За рулем ремонт кпп

КПП 114 Ремонт Logan 2005

Коробка передач: Описание конструкции

Коробка передач:
1 — вал полуосевой шестерни дифференциала;
2 — картер сцепления;
3 — первичный вал;
4 — грязезащитный чехол; 5 — механизм переключения передач;
6 — вилка привода выключения сцепления;
7 — держатель жгутов проводов;
8 — кронштейн оболочки троса привода выключения сцепления;
9 — задняя крышка;
10 — штуцер шланга сапуна;
11 — отверстие для датчика скорости автомобиля;
12 — корпус внутреннего шарнира привода левого колеса;
13 — выключатель света заднего хода;
14 — картер коробки передач;
15 — пробка маслозаливного отверстия

На автомобили Renault Logan устанавливаются механические коробки передач двух типов: с двигателем объемом 1,4 л — JH1, с двигателем объемом 1,6 л — JH3. Маркировка нанесена снизу на картере коробки передач. По конструкции обе коробки передач идентичны и разичаются только размерами картера сцепления. Передаточные числа обеих коробок передач одинаковые.
Коробка передач — двухвальная, с пятью передачами переднего хода и одной — заднего, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Она конструктивно объединена с дифференциалом и главной передачей.
Корпус коробки передач состоит из трех частей: картера сцепления, картера коробки передач и задней крышки картера коробки передач. Картер сцепления и картер коробки передач отлиты из алюминиевого сплава, а задняя крышка стальная, штампованная. Картер сцепления крепится к картеру коробки винтами. При сборке между ними наносят бензомаслостойкий герметик-прокладку. Задняя крышка крепится к картеру коробки тремя болтами.
Первичный вал выполнен как блок ведущих шестерен, которые находятся в постоянном зацеплении с ведомыми шестернями всех передач переднего хода. Шестерни всех передач переднего хода косозубые, а заднего хода — прямозубые. Шестерни 1–4 передач выполнены заодно c первичным валом, шестерня пятой передачи свободно вращается на вале. На заднем конце первичного вала установлен синхронизатор пятой передачи. Вторичный вал полый, по нему подводится масло под ведомые шестерни. На вале расположены ведомые шестерни и синхронизаторы 1–2 и 3–4 передач. Шестерня пятой передачи установлена на вал на шлицах. Со стороны картера сцепления подшипник вторичного вала роликовый, а со стороны крышки — шариковый. Под роликовым подшипником вторичного вала расположен маслосборник, направляющий поток масла внутрь вала. Все детали, установленные на вторичном вале, стянуты в пакет болтом, ввернутым в торец вала со стороны крышки.
На коробку дифференциала напрессована ведомая шестерня главной передачи. За ведомой шестерней на коробке дифференциала установлен конический роликовый подшипник. Между ведомой шестерней и подшипником установлено регулировочное кольцо, подбором толщины которого регулируется предварительный натяг в подшипниках дифференциала.
С другой (правой) стороны на коробке дифференциала установлены шестерня привода датчика скорости автомобиля и второй конический роликовый подшипник.
В коробке дифференциала установлены два сателлита и две полуосевые шестерни. Сателлиты установлены на оси, закрепленной в коробке дифференциала.
Правая полуосевая шестерня дифференциала выполнена заодно со шлицевым валом, на который надевается внутренний шарнир привода правого колеса. По цилиндрической поверхности вала работает сальник, запрессованный в гнездо картера сцепления. Левая полуосевая шестерня выполнена на корпусе внутреннего шарнира привода левого колеса, а корпус установлен в гнезде коробки передач и закреплен в ней стопорным кольцом. Во избежание утечек масла из коробки передач соединение внутреннего шарнира привода левого колеса с картером коробки передач уплотнено резиновым чехлом, который с помощью металлического держателя прикреплен к картеру коробки. Другой своей стороной чехол крепится к наружному кольцу игольчатого подшипника, установленного на вале привода левого колеса. Игольчатый подшипник выполнен заодно с сальником, препятствующим утечке масла из коробки передач по валу привода колеса (см. «Приводы передних колес»).
Для исключения попадания воды и уменьшения попадания пыли в полость коробки передач ее сапун вынесен в верхнюю часть моторного отсека. Сапун соединен резиновым шлангом с пластмассовым штуцером коробки передач.

Механизм управления:
1 — втулка;
2 — фиксатор рычага;
3 — рычаг переключения передач;
4 — рукоятка рычага;
5 — корпус механизма

Тяга управления:
1 — стяжной болт;
2 — хомут;
3 — гайка;
4 — тяга;
5 — палец тяги

Привод управления коробкой передач состоит из механизма управления, тяги управления и механизма переключения передач. На рычаге переключения передач установлена шаровая опора, которая вставлена в пластмассовый корпус механизма управления и закреплена фиксатором. К нижнему концу рычага приварена втулка, к которой присоединяется тяга управления. Другим концом тяга управления присоединена к механизму переключения передач, установленному на коробке передач.
В коробку передач на заводе заливают трансмиссионное масло, рассчитанное на весь срок службы автомобиля. Уровень масла в коробке передач должен находиться на уровне нижней кромки заливного отверстия. Заливное отверстие расположено в картере коробки передач, спереди по ходу автомобиля. Пластмассовая пробка заливного отверстия выполнена так, чтобы ее можно было отворачивать и заворачивать вручную, без применения какого-либо инструмента. Пробка уплотняется резиновым кольцом. Сливное отверстие находится снизу на картере коробки передач. Пробка сливного отверстия уплотняется медной шайбой.

Источник

Автоматические коробки передач: болезни и лечение

Несмотря на техническую сложность автоматических коробок, производители никогда официально не запрещали их восстановление — в отличие, например, от двигателей или рулевых реек. Поэтому по сей день для трансмиссий доступны оригинальные запчасти и заменители, а также заводские руководства по ремонту. Более того, в гарантийный период сами дилеры проводят восстановление агрегатов или отправляют их в профильные организации. В России профессиональным ремонтом автоматов занимаются уже почти двадцать лет.

Что болит

Автоматическая коробка — по сути, исполнительный агрегат. Его нормальная работа непосредственно зависит от исправности двигателя и его системы управления, включая отдельные датчики. Поэтому при возникновении любых нареканий нужно провести вдумчивую диагностику, дабы убедиться, что причина действительно в коробке.

Например, часто к рывкам и ударным переключениям автоматов приводят неисправности датчика массового расхода воздуха или датчика положения дроссельной заслонки. При этом обычно даже не загорается лампа Check Engine. А если в памяти всё же есть коды ошибок, то они запросто могут указывать на неисправность каких-либо элементов коробки, которые фактически в полном порядке, — это следствие сбоев в системе управления двигателем. Чтобы докопаться до истины, нужно подключать компьютер и отслеживать параметры работы датчиков и исполнительных механизмов мотора через регистратор данных. Правильно интерпретировать показания может только опытный диагност.

Еще одна причина ударных переключений — износ опор двигателя и коробки. Сильнее неисправность проявляется на стоящей машине, когда водитель переключает селектор из «нейтрали» в «драйв» или «реверс». Не стоит сразу грешить на автомат и при появлении посторонних шумов. Зачастую виновниками характерного трансмиссионного гула становятся, к примеру, ступичные подшипники.

После отсеивания посторонних дефектов переходят к диагностике собственно автомата. Нужно определить причину неисправности: механический износ элементов коробки или проблемы в системе управления? От этого будет зависеть способ ремонта. При поломках механики агрегат придется снимать с автомобиля и полностью разбирать, а электрику можно победить, ограничившись демонтажом поддона и гидроблока.

Механический износ деталей, например фрикционных дисков, проявляется при движении с прогретой коробкой. А все сбои в работе на холодную свидетельствуют о неисправности в системе управления трансмиссией. Тут виновником может быть и блок управления автоматом.

Углубленная компьютерная диагностика локализует поиск неисправностей в электрике. Опытный мастер по отклонениям в показаниях датчиков или работе исполнительных механизмов может найти истинного виновника. Ведь иногда ошибка по одному из соленоидов в гидроблоке возникает из-за неисправности блока управления коробкой.

Замер общего давления масла в автомате — дополнительная проверка системы управления. Она помогает выявить неисправности главного регулирующего соленоида или сбой в мозгах трансмиссии. По замеру давления можно косвенно судить и о производительности насоса. Но если машина хоть как-то передвигается, то этот узел исправен.

Состояние смазки даст представление об общем механическом износе автомата. Если масло имеет характерный горелый запах и черный цвет и при этом есть ощутимые проблемы в работе коробки, то серьезный ремонт неизбежен. Критическое снижение уровня масла от максимальной отметки — пол-литра. Этого достаточно для появления пресловутых рывков и пинков при переключениях передач.

Дополнительная проверка — так называемый столл-тест (stall-test). Удерживая педаль тормоза, чтобы автомобиль не тронулся с места, селектор переводят в положение «драйв» и кратковременно повышают до средних обороты мотора. При этом должна сработать «отсечка». Если же обороты растут дальше, значит в главном пакете фрикци­онов есть утечка давления масла и они проскальзывают. Вопреки расхожему мнению, это не означает, что стерты диски. У такой утечки есть масса других причин. И обычно этот тест проваливают автоматы, которые находятся на последнем издыхании — когда автомобиль с трудом передвигается.

ПЕРЕЛИВАНИЕ КРОВИ

С заменой масла в автомате иногда уходят и некоторые неисправности — но только на время. У нового масла лучше моющие свойства, оно может прочистить, например, засорившийся соленоид. Только эта грязь непременно осядет в другом месте гидросистемы и, скорее всего, выведет из строя другой узел. В любом случае, если в коробке появились многочисленные продукты износа, которые уже повлияли на ее работу, замена масла только отсрочит момент, когда автомат придется ремонтировать.

Интенсивная терапия

Часть элементов автомата подлежит безо­говорочной замене при ремонте — это расходники, на которых нельзя экономить. Некоторые детали и узлы при выходе из строя нужно обязательно заменять новыми, но большинство можно успешно восстанавливать или смело использовать взамен бэушные запчасти. Всё зависит от конкретного элемента, характера механических повреждений и степени износа.

Управление автоматом заложено в отдельный модуль или «мозги» двигателя — в зависимости от модели машины. В специализированных фирмах успешно справляются с восстановлением этих устройств. Отдельный модуль может быть встроен в корпус коробки или установлен в салоне автомобиля. В любом случае блок снимают, не демонтируя агрегат.

Соленоиды гидроблока при электрической или механической неисправности меняют — ремонту они не подлежат. Когда в них попадают продукты износа, их можно попытаться промыть, но эта процедура не всегда помогает. Надежнее заменить соленоиды новыми. Все они доступны как отдельные запчасти. Для доступа к гидроблоку достаточно снять поддон (если он предусмотрен конструкцией) или один из характерных кожухов на корпусе агрегата.

Гидроблок перебирают, тщательно промывая все детали и заменяя все прокладки. Механическому износу и повреждениям подвержены только установочные колодцы для соленоидов. Изначально они цилиндрические, то есть в сечении имеют окружность, но со временем она превращается в эллипс, из-за чего происходит утечка давления масла. В основном такая выработка возникает на солидном пробеге или из-за присутствия в смазке большого количества продуктов износа, которые не задерживаются фильтром. Ремонту подлежат только незначительные поверхностные царапины: их зашлифовывают мелкозернистой пастой. Если налицо эллипс или глубокие задиры, гидроблок рекомендуют обновить. Некоторые специализированные компании ремонтируют подобные повреждения, но такая деталь долго не живет. Посадочные поверхности для соленоидов имеют высокий класс обработки — поверхность сложно восстановить во внезаводских условиях.

Гидротрансформатор распиливают и проводят осмотр всех элементов. По умолчанию меняют фрикционные накладки механизма блокировки. При их критическом истирании продукты износа попадают в трущиеся поверхности трансформатора и значительно сокращают их ресурс. Кроме того, стружка проникает и в другие узлы автомата. Иногда из-за этого разрушаются подшипники гидромуфты, на ее колесах образуются задиры и даже поломки лопастей. Эти элементы невозможно отремонтировать — только замена. Благо можно использовать бэушные детали. Правда, столь серьезные повреждения происходят нечасто, обычно ремонт сводится к замене фрикционов.

Источник

130-2 Ремонт Kalina

Разборка и сборка коробки передач

Снимаем коробку передач (см. «Снятие и установка коробки передач»).
Снаружи очищаем ее от грязи (не допускайте попадания грязи внутрь коробки). Снимаем датчик скорости (см. «Снятие датчика скорости»).
Для удобства дальнейшей разборки коробки передач навинчиваем на крепежную шпильку картера сцепления две гайки.

. и выворачиваем шпильку из картера сцепления.
Устанавливаем коробку передач на верстак картером сцепления вниз.

Накидным ключом «на 13» отво­рачиваем пробку фиксатора вил­ки включения передачи заднего хода.

Вынимаем из отверстия картера пружину фиксатора.

. и, используя магнит, шарик фиксатора.
Выворачиваем из отверстий картера коробки передач соленоид блокиров­ки включения передачи заднего хода (см. «Замена соленоида блокировки включения передачи заднего хода») и выключатель света заднего хода (см. «Снятие выключателя света заднего хода»)

Накидным ключом «на 13» отво­рачиваем гайку крепления зад­ней крышки картера коробки пе­редач, которая одновременно крепит кронштейн троса привода выключения сцепления.

Накидным ключом «на 17» отво­рачиваем болт крепления крон­штейна троса привода выключе­ния сцепления.

. и снимаем кронштейн.

Накидным ключом «на 13» отворачиваем еще пять гаек крепления задней крышки картера.

Постукивая молотком с пластмассовым наконечником или обычным молотком через оправку из мягкого металла по приливам крышки.

. снимаем ее со шпилек.
Для отворачивания гаек валов необходимо застопорить валы от проворачивания, включив сразу две передачи. Для этого, вдавив до упора шток переключателя передач, вклю­чаем III передачу.

Накидным ключом «на 10» отво­рачиваем болт крепления вилки V передачи.

Через выколотку из мягкого металла наносим удар по вилке, включая V передачу.

Бородком выправляем места кернения буртиков гаек первичного и вторичного валов.

Головкой «на 32» с мощным во­ротком.
. отворачиваем гайки валов.

Поддев отверткой ведомую ше­стерню V передачи, снимаем узел V передачи в сборе.

Вынимаем вилку включения V передачи.
Пометив положение блокирующего кольца синхронизатора относительно муфты.

. снимаем шестерню V передачи с блокирующим кольцом синхро­низатора.

Снимаем блокирующее кольцо синхронизатора.

Вынимаем упорную пластину синхронизатора.

Отверткой поддеваем втулку ве­домой шестерни V передачи.

. и снимаем ее со вторичного вала.

В зазор между упорной пласти­ной и ведущей шестерней V пере­дачи вставляем одну или две отвертки. Поддевая отверткой (отвертками) шестерню.

. спрессовываем ее с первичного вала.

Снимаем с вторичного вала упор­ное кольцо.

Ударной отверткой с крестообраз­ным наконечником РНЗ отворачи­ваем четыре винта крепления упорной пластины подшипников.
Под головками винтов установлены специальные стопорные шайбы.

Накидным ключом «на 13» отво­рачиваем три пробки фиксаторов штоков вилок переключения пе­редач.

Вынимаем из гнезд пружины.

. и извлекаем магнитной отверт­кой шарики фиксаторов.
Двумя отвертками разжимаем концы стопорного кольца заднего подшип­ника первичного вала.

. и вынимаем кольцо из проточ­ки картера.
Аналогично снимаем стопорное кольцо заднего подшипника на вто­ричном вале.

Накидным ключом «на 13» отво­рачиваем один болт и тринадцать гаек крепления картера коробки передач к картеру сцепления.

Вставив в паз на стыке привален­ных плоскостей картеров отверт­ку, аккуратно приподнимаем кар­тер коробки передач.

Вынимаем из углубления картера сцепления магнит.

Накидным ключом «на 10» отво­рачиваем болт крепления вилки включения I-II передач к штоку.

Приподнимаем шток вверх и вы­водим вилку из проточки сколь­зящей муфты синхронизатора.

Накидным ключом «на 10» отво­рачиваем болт крепления вилки включения III-IV передач к штоку.

. и отверткой выводим рычаг штока из зацепления в механиз­ме переключения передач.

Поднимаем шток вверх и выво­дим вилку из проточки скользя­щей муфты синхронизатора.

Поворачивая шток вилки включе­ния V передачи, выводим рычаг штока из зацепления в механиз­ме переключения передач.

Вынимаем ось промежуточной шестерни передачи заднего хода.

Вынимаем промежуточную ше­стерню передачи заднего хода.

Головкой «на 10» отворачиваем три болта крепления механизма переключения передач.

Вынимаем одновременно первичный и вторичный валы из роликовых подшипников картера сцепления.

Вынимаем дифференциал в сборе.
Карданный шарнир штока переклю­чателя передач можно заменить на автомобиле (не демонтируя коробку передач), отсоединив от хвостовика шарнира тягу управления коробкой передач (см. «Снятие и разборка при­вода управления коробкой передач»). Для наглядности операции по снятию шарнира показываем на де­монтированной коробке передач Сдвигаем защитный резиновый чехол с шарнира штока.

. и головкой «на 10» отворачиваем конический винт шарнира.

Снимаем со штока шарнир .
. и защитный чехол шарнира.
Если требуется снять переключатель передач или его шток.

. головкой «на 10» отворачиваем конический винт крепления пере­ключателя передач.
Выдвигая шток из отверстия картера..

. снимаем со штока переключа­тель передач.
Замену сальника штока переключате­ля передач см. в разделе «Замена чехла шарнира штока преключателя пере­дач и сальника штока».

Отверткой извлекаем из сепара­тора ролики переднего подшип­ника вторичного вала.

Вынимаем сепаратор подшипника.

Зацепив крючком ударного съемника буртик наружного кольца подшипника.

. выпрессовываем наружное кольцо подшипника.

Извлекаем маслосборник.
Таким же образом выпрессовываем наружное кольцо подшипника первичного вала.

Подходящим отрезком трубы выбиваем из картера сцепления.

. сальник привода колеса.

Через бородок наносим удары в торец наружного кольца подшипника дифференциала.

. и выпрессовываем кольцо.
Таким же образом выбиваем сальник и наружное кольцо подшипника дифференциала из картера коробки передач. Вынимаем регулировочное кольцо.

Источник