- Двигатель мотоцикла Ява 350
- Порядок сборки и разборки двигателя Ява 350
- Linebertone › Blog › О ремонте и качестве (JAWA 350/634)
- Двигатель Ява 350: порядок сборки, ремонт, разборка
- Рекомендуем прочитать:
- Прочитали? Напишите комментарий
- Двигатель мотоцикла Ява 350
- Инструмент
- Цилиндро-поршневая группа
- Половиним” двигатель
- Сборка мотора Ява 638
- Нужно «реанимировать» двигатель — 350/638. Подскаж
- Установка коленвала
- Сборка поршневой
Двигатель мотоцикла Ява 350
Мотоциклы JAWA – давно зарекомендовавшие себя байки. Их надежность и экономичность до сих пор привлекает внимание мотолюбителей. Неприхотливость климатических условий и отличная проходимость по любому дорожному покрытию делает ЯВУ отличной альтернативой автомобилю и по сей день.
Мощность двигателя ЯВА 350 составляет 27 лошадиные силы, разгоняющие байк до 125 км\ч. При этом расход бензина очень мал: всего 4-5 литров на 100 километров.
Особенностью мотоцикла является возможность перевозки двух людей одновременно за счет широкого седла. JAWA обладает очень прочной конструкцией и сбалансированностью, которые делают динамику очень приятной как для поездок по городу, так и по сельским районам.
Объем двигателя ЯВА 350 составляет всего 343 см.куб. При это он имеет 2 цилиндра и два такта работы. Для столь малого объема, мотоцикл выдает хорошие характеристики. Это делает его отличным транспортом как для молодежи, так и заядлых мотолюбителей.
Учитывая, что JAWA собиралась в советские времена на заводе в Праге, она очень вынослива и редко создает проблемы. Тем не менее, неполадки все же возникают. Так, например, при долгой эксплуатации, есть большая вероятность проблемы с системой зажигания. Лучше всего будет поменять ее на бесконтактную, от японских производителей.
Часто происходят утечки масла, поэтому для уплотнения щелей придется перебрать мотор. Разборка двигателя ЯВА 350 мало чем отличается от мотоциклов советского производства. Все довольно просто и понятно, легко выполнить самостоятельно в домашних условиях. Даже порядок сборки не отнимет у вас много времени и сил.
В целом, мотоцикл очень надежен и легок в управлении. Он оставит у вас только хорошие впечатления и станет идеальным вариантом при малом бюджете.
Порядок сборки и разборки двигателя Ява 350
Источник
Linebertone › Blog › О ремонте и качестве (JAWA 350/634)
При ремонте все мы хотим точно знать в чем причина неисправности, в противном случае приходится решать проблемы методом исключения, что само по себе дорого и неэффективно!
Для точного определения проблемы нам не стоит руководствоваться только ощущениями или же опираться на чей-то сомнительный и непроверенный опыт, по сути это ни что иное как определять недуг по фотографии или же гадать на чайной гуще. Хотя к советам иногда прислушиваться тоже стоит!
Для того чтоб узнать истинную причину нам по возможности необходимо заменить субъективные данные объективными, например перевод их в параметры поддающиеся оценке, такими параметрами могут быть — размеры, коды ошибок, напряжение, наличие видимых повреждений и т.д.
Меня беспокоил звенящий звук работы двигателя моей ЯВА 634, по наказу бабушки гадалки списывал его на особенности конструкции игольчатого подшипника ВГШ ЯВА. Но не тут то было, после приведения в порядок этого узла звук не ушел, тогда я решил измерить цилиндры и поршни установленные и расточенные предыдущим хозяином. Итак знакомьтесь:
1. Цилиндры JAWA 350 634 оригинальные!
Не выглядит безнадежным, хотя есть одиночные продольные риски. На обоих цилиндрах нанесен и виден качественный ХОН (микрорельеф для удержания смазки на стенках цилиндра) в том числе в районе продувочных окон, кольцами «набиты» зеркала после обкатки, при ближайшем рассмотрении хон в зоне работы колец так же виден! Субъективно качественно расточенная и работоспособная деталь.
2. Поршни с маркировкой В&B.
Один имеет местную не критичную потертость видимо образовавшуюся в период обкатки или не самой чистой процедурой сборки. Стрелки выпуска нанесены задом наперед, это можно понять по расположению штифтов поршневых колец. Два штифта на левом поршне либо были съедены кольцами, либо провалились в глубь своего сверления из-за некачественной сборки и два нижних поршневых кольца вращались как им вздумается цепляясь своими замками за продувочные окна и издавая звенящий звук. Хорошо что они там не обломились, штифты восстановить не так сложно, а вот цена выхода из строя может быть велика, если двигатель заклинит на скорости то добра не жди. Субъективно из-за штифтов не поставил бы даже тройку, т.к. это вешь серьезная, стрелки тоже портят впечатление. В остальном поршни как поршни! Обратите внимание на цвет поршней и светлую юбку, к причине мы еще вернемся!
А теперь объективно, относим эти детали в мастерскую по расточке и рисуем для них схему измерений с таблицей для заполнения.
Полюбуйтесь!
По результатам измерений видно, что цилиндры расточены непосредственно по фактическим размерам поршней и имеют естественную выработку около 0,02 мм в нагруженных районах и зоне работы поршневых колец. О бочкообразности здесь говорить наверно все же преждевременно, да и нутромер может иметь некоторую погрешность.
По настоящему жемчужиной наших измерений являются поршни B&B, мало того что они имеют разный средний диаметр в 0,05 мм, так они еще и имеют революционную геометрическую форму! По науке юбка поршня должна иметь бочкообразную либо коническую форму, но оба этих вида как правило имеют максимальную толщину в районе поршневого пальца в плоскости перпендикулярной его оси, и юбку сужающуюся к низу! Такая форма обеспечивает оптимальные условия образования маслянного клина между стенкой цилиндра и движущимся поршнем. Токари фирмы B&B видимо решили бросить вызов традиционной инженерной мысли и сделали поршни с юбкой расширяющейся к низу, а место наибольшей нагрузки при перекладке шатуна, в районе поршневого пальца, сделали наоборот поуже — видимо для лучшего акустического эффекта! Хотя возможно в процессе производства за станком они думали о реальной женской юбке или том что под ней!
Заключение!
Поршни B&B достойны скорее мусорного ведра чем цилиндров ЯВА, а качественная расточка цилиндров не стоит таких дряных деталей! В настоящее время в Чехии пара фирм производит качественные поршни, цена их колеблется в пределах от 1100 до 1400 рублей у частных продавцов, в розничной торговле встречал за 1800-2200 рублей, если честно я столько заливаю в бак своего VOLVO за одну заправку!
Со звоном и грохотом от зазора в 0,20 мм в районе поршневого пальца ездить не дело!
Вот такой «ремонт» достался мне в наследство! Хочешь сделать хорошо, сделай сам — благо в данном случае ремонт не разорительный!
НЕ ЭКОНОМЬТЕ НА КАЧЕСТВЕ — ЭТО НЕ ЭКОНОМНО!
Всем желаю успехов и новых достижений!))
Источник
Двигатель Ява 350: порядок сборки, ремонт, разборка
Мощность двигателя ЯВА 350 составляет 27 лошадиные силы, разгоняющие байк до 125 кмч. При этом расход бензина очень мал: всего 4-5 литров на 100 километров.
Рекомендуем прочитать:
Прочитали? Напишите комментарий
Двигатель мотоцикла Ява 350
Мотоциклы JAWA – давно зарекомендовавшие себя байки. Их надежность и экономичность до сих пор привлекает внимание мотолюбителей. Неприхотливость климатических условий и отличная проходимость по любому дорожному покрытию делает ЯВУ отличной альтернативой автомобилю и по сей день.
Мощность двигателя ЯВА 350 составляет 27 лошадиные силы, разгоняющие байк до 125 кмч. При этом расход бензина очень мал: всего 4-5 литров на 100 километров.
Особенностью мотоцикла является возможность перевозки двух людей одновременно за счет широкого седла. JAWA обладает очень прочной конструкцией и сбалансированностью, которые делают динамику очень приятной как для поездок по городу, так и по сельским районам.
Объем двигателя ЯВА 350 составляет всего 343 см.куб. При это он имеет 2 цилиндра и два такта работы. Для столь малого объема, мотоцикл выдает хорошие характеристики. Это делает его отличным транспортом как для молодежи, так и заядлых мотолюбителей.
Учитывая, что JAWA собиралась в советские времена на заводе в Праге, она очень вынослива и редко создает проблемы. Тем не менее, неполадки все же возникают. Так, например, при долгой эксплуатации, есть большая вероятность проблемы с системой зажигания. Лучше всего будет поменять ее на бесконтактную, от японских производителей.
Часто происходят утечки масла, поэтому для уплотнения щелей придется перебрать мотор. Разборка двигателя ЯВА 350 мало чем отличается от мотоциклов советского производства. Все довольно просто и понятно, легко выполнить самостоятельно в домашних условиях. Даже порядок сборки не отнимет у вас много времени и сил.
В целом, мотоцикл очень надежен и легок в управлении. Он оставит у вас только хорошие впечатления и станет идеальным вариантом при малом бюджете.
Инструмент
Рис. 1. Съемник для снятия ведущей звезды c коленвала
Рис. 2. Приспособление для выпрессовки/запрессовки поршневых пальцев
Рис. 3. Пластина для выпрессовки коленчатого вала и разъединения половинок двигателя
Понадобится следующий инструмент (можно изготовить самому):
– съемник для снятия ведущей звезды c коленвала (Рис. 1);
– приспособление для выпрессовки/запрессовки поршневых пальцев (Рис. 2);
– пластина для выпрессовки коленчатого вала и разъединения половинок двигателя (Рис. 3);
– хорошие отвертки, набор головок и ключей, надфили, напильники, дрель (в идеале — бормашинка + насадки).
Цилиндро-поршневая группа
На работу с поршневой у меня ушло, наверное, больше всего времени: она очень однообразна и быстро надоедает. Надо обратить внимание на впускные и выпускные окна в цилиндрах. В моем случае перепады между рубашкой цилиндра и гильзой составляли 2,5-3 мм! А это — лишние завихрения и торможение бензовоздушной смеси, и, как следствие, потеря мощности (Рис. 4).
Рис. 4.
Для “доведения до ума” окон нужна бормашинка. Но мы люди простые: я зажал в патрон дрели круглый напильник и добился поставленной цели! Главное — действовать без фанатизма и не перестараться: чугун гильзы не очень охотно, но все же поддается и постепенно сравнивается с формой окна. Поверхность окон также имеет погрешности литья, которые нужно устранить. Надел на дрель насадку с металлической щеткой (покупается в любом магазине стройматериалов) и приступил к работе. Потом отшлифовал канал наждачной бумагой (вначале погрубее, потом — помельче). На завершающем этапе отполировал поверхность маленьким войлочным кружком, надетым на дрель и пропитанным пастой ГОИ (Рис. 5).
Рис. 5.
Полировкой выпускного канала не занимался, так как посчитал это неоправданной работой, просто “обработал” его металлической щеткой. “Паук” (впускной патрубок, “штаны”) тоже подвергся полировке. Попутно обнаружилось несовпадение перехода “паук-цилиндры”. Для того, чтобы точно отметить места, где необходимо снять металл, установил цилиндры на двигатель, закрепил “паук” и отметил маркером лишнее “мясо”. После чего надфилем и наждачной бумагой удалил его. Стоит обратить особое внимание на отсутствие в канале выступов на стыках и плавность всех переходов.
Рис. 6.
Было желание довести до ума перепускные окна, сравняв окно в цилиндре с окном в поршне. (На Рис. 6 видно выступающий за границы окна гильзы поршень.) Опрос знакомых мотоциклистов не дал ответа: делать, или не делать. Подумал и решил оставить, как есть, по крайней мере, пока. Для тех, кто решится на такую доводку, могу сказать: результат будет зависеть от качества проделанной работы. Необходимо соблюсти одинаковый угол фаски на поршне и на гильзе! (Рис. 7).
Рис. 7.
Работы, которые планируется провести с цилиндрами, нужно делать обязательно до расточки! Потому что в процессе остается много непредвиденных царапин на гильзе. Надо найти хорошего токаря, и расточку проводить непосредственно под новые поршни (Принадлежность поршней к цилиндрам необходимо пометить, чтобы потом не перепутать — они невзаимозаменяемы! — прим. ред.)
После всех работ и покупки необходимых деталей: поршней, колец, пальцев, игольчатых подшипников верхней головки шатуна (ВГШ), занялся “развесовкой”. В итоге, разница в весе связки поршень + палец + кольца + упорные колечки подшипников ВГШ, сами подшипники, получилась 0 грамм! Погрешность весов по паспорту составляет +/— 2 грамма (это, если не ошибаюсь, как раз допуск).
Половиним” двигатель
Сразу оговорюсь: я не буду останавливаться на таких моментах, как снятие левой крышки, разборка сцепления, снятие генератора и старой поршневой, а перейду непосредственно к делу.
Для начала снял ведущую звездочку коленвала с помощью съемника (Рис. 8).
Рис. 8.
Мощной отверткой открутил винты, стягивающие половинки картера. Есть у меня на вооружении отвертка с металлической ручкой и канавками под гаечный ключ. Откручивает все! (Можно воспользоваться ударной отверткой. — прим. ред.)
Перед разъединением картера не забудьте достать направляющие! Я не смог найти два достаточно длинных болта “на 6”: взял болты, только что выкрученные из двигателя. Их длины как раз хватило, чтобы установить заранее приготовленную пластину с отверстиями для крепления к двигателю. Весь процесс разъединения занял не более 3-х минут. Инструмент — решающий аргумент! (Рис. 9). Перед тем, как приступить к извлечению коленвала, достал валы КПП с вилочками и отложил их в сторону.
Рис. 9.
Для выпрессовки коленвала из левой половинки пользовался все той же пластиной, что и для разъединения картера (Рис. 10).
Рис. 10.
Сама выпрессовка коленвала заставила приложить усилия. Каково же было мое удивление, когда я обнаружил, что коренной подшипник остался сидеть на цапфе коленвала!
Рис. 11.
Были неприятные моменты, обнаруженные мной после разборки. В коробке переключения передач: раскрутившаяся кулиса, и рассыпавшаяся в ней возвратная пружинка; шестерня находящаяся с левой стороны на промежуточном валу, терлась о картер (Рис. 11); прослабленная посадка подшипника на вторичном валу (Рис. 12).
Рис. 12.
В кривошипно-шатунном механизме: следы на картере в месте посадки центральной опоры (Рис. 13) — следствие “убитости” центральных и коренных подшипников коленчатого вала; коренной подшипник коленвала, покинувший посадочное место (Рис. 14).
Рис. 13.
Рис. 14.
Вывод: не насилуйте мотор, если он гремит, как ведро с гайками. Профилактика лучше дорогостоящего лечения!
Опишу пути решения данных проблем:
1. Кулису хорошо поджал, а болты закернил.
2. Проблему с посадочным местом подшипника можно решить:
– посадив подшипник на “эпоксидку” с металлической стружкой (вот только при повторной разборке извлечь его будет проблематично);
– накернить посадочное место;
– купить щупы для регулировки зазоров. Толщина их варьируется (от 0,03 мм до 1мм). Воспользуемся щупом, чтобы определить зазор, а затем разрежем щуп на 2 или 4 части и приклеим эти полоски (точечно) в посадочное место подшипника, но так, чтобы полоски выхлдили за посадочное место. Таким образом, стершиеся “сотки” мы компенсируем этими металлическими полосками. Нагрев половинку картера, спокойно усаживаем подшипник на свое место с натягом (решение спорное, поскольку нет гарантии, что клей выдержит нагрузки. — прим. ред.);
– можно установить литую (ремонтную) центральную опору (Рис. 15).
Рис. 15.
Вот некоторые рекомендации по этому поводу: она должна подходить к вашему картеру (договоритесь о примерке с возвратом); проверьте совпадение масляных каналов коренных подшипников; найдите болты подлиннее для стяжки опоры; учтите, что “родной” фиксирующий штифт немного больше отверстия в литой опоре.
По поводу подшипника, который остался на цапфе коленвала: стоит осмотреть посадочное место и в случае чего, отремонтировать его одним из вышеперечисленных способов. Для демонтажа можно воспользоваться съемником. А можно попробовать расколоть обойму и убрать шарики — на валу останется внутренняя обойма. Зажмите на ней плашкодержатель и, легко вращая и немного потягивая его, попытайтесь снять остатки подшипника.
Для извлечения старых подшипников, как и для запрессовки новых, лучше нагреть картер в духовке, тогда понадобится гораздо меньше усилий.
Сборка мотора Ява 638
Все детали перед сборкой нужно тщательно отмыть. Каналы для смазки коренных подшипников и подшипников коленвала прочистите тонкой проволочкой и промойте бензином, а затем продуйте компрессором. Чтобы избавиться от нагара в камере кривошипа, используйте растворитель №647.
Подготовьте необходимые детали, инструменты и приспособления.
Установите новые подшипники: нагрейте картер в духовке, а подшипники охладите в морозильной камере. Я вместо оправки использовал резиновую хоккейную шайбу.
Нужно «реанимировать» двигатель — 350/638. Подскаж
На страницу 1, 2, 3 След.
| Предыдущая тема :: Следующая тема | ||||
| Автор | Сообщение | |||
|---|---|---|---|---|
| Регион 50 RUS Регистрация: 27.07.2010 |
| |||
| Вернуться к началу | ||||
 | ||||
| Регион 50 RUS Регистрация: 27.07.2010 |
| |||
| Вернуться к началу | ||||
| ||||
| JEFO32 Регистрация: 15.01.2010 |
| |||
| Вернуться к началу | ||||
| ||||
| Yrik Карточек: 4 Главный спец  Регистрация: 08.02.2010 |
| |||
| Вернуться к началу | ||||
| ||||
| Jeka89 Мастер Регистрация: 06.10.2008 |
| |||
| Вернуться к началу | ||||
| ||||
| Rex63 Новичок Регистрация: 21.08.2010 |
| |||
| Вернуться к началу | ||||
| ||||
| Сергей2006 Сермяжная Правда Регистрация: 06.03.2006 |
| |||
| Вернуться к началу | ||||
| ||||
| Artemyi Регистрация: 27.01.2010 |
| |||
| Вернуться к началу | ||||
| ||||
| skinonsan Мастер Регистрация: 18.05.2009 |
| |||
| Вернуться к началу | ||||
| ||||
| Artemyi Регистрация: 27.01.2010 | ||||
| Вернуться к началу | ||||
| ||||
| oilrefinery Мастер Регистрация: 20.08.2010 |
| |||
| Вернуться к началу | ||||
| ||||
| Регион 50 RUS Регистрация: 27.07.2010 |
| |||
| Вернуться к началу | ||||
| ||||
| Катакомба Карточек: 4 Главный спец  Регистрация: 23.10.2008 |
| |||
| Вернуться к началу | ||||
| ||||
| Регион 50 RUS Регистрация: 27.07.2010 |
| |||
| Вернуться к началу | ||||
| ||||
| shatun Мастер Регистрация: 04.02.2007 |
| |||
| Вернуться к началу | ||||
|
| Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы можете скачивать файлы |
Powered by phpBB © 2001, 2002 phpBB Group
Установка коленвала
К тому времени как мне отреставрировали “колено”, коробка уже была отрегулирована способом, описанным выше, осталось только промыть еще разок коленвал, все хорошенько смазать и приступить к сборке. Коленвал поместил в холодильник остывать, а картер — в духовку греться. (Рис. 18 и 19). С первого раза все как надо, не вышло. Может, опыта не хватило, а может, выполнение данной операции одним неопытным человеком “с лету” нереально. В конце-концов все получилось.
Рис. 18.
Рис. 19.
При установке правой половины картера, хоть я ее хорошенько разогрел, но она так и не захотела до конца садиться (пробовал 3 раза!), оставался зазор где-то в 7-8 мм. Стучать по картеру рискованно, и я подтягивал ее потихоньку, крест-накрест, болтами. Стягивать “половинки” до упора не стал, дал им выстояться сутки, чтобы герметик схватился, а дотянул позже.
На что следует обратить особое внимание: действовать, по возможности, быстро; включить 2-ю или 3-ю передачу; следить, чтобы иголки не высыпались из подшипника КПП; в процессе прокручивайте вторичный вал, чтобы совпали шлицы на шестернях;
Сборка поршневой
Для начала закрыл отверстия в картере двигателя тряпками, дабы не уронить туда иголочку или еще чего нибудь. Взял стопорное колечко для иголок, прослабленную втулочку и начал набирать иголки (Рис. 20).
Рис. 20.
Рис. 21.
Рис. 22.
Вставил прослабленный палец вместо втулочки, на которую набирал иголки, и принялся его запрессовывать (Рис. 21, 22). Нагревать поршень бессмысленно, ведь, если пользоваться съемником, то поршень успевает остыть намного раньше, так что, главное — не жалеть масла для смазки! Да и качество поршней хорошее: все допуски в норме, так что никакой алюминиевой стружки не наблюдалось. С помощью круглогубцев установил стопорные колечки для пальцев (Рис. 23).
Рис. 23.
Потом приступил к поршневым кольцам. Лично я пользуюсь СКОТЧЕМ! Заклеиваю канавки для 1-го и 2-го кольца и опускаю кольцо сразу в третью канавку, потом заклеиваю только 1-ю канавку и опускаю кольцо сразу во 2-ю канавку. Главное —аккуратненько отклеить скотч, чтобы он не остался в канавке (Рис. 24).
Рис. 24.
(Можно воспользоваться обрезком пластиковой бутылки, тогда не придется отклеивать скотч. — прим. ред.)
После колец можно приступать к установке “горшков”. Для начала установил прокладку под цилиндры, смазав ее солидолом. Гильзу смазал маслом, и потихоньку начал надевать на поршень, следя, чтобы колечки были на своих местах (в замках).
Остальные операции по сборке не должны создать особых проблем. Скажу только, что их удобнее проводить, когда мотор уже установлен в раму.
На деталях цилиндро-поршневой группы, да и вообще всех заменяемых деталях, лучше не экономить. За поршни отдал 130 грн. (по уверениям продавца — чешские). Впрочем, качество порадовало, не жаль потрачених денег. Кольца — на ощупь металл похож на чугун, даже клеймо проставлено. А вот с пальцами у нас “туго”, пришлось брать харьковские, других найти не удалось.
Не экономьте на подшипниках! Покупать их следует в специализированных магазинах или у проверенных людей. Желательно брать, конечно же, японские, но если найдете родные ZKL — это тоже неплохой вариант.
Калькуляция затрат (примерная):
Проточка цилиндров (за пару)— 50 грн. (10$). Поршни чешские (за пару) — 130 грн. (25$). Кольца чешские (6 шт.) — 50грн. (10$). Подшипники в верхнюю головку шатуна — 15 грн. (3$). Поршневой палец + стопорные колечки — 18 грн. (3.5$). Реставрация коленвала (центральные подшипники, замена нижних пальцев и сепараторов шатуна, замена верхних втулок шатуна, балансировка) — 300 грн. (60$). Набор сальников — 20 грн. (4$). Игольчатые подшипники КПП, 2шт. — 45 грн. (9$). Двухрядные подшипники (“3205”, 2 шт.) — 90 грн. (18$). Подшипник “6305” — 40 грн. (8$). Подшипник “6303” — 30грн (6$). Всего: 788 грн. (или 157$).
Дополнительные детали, на которых не стоит экономить:
Литая вилочка переключения передач — 70 грн. (14$). Литая центральная опора коленчатого вала — 130 грн. (25$).
Автор: Артeм Мaркин.
Рис. : предоставлены автором
Редактура: Андрeй Бaйдюк
Источник