Процесс взаимодействия собственника вагонов и ремонтного предприятия пора менять
Время, которое вагон проводит в ремонте, – это прямые и неизбежные потери оператора. Отсутствие отлаженных схем работы с ремонтными предприятиями приводит к тому, что эти потери по некоторым вагонам в течение года могут даже превысить получаемый доход. Чтобы ускорить неприятную процедуру, вагоно-ремонтники стремятся расширять перечень предлагаемых услуг.
Процесс взаимодействия пора менять
Оборот вагона на сети растет: в январе 2020 года он составил 18 суток, что почти на 2 суток больше показателя 2019-го. При этом на процесс «движение» приходится только 16% от времени общего оборота вагона. То, как быстро поедет вагон, уже не столь важно по сравнению с тем, сколько времени он будет стоять под погрузкой-выгрузкой, ожидать своей очереди на пользование инфраструктурой или вовсе находиться вне строя, то есть в ремонте. Согласно нормативам, вагон не должен стоять в ТР-1 и ТР-2 более 3 суток, в деповском ремонте – более 7, в капитальном – более 12. Но эти сроки далеко не всегда соблюдаются: только в текущем ремонте подвижной состав сейчас зачастую простаивает по 17–20 суток, а в капитальном – по 30–40.
Именно поэтому операторы все время находятся в поиске новых решений, которые им могут предложить вагоноремонтные компании. В первую очередь в вопросе сокращения времени нахождения вагона в ремонте. По словам директора по эксплуатации и содержанию вагонного парка Первой грузовой компании Владимира Зверева, итоговая стоимость ремонтных работ зависит не только от цены запасных частей, качества ремонтной базы и самого процесса, но и от скорости допуска подвижного состава на сеть. Все это, в свою очередь, влияет на стоимость перевозки. Если говорить о непроизводительных простоях вагонов, то от их длительности зависит не только оператор, но и весь рынок железнодорожных грузоперевозок.
Генеральный директор АО «ВНИИЖТ» Сергей Виноградов назвал одним из главных векторов повышения эффективности эксплуатации вагонного парка оптимизацию системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов. Также он подчеркнул, что эта тема напрямую связана с модернизацией проблемных элементов конструкции. Объектами модернизации в первую очередь выступают кассетный подшипник, беззазорные скользуны, рессорный комплект, фрикционный узел и адаптер. Однако исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Игорь Тягунов отметил, что вагоноремонтные компании не всегда готовы мгновенно перейти на работу с деталями новых разработок. Так же как непросто организовать и работу с вагонами нового поколения. Именно поэтому в первую очередь важно изменить сам процесс взаимодействия операторов, вагоностроителей и ремонтников.
Пустые склады
Сегодня одной из ключевых проблем для операторов стала невозможность оперативной доставки нужных запчастей к месту ремонта. Наиболее остро проблема встает, как всегда, при срочном ремонте. В. Зверев отметил, что зачастую у ремонтных организаций отсутствуют необходимые детали – и собственники подвижного состава вынуждены самостоятельно организовывать их доставку. В то же время если оператору повезло и на складе депо есть в наличии необходимые комплектующие, то они предлагаются по ценам существенно выше рыночных. В обоих случаях расходы операторов на содержание парка растут быстрее, чем доходы от перевозок.
В случае непланового ремонта предсказать, в какой точке маршрута вагон будет отцеплен, практически невозможно. В связи с этим перед операторами, стремящимися минимизировать простой вагонов в ремонте из-за ожидания, пока детали прибудут в нужную точку, встает выбор, на что сделать ставку своими деньгами.
Первая тенденция, особенно ощутимая сегодня на рынке, – это пополнение парка для перекрытия потребных объемов перевозки независимо от количества вагонов, находящихся на данный момент в ремонте. И это объяснимо: грузоотправитель еще меньше готов к срыву сроков доставки из-за внеплановых простоев. Однако данная стратегия только увеличивает процент профицитных вагонов на сети. Кроме того, растет ее загруженность, что также отражается на времени оборота вагона. Есть и другой путь: создание некоего запаса комплектующих и их доставка на ближайшее профильное предприятие. В данном случае потребуется организовать работу централизованного склада деталей, что, вероятно, уменьшит время их транспортировки до нужного депо, но не изменит ситуацию в корне. Либо собственник будет вынужден сформировать региональную сеть складов во всех регионах, через которые проходит его подвижной состав. Во втором случае затраты на транспортировку сократятся, но вложения в организацию самих площадок увеличатся. Операторы не стремятся прибегаь к таким решениям из-за необходимости крупных непрофильных вложений, несмотря на предполагаемый долгосрочный экономический эффект.
Впрочем, и для вагоноремонтных предприятий попытка организовать складское хранение такого типа встанет в копеечку, либо же придется предлагать услугу только на ограниченном количестве маршрутов, охватываемых имеющимися мощностями в некоторых регионах.
Помочь рынку может появление отдельного игрока на этом поле, который займется развитием складской инфраструктуры и продажей деталей с возможностью срочной доставки в необходимую точку. Будет ли такая услуга востребована, остается под вопросом, поскольку в данном случае выгода для оператора появится только со снижением совокупных затрат, куда входят покупка и содержание профицитного парка, расходы на выкуп и доставку деталей или организацию логистических центров, потерянная выгода от простоя вагона. Как видно, эффект будет, скорее, долговременный. А это значит, что на фоне волатильности рынка операторы будут неохотно присматриваться к новому способу работы, если он будет сравним по цене или даже дороже относительно того, сколько приходится заплатить сегодня.
Многие решения приходят к владельцам вагонов с опозданием. Уже давно применяющиеся для локомотивной тяги, мобильные ремонтные группы только начинают свою работу с вагонами. Для тягачей вызвать машину с необходимым оборудованием гораздо проще, чем оторвать локомотив от работы и отправить его на ремонт в депо. Постепенно операторы тоже начинают рассчитывать преимущества подобной услуги. Оборудование в мобильном ремонтном пункте подобрано для регулярного и срочного обслуживания, оперативного ремонта, очистки, смазки и обследования рабочих узлов. Сложность в том, что применение такого решения ограничено узким рядом поломок, которые может устранить мобильная бригада.
При необходимости замены деталей вагону придется зайти в депо. В таком случае вагоноремонтные компании приходят к идее ремонтировать подвижной состав потоковым методом, то есть устанавливать под вагон заранее отремонтированные колесные пары, тележки, автосцепное и автотормозное оборудование. На самом вагоне фактически остается отремонтировать только кузов. Основной проблемой данного метода также становится обязательное наличие оборотного запаса исправных деталей. Причем он должен покрывать потребность операторов полностью, иначе услуга не будет иметь предполагаемого эффекта. Да и далеко не каждый собственник соглашается на переподкатку деталей, даже если эти процессы происходят только между его вагонами.
Генеральный директор АО «ВРК-3» Игорь Волокитин видит органичным разрешением имеющихся проблем переход операторов на сервисные контракты. По его словам, это существенно помогает сократить время нахождения вагона в нерабочем парке. При этом эффект не только будет распространяться на работу с отдельными перевозчиками, но и позволит постепенно двигаться к общему переходу на ремонт вагонов по техническому состоянию. «Переход я вижу только через сервисные контракты. Такая сис тема позволяет заключать долгосрочные соглашения и даже сдерживать рост цен на запчасти, поскольку мы будем понимать особенности содержания рабочего парка и формировать оборотный запас», – сказал И. Волокитин. В. Зверев также заметил, что за последний год экономически выгодной для компании среди предлагаемых решений от ремонтников себя показала именно услуга сервисного ремонта поглощающих аппаратов.
Технологии обслуживания по сервисному контракту уже отработаны на локомотивном парке. Однако не стоит видеть в таком решении панацею: к резкому изменению рынка не готовы не только операторы, но и сами ремонтники. И. Тягунов заметил, что на сервисные контракты вполне могут перейти крупные вагоноремонтные предприятия (в частности, ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3), но остальным необходимо развивать широкую сеть сервисных центров для обеспечения надлежащего качества исполнения условий контракта.
«Рост конкуренции между вагоноремонтными компаниями позволил бы существенно повысить качество предоставляемых услуг и привлечь дополнительные объемы ремонта подвижного состава. В этом контексте продажа ВРК-3 – безусловно, позитивное событие, способствующее формированию необходимой конкурентной среды. Если новый менедж мент выстроит эффективный процесс работы, это поможет увеличить срок полезного использования вагонов на всем жизненном цикле», – уверен В. Зверев.
На данный момент рынок пытается решить обозначенные проблемы, двигаясь сразу в трех направлениях: техническом, организационном и контрактном. Новые технические решения в вагоноремонте предполагают в первую очередь сокращение времени проведения собственно ремонтных работ и оценки их качества. Однако для получения реального эффекта от таких нововведений ремонтникам необходимо решить серьезный организационный вопрос доставки деталей к ремонтным пунктам, без чего любая работа, насколько выверенной ни была бы технология, не сможет обеспечить быстрый выпуск вагона в работу. Наиболее перспективным решением имеющихся проблем эксперты видят развитие сервисного контрактования, однако стоит отметить, что переход на данный тип обслуживания доступен только крупным ВРК и может повлечь за собой ускорение консолидации рынка.
Одной из ключевых проблем для операторов стала невозможность оперативной доставки нужных запчастей к месту ремонта
Согласно нормативам, вагон не должен стоять в ТР-1 и ТР-2 более 3 суток, в деповском ремонте – более 7, в капитальном – более 12. Но эти сроки далеко не всегда соблюдаются: только в текущем ремонте подвижной состав сейчас зачастую простаивает по 17–20 суток, а в капитальном – по 30–40
Источник
За чей счет ремонт вагона
Чиновники, «РЖД» и операторы продолжают спорить о том, кто, как и сколько должен платить за услуги по текущему ремонту вагонов во время перевозки – так называемому текущему отцепочному ремонту. Неисправный вагон «РЖД» могут направить на ремонт, оплачивать который приходится операторам.
ФАС подготовила поправки в устав железнодорожного транспорта, регулирующие порядок оплаты операций, связанных с текущим отцепочным ремонтом вагонов: отцепкой, диагностикой и его доставкой в депо. ФАС предлагает прописать в уставе: если ремонт происходит по вине владельца вагона, то помимо платы за сам ремонт он платит «РЖД» и за операции, связанные с ремонтом. Но если поломка вагона произошла по вине «РЖД», то владелец затраты не компенсирует. Размеры выплат определит ФАС (сейчас – «РЖД»). Из документа не ясно, кто должен определять виновника поломки. Представитель ФАС на вопросы «Ведомостей» не ответил. Его коллега из «РЖД» от комментариев отказался.
Прежде чем корректировать устав, который регламентирует перевозочную деятельность, нужно вначале подготовить документы, определяющие, что такое текущий отцепочный ремонт и как он должен проводиться, говорится в письме исполнительного директора Совета операторов железнодорожного транспорта Алексея Дружинина в ФАС от 11 сентября. Но главное, пишет Дружинин, уставом руководствуются стороны договора перевозки: «РЖД» и грузоотправитель – а владелец вагона ею не является, поэтому на него действие документа не распространяется. Поэтому ФАС должна отказаться от дальнейшей разработки таких поправок, пишет Дружинин. Процедура принятия решения о ремонте вагона непрозрачна, объясняет топ-менеджер одного из операторов: решение принимает депо и владелец вагона не может его проверить. Таким образом, у «РЖД» нет стимула сокращать число отцепочных ремонтов, считает собеседник «Ведомостей».
Спор между участниками рынка и чиновниками начался из-за роста количества ремонтов и их удорожания. По данным гендиректора агентства «Infoline-аналитика» Михаила Бурмистрова, с 2011 г. число ремонтов выросло на 30% до 1,3 млн вагонов в год, а стоимость – вчетверо до 65 000 руб. за вагон. Выходит, в год текущий ремонт вагонов обходится операторам в 84,5 млрд руб. Весной ФСТ предлагала ввести тарифы на услуги по отцепке вагона, его диагностике и доставке в депо (90% таких работ предоставляют «РЖД»). «РЖД» хотели включить стоимость ремонтов в тариф. А Совет потребителей при «РЖД» предлагал установить единый тариф на отцепочный ремонт.
Источник
При новом порядке ремонта вагонов за все отвечает их собственник
Приказ Минтранса России № 323 вызвал оживленные дискуссии, поскольку затрагивает критерии обеспеченности сети РЖД пунктами текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов, уточняет правила выявления неисправностей грузовых вагонов и вводит ответственность за качество ТОРа. Последнее необходимо, поскольку перевозчик и владелец груза несут некомпенсируемые расходы, уточнил источник в ОАО «РЖД».
Участники рынка давно настаивали на уточнении правил отцепок в ТОР. И хотя приказ Минтранса России – по своей сути рамочный, тем не менее он закрывает ряд белых пятен в законодательстве. Ведь на сегодня ТОР выполняется как вагоноремонтными депо ОАО «РЖД», так и вагоноремонтными компаниями. За клиентом оставлено право выбора, куда можно обратиться, уточнил представитель Минтранса.
Соответственно разрешение на выполнение подобного типа ремонта должен выдать, по идее, Росжелдор. Он же должен уточнить порядок выдачи разрешений. Для этого следует уточнить, каким оборудованием должно быть обеспечено предприятие. Пока этого не сделано, пробелы заполняются нормативными документами ОАО «РЖД».
У кого карты в руках, тот и банкует
Фактически ТОР выполняют три вагоноремонтные компании, две из которых отпочковались от железнодорожного холдинга, а одна по-прежнему остается его «дочкой». Есть также частные депо, способные выполнять ТОР. Их права приказ Минтранса не уточняет, но и выбор владельца вагона вагоноремонтного предприятия не ограничивает.
Под таким углом зрения остается некая коллизия. Выход, очевидно, придется искать Росжелдору. Однако следует иметь в виду: при обсуждении проекта приказа Минтранса высказывались неоднозначные мнения по этому поводу. Крупные операторы хотели, чтобы ТОР остался в зоне ответственности ОАО «РЖД» и трех ВРК. А частные депо стремились перетянуть часть заказов к себе.
На данный момент консервируется сложившаяся де-факто ситуация как она есть. И такой промежуточный вариант гасит накал дискуссий. А Минтранс может отчитаться о завершении работы по реализации положений ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» в части регулирования отношений по порядку проведения ТОРа порожних и груженых грузовых вагонов в пути следования. Ведь министерство указало общее направление для развития ТОР.
Рамочный законопроект: рамки есть, а где инструкции?
Напомним, что проект приказа Минтранса появился в прошлом году на фоне подвижек в нормативах ОАО «РЖД». В деталях сложившаяся ситуация была описана в аналитической статье «Особое меню для ТОР: клиент платит» (см. РЖД-Партнер № 22 (410), ноябрь 2019 г.).
В ней шла речь о том, что владельцев вагонов обязали компенсировать затраты ОАО «РЖД» при отцепках вагонов в текущий ремонт. В конечном счете речь шла о введении дополнительных услуг для клиентов, которые повысят стоимость железнодорожной составляющей. Прошло 9 месяцев, а собственно, и добавить нечего: в указанной публикации проанализированы все те вопросы, которые сейчас по новому кругу выплеснуты в СМИ. Позиции заинтересованных сторон обозначены и акценты расставлены.
Новым является то, что от приказа Минтранса ждали отмены или послаблений со стороны ОАО «РЖД» в части оплаты дополнительных услуг, связанных с перемещениями вагонов (подчас необоснованными) при отправке вагонов в ТОР. Однако рамочный характер документа опять-таки закрепил за перевозчиком право компенсировать свои затраты так, как он считает необходимым.
Клиентов уже приучили платить за ряд операций, выполняемых при доставке вагона в ТОР. «И к ним еще добавилась плата при изменении маршрута. То есть если собственник вагона хочет его ремонтировать не в депо, которое укажут на железной дороге, а в другом месте, которое укажет», – уточнил председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.
Малый бизнес снова в обиде
Пока оценить регуляторное воздействие приказа Минтранса на бюджет собственника вагона сложно. Ведь к нему опять-таки должна быть приложена методика формирования тарифов при отправке вагона в ТОР. А пока такой методики нет, все решает перевозчик.
У клиента, правда, остается право добиваться возврата средств за перегоны вагона, если осмотрщик отцепил подвижной состав по подозрению на техническую неисправность, а потом в депо выяснилось, что дефект отсутствует. Однако пока нет методики Росжелдора, остается спорным вопрос: какие услуги включены ОАО «РЖД» в тариф на перевозку, а какие являются дополнительными?
Соответственно впечатление от документа двойственное. С одной стороны, это шаг вперед. А с другой – приказ Минтранса, по сути, оставляет правовое регулирование отношений в процессе перевозки груза за ОАО «РЖД». Однако этот вопрос находится в ведении РЖД потому, что связан с перевозочным процессом.
Вместе с тем документ допускает конкуренцию в сфере предприятий, выполняющих ТОР, но при этом не устанавливает механизма реализации правовых норм. И это содержит риски для предпринимательской деятельности для вагоноремонтных предприятий.
«Приказ Минтранса также содержит риски и для собственников вагонов, поскольку всю ответственность за состояние подвижного состава перекладывает на него. Ранее ее он разделял с вагоноремонтным предприятием. Теперь при сходе вагона счет за неисправность сначала предъявят собственнику. А он уже будет решать по цепочке дальше, что и как обстоит на самом деле», – заметил А. Соболев.
Для крупных собственников это приемлемый вариант. А вот потянут ли расходы небольшие операторы – вопрос. Ведь сначала ОАО «РЖД» с них взыщет ущерб, а вернуть деньги, если за дефект должны ответить ремонтники, можно будет только потом – скорее всего, после судебных тяжб. Но все ли смогут за тот срок, пока длятся разборки, выжить без средств, в долг? Такой вопрос остается за кадром.
Источник