-08, F4i STUNT
Откуда:
Саратов
| Добавлено: Пн 07.02.11 00:06 Заголовок сообщения: | |
| Маслосъемные для FZ400 стоят всего 121 рубль на мегазипе. Т.к. я планирую голову снимать, то заодно не поленился заказал их. | |
Ветеран
Мой мотоцикл:
TDM
Откуда:
Липецк
| Добавлено: Пн 07.02.11 00:48 Заголовок сообщения: | |||||||||
Дима, почти целый выходной день с перекурами. Голова отмыта. То что на последнем фото, это непонятный налет, который не брался ни чем. Разве что металлической щеткой, но вместе с краской. Да и вспышка придала видимо ему яркий окрас
Из боковых крышек, старой осталось только прокладка крышки сцепления. Она менялась вместе с пакетом дисков недавно, поэтому в отличном состоянии.
Да, спасибо что поправил. Болтов действительно пять.
Возможно. Но не счел нужным, ибо когда рассухарил клапана 4-го цилиндра, мысли менять колпачки не было, ибо резиновые части их на ощупь очень даже мягкие, а не деревянные, как это обычно бывает. | |||||||||
Гость
| Добавлено: Пн 07.02.11 12:10 Заголовок сообщения: | |
| Сцепление можно собирать, когда уже двигатель установлен на мот, блокируя заднее колесо на передаче. Так меньше вероятность испортить корзину. Автору — зачёт . | |
Ветеран
Мой мотоцикл:
TRX850 project
Откуда:
Москва, Бибирево
| Добавлено: Пн 07.02.11 13:33 Заголовок сообщения: | |
| Очень хороший отчёт. Особенно полезна ифна по подбору вкладышей. Предлагаю добавить тему в FAQ | |
Постоянный житель
Мой мотоцикл:
FZS 1000, R6-08, F4i STUNT
Откуда:
Саратов
| Добавлено: Пн 07.02.11 18:00 Заголовок сообщения: | |
| Добавил ! | |
Ветеран
Мой мотоцикл:
TDM
Откуда:
Липецк
| Добавлено: Вт 05.04.11 21:31 Заголовок сообщения: | |
| Все никак не доходили руки до моей чесотки. Мотор установил еще недели три назад. Сегодня сделал последние штрихи в виде заливки антифриза и масла. Подключил акум который пролежал без подзарядки с самой осени. (юнифорс скажу вам очень хороший аккум — не подвел!) Ключ в зажигание. подсос. и заветный пуск. Секунд пять-семь ни единой вспышки, не смотря на то что карбы наполнил принудительно. Второе прикосновение к кнопке. и заурчал  Минут 5 обгорало кое-где масло, затем стал работать как часы Прогрел до включения вентилятора и дал ему отдохнуть. Минут через 30 замерил компрессию 14-13.5-13.5-14 В общем проделанной работой доволен на все сто. | |
  | Список форумов Fazerclub -> Техника | Часовой пояс: GMT + 3 На страницу 1, 2, 3, 4 След. |
| Страница 1 из 4 | ||
| Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах |
Роwеrеd bу рhрВВ © 2001, 2005 рhрВВ Grоuр
Источник