Ямаха xjr 400 ремонт
ЧОК-ЧаВо (XJR-FAQ) (дополняться не будет)
01. МАНУАЛЫ
Все, что есть полезного, собрано здесь. На других языках мануалов нет. Совсем нет. Вообще нет. Если найдете — добавьте. Будем признательны.
02. МАСЛО
Про масло очень подробно написано здесь.
Производитель рекомендует использовать только масла не содержащие антифрикционных присадок типа SE, SF, SG или выше по классификации API.
Заправочные объемы
| Мотоцикл | Без замены фильтра | С заменой фильтра | Полный объем |
| XJR 400 | 2,0 литра | 2,4 литра | 2,8 литра |
| XJR 1200 | 3,0 литра | 3,4 литра | 4,2 литра |
| XJR 1300 | 3,0 литра | 3,35 литра | 4,2 литра |
Про расход масла можно прочитать здесь, про «промывку» двигателя — здесь. Если все же очень хочется промыть, то смотрим тут.
Так же рекомендую неплохую статью Тест синтетических моторных масел 10W-40 и 10W-50 для дорожных мотоциклов.
03. БЕНЗИН
Производитель рекомендует заправлять мотоцикл неэтилированным бензином с октановым числом не ниже 91.
Заправочные объемы
| XJR 400 | XJR 400 с 98-го года | XJR 1200/1300 |
| Полный объем: 18 л Резерв: 3 л | Полный объем: 20 л Резерв: 4 л | Полный объем: 21 л Резерв: 4,5 л |
04. ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ И РАСХОДНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
4.1 СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ
| XJR 400 | XJR 1200/1300 |
| NGK CR8E (CR8EH, CR8EIX) DENSO U24ESR-N (IU24, IU01-31) (до 03.1995) NGK CR9E (CR9EH, CR9EIX) Зазор 0,7-0,8 мм | NGK DPR8EA-9 NGK IRIDIUM DPR8EIX-9 DENSO X24EPR-U9 (в некоторых мануалах DENSO X22EPR-U9) AUTOLITE 4163 SPLITFIRE SF416C SPLITFIRE PLATINUM TP416C CHAMPION RA6HC BOSCH X5DTC Зазор 0,8-0,9 мм |
Полезное про свечи можно прочесть здесь, здесь и здесь.
Про иридиевые и платиновые свечи можно прочесть здесь, здесь и здесь.
4.2 ТОРМОЗНАЯ ЖИДКОСТЬ
Производитель допускает использование только тормозной жидкости DOT-4 . Подробная статья про тормозную жидкость здесь.
4.3 ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ
В ближайшее время будут внесены дополнения и исправлены неточности. В настоящее время не рекомендуется ориентироваться на предоставленные данные при покупке тормозных колодок.
| Мотоцикл | Год выпуска | ПТК | ЗТК |
| XJR 400 | нет данных | нет данных | Ferodo FDB 386 EBC FA 104 SBS 570 Vesrah VD 240 Brembo 07YA1207 CL Brakes 2301 Galfer FD 069 NewFren FD0082 Lucas (TRW) MCB541 OEM Yamaha 3TJ W0046 00 OEM Yamaha 51L W0045 02 OEM Yamaha 51L W0046 02 |
| XJR 400 R | с 1995 | нет данных | Nissin 2P-207 Carbonne Lorraine 1066 Carbonne Lorraine 2283 EBC FA 88 EBC FA 348 Dunlopad DP 404 Ferodo FDB 337 Ferodo FDB 337R Ferodo FDB 2150 SBS 555 SBS 770 Vesrah VD-236 Semc YA 12 Braking 679 Braking 707 Brembo 07YA11.07 Premier P28 Goodridge G28ST Lucas (TRW) MCB530 Lucas (TRW) MCB530LF Lucas (TRW) MCB530SH |
| XJR 1200 | 1994-1999 | Lucas (TRW) MCB683 Lucas (TRW) MCB683SV Lucas (TRW) MCB559 Nissin 2P-228 Carbonne Lorraine 2253 Carbonne Lorraine 2305 EBC FA 123 Ferodo FDB 449 Ferodo FDB 449 R Ferodo FDB 662 SBS 590 SBS 613 Braking 692 Dunlopad DP 409 Vesrah VD-242 Vesrah VD-242/2 Vesrah VD-243 Semc YA 19 Premier P39 Goodridge G39ST Brembo 07YA17.11 | Nissin 2P-207 Carbonne Lorraine 1066 Carbonne Lorraine 2283 EBC FA 88 EBC FA 348 Dunlopad DP 404 Ferodo FDB 337 Ferodo FDB 337R Ferodo FDB 2150 SBS 555 SBS 770 Vesrah VD-236 Semc YA 12 Braking 679 Braking 707 Brembo 07YA11.07 Premier P28 Goodridge G28ST Lucas (TRW) MCB530 Lucas (TRW) MCB530LF Lucas (TRW) MCB530SH |
| XJR 1300 | 1999-2008 | Nissin 2P-210 Carbonne Lorraine 2361 EBC FA 168 EBC FA 252 Ferodo FDB 605 SBS 634 Braking 786 Dunlopad DP 418 Vesrah VD-249 Semc YA24 Lucas (TRW) MCB 611 Premier P56 Premier P239 Goodridge G56ST Brembo 07YA23.07 Суппорт Brembo | Nissin 2P-207 Carbonne Lorraine 1066 Carbonne Lorraine 2283 EBC FA 88 EBC FA 348 Dunlopad DP 404 Ferodo FDB 337 Ferodo FDB 337R Ferodo FDB 2150 SBS 555 SBS 770 Vesrah VD-236 Semc YA 12 Braking 679 Braking 707 Brembo 07YA11.07 Premier P28 Goodridge G28ST Lucas (TRW) MCB530 Lucas (TRW) MCB530LF Lucas (TRW) MCB530SH |
• Выбираем колодки для дисковых тормозов.
4.4 ФИЛЬТРЫ
| Мотоцикл | Воздушный фильтр | Масляный фильтр |
| XJR 400 | Читаем тут | Hiflo Filtro HF 303 Champion F306 Athena FFP008 Vesrah SF-4005 |
| XJR 1200 | Hiflo Filtro HFA4906 Champion T414 Champion Y328 DELO 10 050 815 | Hiflo Filtro HF401 Champion X303 Vesrah SF-4004 Mann MH814 |
| XJR 1300 | Hiflo Filtro HFA4906 Champion T414 Champion Y328 DELO 10 050 815 | Hiflo Filtro HF401 Champion X303 Vesrah SF-4004 Mann MH814 |
4.5 ЛАМПЫ
XJR 400/1200/1300
| Головной свет | H4, 12V, 60/55W |
| Задний фонарь | 12V, 21/5W |
| Указатели поворотов | 12V, 21W |
XJR 400 R2
| Головной свет | 4HM-84314-00, 12V, 35/60W |
| Задний фонарь | 12V, 21/5W |
| Указатели поворотов | 12V, 15W |
4.6 АКБ
| XJR 400 | XJR 1200 | XJR 1300 |
| GTX9-BS 12 V, 8 Ah YTX9-BS | YTX14-BS 12 V, 12 Ah | GT14B-4 12 V, 12 Ah (XJR 1300(L)) YTZ14S |
4.7 ЦЕПИ И ЗВЕЗДЫ
• Мотоциклетные цепи.
• Мотоциклетные звезды.
• Gearing Commander — можно просчитать различные комбинации со звездами и узнать, что получим на выходе. (англ.)
• Цепной привод — обслуживание и замена.
05. ШИНЫ И ДИСКИ
| Мотоцикл | Передняя шина | Задняя шина | Передний диск | Задний диск | Давление | Минимальная глубина протектора |
| XJR 400 | 110/70 R17 (54H) | 150/70 R17 (69H) | 17 x MT 3.00 | 17 x MT 4.00 | Нагрузка до 90 кг Переднее 200 кПа/2,00 бар Заднее 225 кПа/2,25 бар Нагрузка свыше 90 кг и езда с высокими скоростями | 1,0 мм |
| XJR 1200 | 130/70 ZR17 | 170/60 ZR17 | 17 х МТ 3.50 17 М/С х МТ 3.50 | 17 х МТ 5.50 17 М/С х МТ 5.50 | Нагрузка до 90 кг Переднее 250 кПа/2,5 бар Заднее 250 кПа/2,5 бар Нагрузка свыше 90 кг и езда с высокими скоростями | 1,0 мм |
| XJR 1300 | 120/70 ZR17 (58W) 120/70 ZR17 M/C (58W) | 180/55 ZR17 (73W) 180/55 ZR17 M/C (73W) | 17 х МТ 3.50 17 М/С х МТ 3.50 | 17 х МТ 5.50 17 М/С х МТ 5.50 | Нагрузка до 90 кг Переднее 250 кПа/2,5 бар Заднее 250 кПа/2,5 бар Нагрузка свыше 90 кг и езда с высокими скоростями | 1,6 мм |
• Про маркировку шин можно прочесть здесь и здесь.
• Обкатка новых покрышек мотоцикла.
• Давление в покрышках мотоцикла.
Контроль давления в шине производят на «холодную» — шина должна иметь температуру окружающей среды. В случае контроля давления на «горячей» шине отнимите 0,3 Бара (30 кПа) от показаний прибора и получите реальное давление.
6.3 ПЕРЕДНЯЯ ВИЛКА И ЗАДНИЕ АМОРТИЗАТОРЫ
• Разборка (ремонт) задних амортизаторов Ohlins описана тут и тут.
• Про аналоги и варианты замены штатных амортизаторов читаем здесь.
• Замена сальников передней вилки.
• Меняем масло в вилке.
• Ремонт подвески Yamaha XJR 1200 (видео).
• Перебираем вилку (с фото).
• Замена масла в вилке Yamaha XJR 1300 (с фото).
Заправочные объемы передней вилки
| Мотоцикл | Объем масла |
| XJR 400 | 426 грамм/перо |
| XJR 400 R | 450 грамм/перо |
| XJR 1200 | 561 грамм/перо |
| XJR 1300 | 538 грамм/перо |
08. ДУГИ И СЛАЙДЕРЫ
• Подробно по теме читаем здесь, здесь и здесь.
• Дуги (XJR 1200/1300, XJR 400) и слайдеры (XJR 1200/1300, XJR 400) CrazyIron.
• Также дуги можно заказать здесь.
09. ВЕТРОВЫЕ СТЕКЛА
• Подробно и с картинками тема обсуждалась здесь.
Источник
Обзор мотоцикла Yamaha XJR 400
Краткое описание и конкуренты Yamaha XJR 400
Модель классического дорожного мотоцикла Yamaha XJR400 впервые была представлена в 1993 году для внутреннего японского рынка и просуществовала вплоть до 2009 года. Первоначально модель имела достаточно простое оснащение и ничем не выделялась на фоне конкурентов, однако со временем претерпела ряд рестайлингов и получила целый ряд технических преимуществ.
В 1994 году модель меняет свое название, добавляя букву S — Yamaha XJR400S. Обновленная версия получает более совершенные настройки двигателя и карбюраторов, что повышает показатель крутящего момента с 34 до 38 Нм. Кроме того, в стандартном оснащении идет задняя подвеска Ohlins.
В 1995 году на смену простым 2-поршневым тормозам приходят новые 4-поршневые суппорта Brembo золотого цвета. Модель меняет свое название на — Yamaha XJR400R.
В 1996 году появляется ограниченная серия Yamaha XJR400R2, которая отличается наличием переднего обтекателя с прямоугольной фарой, цифровой приборной панелью и черным глушителем. Эта версия не имела особого спроса, а потому была снята с производства в тот же год.
В 1998 году меняется дизайн приборной панели, двигатель идет серебристого цвета, а емкость топливного бака вырастает с 18 до 20 л.
2001 год также принес очередное обновление модели Yamaha XJR400, сменив суппорта Brembo на новые — Nissin Sumitomo от спортивной Yamaha YZF-R1 (1998-2001).
В 2004 году модель получает изменения в зажигании и настройках выхлопной системы, что в целом повысило ускорение с низких и средних оборотов. Также мотоцикл оснащается системой иммобилайзера.
В 2008 году было объявлено завершение производства модели Yamaha XJR400R из-за выхода обновленных экологических норм, которым мотоцикл не соответствовал. Тем не менее, официальные продажи новых мотоциклов осуществлялись и 2009 году.
В настоящее время модель Yamaha XJR 400 широко представлена на японских аукционах и является одним из самых доступных вариантов мотоцикла для новичков в России. Богатое оснащение, вкупе с простым воздушным двигателем и невысокой ценой ярко выделяют XJR400 на фоне остальных, более популярных конкурентов.
Модельный ряд серии Yamaha XJR:
- Yamaha XJR 400
- Yamaha XJR 1200
- Yamaha XJR 1300
Основные конкуренты Yamaha XJR400 в классе:
- Honda CB400
- Suzuki GSF400 Bandit
- Suzuki Inazuma 400 / Suzuki GSX 400 Impulse
- Kawasaki ZRX 400
Источник
Ямаха xjr 400 ремонт
Блог им. ModernViking
Блог им. ModernViking → Дневник уже не совсем начинающего мотоциклиста — Yamaha XJR 400 или еще 12000 км опыта.
Сузуки я не рассматривал по двум причинам: не люблю дизайн большинства их мотоциклов (хаябусу и M109R не трогать, эт святое), в особенности же всю линейку SV и DL, и еще я слышал очень много негатива в адрес двигателя Бандитов (особенно мелкокубатурных, какие я и искал). У Кавасаки, на мой взгляд, нет достойной дорожной 400ки (из “старых”, начала 2000х). Одна из моих подруг катается на достаточно интересной Z-ке (250 кубов), но что-то она мне “не зашла” (и ценник заметно выше, поскольку модель свежая, а бюджет был весьма ограничен). Да и вопрос дальнейшей продажи тоже вызывал определенные сомнения, так как сибишки ликвидны всегда — зря их “лучшей учебной партой” считают? Ну а хыжеры — это почти сибиха, но с воздушным охлаждением и более “громким” двигателем (что частично обусловлено первым отличием, а в остальном — бОльшими тепловыми зазорами, которые делают его ресурсность еще больше, и если хыжер рядом с хондой кажется громыхающим и ревущим чудовищем — это нормально). Новичков такой звук двигателя обычно пугает, поэтому хыжеры у нас как-то менее популярны. И достать расходники на них посложнее, кстати говоря — пришлось трос сцепления подбирать, и вместо родного поставить трос от LS650.
Хыжера я взял у знакомых по городскому мотосообществу, так как свой первый сезон на нем девушка откатала успешно и купила фазера. Или еще только собиралась купить на тот момент? Не помню вот. Ну да ладно. Кстати забегая вперед скажу, что после сезона на хыжере я тоже пересел на фазер.
Забрал байк я в середине февраля, было сухо, но прохладно — наверняка был небольшой минус, тем более что гнал я его в свой гараж ночью, но 60 км\час позволили это сделать вполне спокойно и без срывов.
Вот в таком виде он ко мне попал:
Что интересно, у него был прямоток. Китайский, судя по всему, и жутко громкий на оборотах выше 9 тысяч.
В городе это даже хорошо, так как можно погазовать “в отсечку” в пробке и меня СЛЫШНО, а ночью по жилым кварталам я старался ездить не выше 6-7 тысяч оборотов, так что звук был чуть громче, чем у обычных машин. К своему дому (а район спальный) я вообще подкатывался на 3-4 тысячах. Мне кажется, это достаточно вежливо, чтобы не являться мудаком для окружающих. Впрочем если и после такого они считали, что я хам и слишком шумный — это уже их проблемы, ибо я сделал все возможное, чтобы не мешать.
Да, надпись «Acrapovic» приколхозил уже я — товарищ сделал небольшой подарок, а я как раз нашел, где его можно использовать.
Мотоцикл по цене вышел чуть выше средней рыночной для такого класса и был в хорошем состоянии, так что первичный осмотр вполне меня удовлетворил. Простояв пару недель в неотапливаемом гараже завелся сразу, работал шумновато (но, как я уже говорил, для хыжеров это нормально). Немного менялся звук при выжатом сцеплении, что намекало на наличие износа выжимного подшипника. Да и износ узла сцепления на 17-летнем мотоцикле большого удивления не вызывал, передачи, в том числе и нейтраль, включались четко, поэтому я посчитал, что это не критично. Кстати, чему бы Ямахе поучиться у Хонды, так это созданию четко, мягко и тихо переключающихся коробок передач, блин. Первая у них втыкается жестко, с шумом и каким-то хрустом, вторая тоже не отличается мягкостью, а вот дальше все нормально. И это не ушатанная сцепа, это реально обычное явление для них — проверено на нескольких разных ямахах разных классов и годов.
Резина требовала замены — покрышки были реально старые (7 и 10 лет) и уже порядком изношенные. Впрочем я вполне неплохо съездил на них в Крым, покатался по побережью в районе Ялты, дважды прочувствовал удовольствие от срыва заднего колеса в Инкермане (там был очень скользкий серпантин, какой-то очень странный асфальт с песком и пылью) и вернулся обратно.
В качестве замены взял Michelin Pilot Road II на перед и Metzeller Sportech M3 на заднее колесо. Кстати размеры резины, указанные в мануале, я сильно задолбался искать (110х70 перед и 150х60), поэтому поставил 120х70 и 160х60. Качество сцепления с асфальтом что в дождь, что в холод оказалось очень приличное, а большего для 400ки и не нужно — даже при том, что такой комплект вполне может считаться бюджетным (вышел в 12 тысяч с заменой и балансировкой).
Так как это классика, то в стандартной комплектации нет обтекателя вообще — после 120 км\ч становится очень некомфортно, а после 140 — охрененно некомфортно. Поэтому был куплен небольшой ветровичок за 3500. И стало в разы лучше. Да, чтобы ехать 170 приходится ложиться на бак, но до 140 можно даже вообще не напрягаться.
(И через день после установки новенького ветровика я положил байк прямо на выезде из гаража, заблокировав сдуру передний тормоз на участке с мелким гравием на асфальте — получилась трещина. Запаяли, конечно, но настроение попортило.)
Также я почти сразу поменял штатную “галогенку” на светодиодную лампу (она стоила порядка 2 или 2.5 тысяч), так как категорически не хватало света в ночное время, особенно если дорога не освещается, а скорость выше 60. Замена лампы эту проблему решила. Кстати для диодной свет очень хорошо был сбалансирован и не слепил встречку — мне не “моргали” ни разу за год.
По технической части я регулировал только зазоры клапанов (отдав 8к за всё про всё, включая сюда небольшую починку проводки поворотников) — байку уже пошел 17-й год и клапаны немного поджало. После этого ехать он гораздо приятнее и бодрее, я даже почувствовал динамику при разгоне. Хотя когда мы гонялись на прямой с девочкой на Z250, то до 100 км\час я шел впереди, а после она почему-то начинала меня обгонять. Хыжер терял динамику разгона и набирал достаточно плавно.
Чтобы голова не охреневала от шума (на дальних поездках) перебрали глушитель, заменили набивку и поставили съемный ДБ-киллер, который я вообще и не снимал. Что в городе, что на трассе стало комфортно и голова перестала уставать после 300 км пути. Да и музыку в гарнитуре я наконец-то начал слышать нормально, так как раньше был только только шум выхлопа и ветра — этот факт меня очень обрадовал.
Старую ручку сцепления (погнутую еще прошлой хозяйкой) я заменил на присланную мне по ошибке с AliExpress ручку сцепления для CBR600 (наши желтолицые друзья периодически тупят — когда я вполне ясно написал и указал, что мне нужен комплект ручек для Honda XR250, мне прислали комплект на спортбайк).
Из прочего — только расходники: масло и масляный фильтр, задние тормозные колодки и, как ни странно, “слизало” резьбу у гайки, которая удерживает ведущую звезду — взял с разборки такую же. В середине сезона начало “потеть” одно перо — странно, так как вилку перебирали за полгода до этого, но при наших дорогах… В общем заменил комплект сальников-пыльников и поменял заодно масло в вилке.
Немного подклинивал замок багажника — я даже погнул один из ключей. Когда его разобрал увидел грязь, которая приехала, наверное, еще из Японии. Чистка ВДшкой и смазка пациента реанимировали и дальше никаких нареканий не имел.
На этом все мои “вмешательства” в байк закончились.
В целом эта “чисотка” очень достойно себя показала, и за год я проехал на ней порядка 12 тысяч. Не слишком много, конечно, но из-за характера работы (ибо я самая обычная офисная плесень) кататься получалось нормально либо в отпуске (а его всего месяц, и половину я провел на машине), либо по выходным — но далеко ли получится уехать на 2 дня? Ежедневные поездки дом-работа-вечерний прохват я особо и не учитываю, хотя с краснодарским движением это очень неплохой опыт.
По моим ощущениям — это один из лучших вариантов мотоцикла “на каждый день” для города. Хыжер (а равно и сибиха) достаточно низкий (я про центр тяжести), очень комфортный и маневренный, с небольшим расходом топлива, сравнительно легкий (при разнице массы всего в 10-20 кг fz6s ощущается гораздо более тяжелым из-за более высокой посадки). Еще огромный плюс в том, что из-за популярности этих мотоциклов (xjr400 и cb400 особенно) на них очень много запчастей, расходников, информации и прочего. К тому же их хорошо знают на сервисах, какие болячки, чем их лечить и так далее. Хотя здесь сибиха однозначный лидер, так как на хыжер я так и не сумел найти нормальный мануал не то, что на русском, а даже на английском. Вот это недостаток оказался, конечно. Ну и ряда расходников типа тросика сцепления не нашлось в бешеном утюге (привет, крейзик), так что подобрали от 650 кубовой сузуки.
Еще в числе недостатка хыжеров я бы назвал глючный датчик уровня масла: в Ялте он меня задолбал, поскольку при постоянных крутых подъемах-спусках он моргал не прекращая, хотя уровень масла я проверял регулярно и с ним было всё отлично. В принципе это не то, что недостаток, но меня раздражало мигание яркой красной лампочки на приборной панели.
К слову о приборке — её подсветки хватает, чтобы видеть скорость и обороты, но вот одометр, например, уже совершенно не видно в дневное время, приходилось нагибаться ближе к рулю или прикрывать рукой циферблат…
Хыжером я, в целом, доволен — он ехал очень бодро для “чисотки” с 53 л.с. и не “делал мозги”, позволив мне получить огромный опыт езды в самых различных условиях. Однако на трассе такой кубатуры реально мало — при средней скорости потока в 120 км\час обгонять несколько машин уже не вариант, приходится обходить по одной и протискиваться, что очень мешало ездить с моими друзьями на 600 кубовых спортах и дорожниках. Поэтому в конце сезона я решил хыжера продать, и начал искать ему замену.
И кое-что о недостатках.
Главный недостаток (конструктивный, так сказать) моего первого байка (Honda XR250) заключался в дебильно расположенной шахте свечи зажигания: мало того, что она сама по себе глубокая и узкая, так что туда обычный свечной ключ не засунуть, пришлось искать тонкостенный от мопеда, так еще и находится прямо за передним колесом. Шахта свечи. За передним колесом. У эндурика. Бл? дь, да вся грязь и мерзость, по которой я ездил, набивалась в эту чертову шахту. И водой заливало от колеса в том числе. Задолбался её вычищать, поскольку подобраться ОЧЕНЬ тяжело. В общем огромной минус инженерам Хонды, которые это придумали и пропустили в серийную модель.
Воздушник склонен к перегреву в жаркое время года (а у нас порядка +40 летом это норма) в пробках, но по трассе сколько ни ездил в любую жару — не перегревался ни разу.
Неудобно, что багажник и бензобак открываются одним ключом, а вот блокируется руль и заводится мотоцикл другим ключом. Если они на одной связке, то во время движения второй ключ бренчит о приборку. Не критично, но раздражает. А держать второй ключ на какой-то другой связке мне не нравится.
Самое дебильное, что есть в этом мотоцикле — задний пластик. Точнее его крепления. Во-первых все держится на винтах, вкручиваемых в пластиковые пазы, которые можно случайно сломать или перетянуть винты, из-за чего пластик лопается. Во-вторых дальние винты (они соединяют боковые части пластика с центральной, которая находится прямо над стоп-сигналом) можно открутить только когда весь пластик уже снят с байка, а для этого надо открутить все, до чего получается добраться, а потом самое прекрасное: надо очень аккуратно отогнуть боковые части, чтобы они вышли из пазов, и вытянуть их немного назад. Если винты затянуты сильно — п#здец их пластиковым креплениям. Лопнут почти наверняка.
Вишенка на торте по части пластика — тонкий пластиковый хвост в основном держится на вот таких двух пластиковых “ушках”.
И багажника у мотоцикла нет. Так что если вы решите взять с собой рюкзак и прикрепите его к хвосту — попрощайтесь с этими чертовыми пластиковыми креплениями. Сломаются почти наверняка, и нормально запаять их уже не выйдет. На мой взгляд это можно решить только так: вырезать пару металлических уголков по форме этих “ушек” и холодной сваркой или её аналогами их прикрепить к пластику. Тогда они уже не будут НАСТОЛЬКО легко ломаться.
В общем инженеры компании Ямаха мой отзыв, конечно, не увидят, но система крепления пластика на XJR400 — полная херня с точки зрения непрофессионального ремонта. Снять пластик — гребаный квест.
Единственное, чем это можно попробовать оправдать — мотоцикл выпущен в 2001 году, а сама модель создавалась в девяностых. Может, тогда еще компания не набрала такого опыта, чтобы подобные моменты предугадывать заранее. Так как на Фазере (2010 года выпуска) подобной фигни уже не наблюдается — я еще пока точно не понял, из чего сделан хвост, но если это пластик — то он очень надежный и крепкий.
Источник