За рулем журнал по ремонту заднего моста

Полный привод кроссоверов Renault и Nissan: экспертный разбор «За рулем»

Чтобы разобраться в особенностях полноприводных кроссоверов, начать надо, как ни странно, с их моноприводных собратьев.

Итак, современный переднеприводной кроссовер — это обычный автомобиль с кузовом хэтчбек или универсал с несколько увеличенными в диаметре колесами и немного (всего на 25 — 75 мм) подросшим клиренсом. Кроме того, он чаще всего создается на платформе популярного легкового автомобиля. На всех созданных таким образом кроссоверах двигатель расположен поперечно, а ведущими колесами, конечно, будут передние.

Однако не все фирмы соглашаются с наличием только таких «недоприводных» кроссоверов в гамме выпускаемых автомобилей.

Полный привод современного кроссовера

Практика показывает, что рецепт создания полноприводного кроссовера у всех непремиальных фирм получается примерно одинаковым. Двигатель установлен поперечно в правой части моторного отсека. Коробка передач (безразлично, механика, вариатор или автомат), естественно, также получается установленной поперечно — только уже перед водителем. Все валы внутри нее также располагаются поперек продольной оси автомобиля. А приводной вал, который передает крутящий момент на заднюю ось, проходит вдоль этой оси, через всю машину. Поэтому необходимо применение углового редуктора спереди и карданного вала, идущего к задней оси.

Карданный вал соединен с муфтой, управляющей передачей момента на заднюю ось. Далее, поскольку вращение нужно передать под углом 90 градусов, неизбежно применение второго углового редуктора, совмещенного с дифференциалом. От дифференциала приводы передают вращение задним колесам. Такая схема используется на автомобилях фирмы Nissan (Terrano, Qashqai, X-Trail) и Renault (Duster, Kaptur и Koleos).

После первичного и вторичного валов коробки передач установлена главная передача, которая понижает частоту вращения до необходимой для вращения колес. Напомним, что связь с приводами передних колес не прямая, а через дифференциал.

Коробка передач, будь она автоматическая, вариатор или с ручным переключением, несколько отличается от обычной, устанавливаемой на переднеприводные автомобили. Слева в коробку передач входит шлицевая и цилиндрическая часть корпуса внутреннего шарнира привода левого колеса. Тут все как у любой переднеприводной машины. А вот с правой стороны потребовалось подсоединить привод правого колеса и осуществить, как это принято говорить применительно к грузовикам, «отбор мощности» для привода задней оси.

Для более компактного размещения узлов применена схема, при которой привод на заднюю ось происходит от шлицев, нарезанных в отверстии коробки дифференциала. Пристыкованная к коробке передач раздаточная коробка на самом деле представляет собой обычный угловой редуктор с гипоидной передачей. Единственное не совсем традиционное решение — это применение полого ведущего вала. Принята такая конструкция для того, чтобы пропустить внутри проходной вал, на шлицевой конец которого и надевается корпус внутреннего шарнира привода правого колеса.

Карданная передача служит для передачи крутящего момента от раздаточной коробки к заднему редуктору под изменяющимися углами и призвана компенсировать колебания, которые испытывает силовой агрегат, подвешенный на относительно мягких опорах.

На подрамнике задней независимой подвески закреплен редуктор заднего моста. Крутящий момент через два одинаковых привода передается задним колесам. В заднем редукторе расположены главная передача с дифференциалом и электромагнитная муфта.

Главная передача — гипоидная. Ведущая шестерня главной передачи выполнена заодно с валом, шлицевой конец которого соединен со ступицей управляющего сцепления электромагнитной муфты. Вал ведущей шестерни установлен на двух роликовых конических подшипниках. Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала специальными болтами. Дифференциал передает крутящий момент на приводы задних колес и допускает вращение приводов с разными угловыми скоростями. Это позволяет колесам при их повороте проходить разные по длине пути без проскальзывания. Коробка дифференциала вращается в двух конических роликовых подшипниках. В коробке дифференциала установлены две полуосевые шестерни и два сателлита, находящиеся в постоянном зацеплении. Сателлиты вращаются вокруг оси, зафиксированной в коробке дифференциала.

К картеру главной передачи болтами крепится корпус электромагнитной муфты подключения полного привода. Фрикционная электромагнитная муфта предназначена для подключения задней оси по команде от модуля управления полным приводом. Ведущая часть муфты соединена с карданным валом, который, напомним, вращается всегда, когда вращается шестерня главной передачи коробки передач. Ведомая часть муфты шлицами соединена с валом ведущей шестерни главной передачи. Для управления силой сжатия дисков муфты применен кулачковый механизм, изменяющий прижимное усилие. Подаваемое на соленоид муфты напряжение вызывает смыкание дисков муфты и подключение задней оси. Величина передаваемого крутящего момента регулируется силой сцепления фрикционных дисков в муфте.

Здесь применен своего рода сервопривод, то есть происходит управление значительными усилиями при небольшом управляющем воздействии. Аналог в электротехнике — это реле. Управляющая электромагнитная муфта вызывает перемещение пластины. В канавках специально подобранного клинового профиля расположены шарики. Смещение шариков вызывает расклинивание их в канавках и осевое перемещение другой пластины, которая сжимает в свою очередь главную муфту. Крутящий момент передается на ведущий вал редуктора заднего моста.

Технические особенности муфты:

• Муфта передает крутящий момент и на переднем и на заднем ходу, т.к. канавки, расклинивающие шарики, выполнены симметричными.
• Для срабатывания муфты нужно хотя бы небольшое «отставание» задних колес от передних.
• Электромагнит управляется подачей импульсов напряжения; усилие регулируется с помощью широтной модуляции этих импульсов.
• При подаче неполного питания на электромагнит муфта обеспечивает неполное замыкание и способна к провороту.
• При полной подаче напряжения даже полностью замкнутая муфта может передавать момент, ограниченный силами трения в муфте.
• Датчиков температуры в муфте нет, и выключение ее «по перегреву» происходит, когда блок управления достаточно длительное время «видит» через датчики ABS, что при полном питании на муфте задние колеса все равно не вращаются, а передние вращаются со значительной скоростью.

Особенности эксплуатации полноприводного автомобиля Renault/Nissan

• В режиме 2WD напряжение на муфту не подается ни при каких режимах движения.
• Недопустима установки сзади колес меньшего наружного диаметра. В противном случае не будет происходить подключение задней оси вплоть до значительной пробуксовки колес передней.
• Вне зависимости от включенного режима управления трансмиссией все валы, все редукторы, все пары шестерен в части трансмиссии от коробки передач и до задних колес автомобиля всегда вращаются. Так что значительной экономии топлива в режиме 2WD на хороших дорогах ожидать не следует. И, тем не менее, самый правильный режим летом на шоссе — 2WD.
• Эксплуатация автомобиля с заблокированной муфтой на асфальте вызовет ее нагрев и износ, а также перерасход топлива, износ шин и трансмиссии. По инструкции Дастер блокирует муфту до 80 км/ч. Ниссан Икс-Трейл — до 40 км/ч. После превышения порога система переходит в режим AUTO.
• При буксировке прицепа следует повышать давление в задних колесах, чтобы получить хотя бы небольшой крутящий момент на них в режиме AUTO.

Что может сломаться?

Передний редуктор, у которого не просто потекли уплотнения, а началось разрушение подшипников и шестерен, проще всего заменить контрактным. Цена будет в пределах 8000 — 15 000 рублей.

Задний редуктор намного сложнее по конструкции и массивнее. Потому и цены на контрактный редуктор могут достигать 20 000 рублей. Тут лучше подстраховаться и перебрать редуктор, прежде чем ставить на автомобиль.

Выводы

Полный привод был чем-то экзотическим в начале и середине нулевых. Теперь кроссоверы составляют значительную часть автопарка. Полноприводные автомобили концерна Рено-Ниссан имеют не очень сложный и довольно надежный полный привод. Большое количество бэушных запчастей на рынке облегчает ремонт. И тем не менее помните, что этот привод не служит для ежедневного «джипования». Его предназначение — иногда проехать там, где не проберется моноприводная машина. Берегите и правильно используйте свой кроссовер, и он послужит вам верой и правдой много лет.

Источник

Подвеска полузависимая или полунезависимая? А мост какой. — теперь не перепутаем!

Разрезной мост и разъемный мост — это не синонимы!

Разъемный — это когда балка заднего моста состоит из двух частей, собираемых на резьбовом крепеже. При сборке внутрь вкладываются главная передача и дифференциал.

Конструкция довольно древняя — сейчас автопроизводители предпочитают мосты типа банджо. Это цельная балка, в отверстие которой вставляется полностью собранный и отрегулированный редуктор (как на фото). Разъемный или неразъемный — это различные типы конструкции мостов: грубо говоря, на одном и том же автомобиле можно использовать и то, и другое.

А разрезной мост представляет собой шарнирную конструкцию, позволяющую правому и левому колесам перемещаться независимо друг от друга. Неразрезной ведущий мост имеет жесткую (цельную) конструкцию, в которой перемещения колес зависимы друг от друга.

Понятия «разрезной» и «неразрезной» относятся к типу подвески машины. Неразрезной — это, грубо говоря, балка, которая жестко связывает правое и левое колеса в машинах с зависимой подвеской. А вот если подвеска независимая, то балка не годится: мост как бы разделяется на две самостоятельные половинки, живущие своей жизнью.

Пример автомобиля с разрезными мостами — грузовик Tatra 815.

Шрусы и привод

Расшифровка аббревиатуры ШРУС известна: это шарнир равных угловых скоростей. Через них крутящий момент от главной передачи поступает на ведущие колеса переднеприводных автомобилей и заднеприводных с независимой подвеской.

Но зачастую «шрусами» называют узел, правильное название которого — привод колеса. Каждый такой привод содержит помимо прочих элементов два ШРУСа, о которых в документации пишут: шарнир наружный и шарнир внутренний.

Момент от трансмиссии, таким образом, передается внутреннему шарниру, который через вал и наружный шарнир приходит на ступицу с ведущим колесом.

Автоматы и трансмиссии

Автомобиль, оснащенный автоматической коробкой передач, с некоторых пор породил непонятный термин: автоматическая трансмиссия! Но это — чепуха. Трансмиссия — это совокупность деталей и узлов, соединяющих двигатель с ведущими колесами автомобиля. В нее могут входить карданный вал, коробка передач, дифференциал, приводы колес со ШРУСами и все подобное. Но автоматических карданов, равно как и автоматических ШРУСов, не существует. С таким же успехом можно назвать автоматическим кузов автомобиля с АКП.

Полузависимая и полунезависимая

В нашей стране споры по этому термину начались с появлением переднеприводных автомобилей ВАЗ‑2108. До этого все было просто. Запорожец имел независимую подвеску по кругу, а Волги, Жигули и Москвичи — независимую спереди и зависимую сзади.

Независимая подвеска — это когда ход одного колеса оси не влияет на другое, а зависимая — когда влияет.

Но вспомним, что практически у всех современных автомобилей используется стабилизатор поперечной устойчивости. Эта деталь как раз уменьшает степень независимости колес. Поэтому самое правильное определение задней подвески ВАЗ‑2108 — это подвеска со скручивающейся балкой. Фактически сама балка стала мощным стабилизатором поперечной устойчивости.

Мало того, у многих автомобилей в балку интегрирован трубчатый стабилизатор поперечной устойчивости, причем в разных модификациях автомобиля он может иметь разный диаметр и, соответственно, жесткость. В такой схеме ход одного из колес немного влияет на угол наклона плоскости колеса к дороге (развал). Ну а полузависимая она или полунезависимая — это лишь игра слов.

Заблуждений о технике еще много — развенчаем все. Заходите почаще!

• А почему у канистры три ручки, знаете? Ответ, если что, тут.
• Хотите пройти техосмотр без проблем? Тогда вам нужна качественная аптечка «За рулем» с оптимальным составом и лучший огнетушитель по результатам наших тестов. Идеальным дополнением станет набор автомобилиста в удобной сумке.

Фото: Depositphotos и фирмы-производители

Источник

Отвечают специалисты

АЛЕКСАНДР БАЛЫКИН — НАЧАЛЬНИК ОТДЕЛА ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКИХ И КЛИМАТИЧЕСКИХ ИСПЫТАНИЙ; ВЛАДИМИР ПЕТУНИН — НАЧАЛЬНИК ОТДЕЛА ДОВОДКИ ТРАНСМИССИИ; ВЛАДИМИР ХРОМОВ — ИНЖЕНЕР ОТДЕЛА ДОВОДКИ ШАССИ; ЕВГЕНИЙ БАЙБОРИН — ЗАМЕСТИТЕЛЬ НАЧАЛЬНИКА ОТДЕЛА ДОВОДКИ ДВИГАТЕЛЕЙ

Хочу поставить блок управления «печкой» 2110 в «девяносто девятую» машину с новой панелью.

Блок управления отопителем «десятки» — лишь часть довольно сложной системы автоматизированного управления отопителем. Это электронный контроллер, управляющий электроприводом заслонок отопителя, и его невозможно состыковать с отопителем «Самары». Не станете же вы переделывать свою машину в «десятку»!

При морозе всего минус 10 градусов на заднем сиденье ВАЗ-21063 мерзнут ноги. Можно ли туда подвести тепло?

Подавать тепло к ногам пассажиров заднего сиденья с помощью специальных воздуховодов можно лишь в последних вазовских автомобилях — всех переднеприводных и «Ниве» ВАЗ-2123.

При грамотном пользовании отопителем «классики» разница температур воздуха у ног задних пассажиров и водителя составляет не больше десяти градусов. Но теплый воздух, подогрев переднюю часть салона, попадает назад после естественного смешивания с остальным воздухом салона, обходя при этом передние сиденья с членами экипажа, тоннель кузова и т. п. Эти препятствия как раз могут существенно влиять на отопление задней части салона. Путь теплому воздуху могут перекрывать предметы, размещенные под сиденьями, в пространстве между ними, тоннелем, дверями. Даже комплекция водителя и переднего пассажира и их одежда играют здесь немалую роль.

Кроме того, в зоне заднего сиденья несомненно будет прохладнее, если, во-первых, водитель станет «экономить», ограничивая поток воздуха, поступающий через отопитель, и, во-вторых, закроет канал подачи воздуха к ногам. Максимально откройте подачу воздуха в отопитель, а температуру регулируйте только рычажком, управляющим краном. Полностью откройте подачу воздуха в ноги, уберите перчатки, щетки, тряпки и т. п. из-под передних сидений и с тоннеля — и задним пассажирам будет теплее.

Слышал от «специалистов», что впрысковый автомобиль с неисправным датчиком положения коленвала можно завести с буксира.

Контроллеру ЭСУД все равно, от чего проворачивается коленвал двигателя — от стартера или от вращающихся колес через трансмиссию. Если не будет сигнала с датчика ПКВ — двигатель не заведется.

У автомобиля ВАЗ-21053 с пробегом 50 тыс. км при движении на скоростях свыше 100 км/ч через сапун заднего моста сильно гонит масло. Редуктор заводской сборки не разбирали, не регулировали, шума нет. Пробовал заливать масла разных марок — не помогает.

Вероятнее всего, виноват защитный металлический экран, приваренный внутри корпуса моста — тот, что отделяет зону канала сапуна от полости собственно моста. Бывает, что из-за неплотного прилегания экрана к телу балки в зоне сапуна ведомая шестерня, как насос, нагнетает масло в оставшиеся щели и в сапун. Для устранения дефекта подожмите кромки экрана вплотную к балке, исключив щели. При этом под отверстием сапуна «продавленный» профилированный радиальный канал должен остаться. Выполнить эту операцию можно, только выдвинув из моста полуоси и сняв редуктор.

Почему для двигателя ВАЗ-21213 рабочим объемом 1,7 л применяют ведомый диск сцепления меньшей размерности (200х140), чем на ВАЗ-2121 (200х130), да еще и с демпфером от ВАЗ-2108? Можно ли здесь использовать ведомый диск 2103 или 2121?

Уменьшение площади ведомого диска вызвано применением материала накладок с измененными фрикционными свойствами. У демпфера ведомого диска 21213 по сравнению с 2108 усилена «третья ступень» — двумя более жесткими демпферными пружинами. На автомобиле ВАЗ-21213 допустимо использовать ведомый диск сцепления 2121. А вот диск 2103 на такой тяжелый автомобиль, как «Нива», устанавливать не рекомендуется — у него недостаточно мощный демпфер.

На каком двигателе — карбюраторном с ЭПХХ или впрысковом — эффективнее с точки зрения экономии топлива режим торможения двигателем? Насколько торможение двигателем вредно для мотора?

«Экономия топлива» при торможении двигателем практически очень мала — не более 0,3 литра на 100 км пробега. Уже этого достаточно для вывода, что показатели экономичности ЭПХХ карбюратора и ЭСУД в таких режимах сравнимы между собой. Разница ничтожна.

Автомобили ВАЗ всех моделей в любых модификациях совершенно безболезненно переносят такие режимы. К тому же с точки зрения безопасности торможение двигателем можно только поощрять. Единственное, с чем иногда в подобных режимах может столкнуться автомобилист, — произвольная остановка двигателя. Исследования показали, что это возможно из-за излишнего обеднения смеси на холостом ходу (СО=0,7–0,8%). Правильная регулировка СО (около 1,2%) исключает подобные случаи.

Когда и чем надо чистить инжекторы (форсунки)?

Чистка форсунок как регламентная или профилактическая работа для впрыскового двигателя автомобилей Волжского автозавода не предусмотрена.

В публикациях ЗР о карбюраторах с ЭПХХ встречался совет поставить лампочку, сигнализирующую о работе электромагнитного клапана в режиме принудительного холостого хода. Это позволяло подбирать экономичный режим при снижении скорости. Куда можно подключить подобную лампочку на ВАЗ-21102?

Такая лампочка позволяет отслеживать лишь режим принудительного холостого хода и никак не поможет в выборе наиболее экономичного режима при разгоне или равномерном движении.

В этом смысле гораздо эффективнее бортовой маршрутный компьютер. В режиме мгновенного расхода топлива он выполняет функции эконометра. Поэтому лучше поставить именно его, а не лампочку. Тем более что на всех автомобилях «десятого» семейства для него уже проложен пучок проводов с колодкой (в консоли, в зоне штатных часов). Только при выборе компьютера обратите внимание на его совместимость с контроллером ЭСУД вашего автомобиля.

АЛЕКСЕЙ ДЖИГУРДА — ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЛАВНОГО КОНСТРУКТОРА ОАО «МОСКВИЧ» ПО АВТОМОБИЛЯМ

В последнее время в коробке передач появился дефект — самовыключение III и V передач. Третья выскакивает при увеличении нагрузки, а пятая — при ее снятии. Можно ли устранить эти неисправности своими силами?

По всем признакам, ослабла затяжка болта или заменяющего его резьбового ограничителя хода синхронизатора V передачи (у коробок последних лет выпуска), который стягивает комплект деталей на первичном валу коробки. Названное резьбовое соединение должно быть посажено на аэробный фиксирующий герметик (например, Loctite-243) и затянуто моментом 2,5–2,8 кгc.м (болт) или 7,0–8,0 кгc.м (резьбовой упор) внутренним шестигранником «на 14». Получить доступ к этому соединению можно, демонтировав заднюю крышку коробки передач (на подъемнике эту операцию удается проделать без демонтажа самой коробки).

По силам ли самостоятельно выполнить эту работу — решайте сами, но тянуть с ремонтом не стоит, иначе быстро разобьется весь комплект деталей на первичном валу и тогда потребуется более серьезное вмешательство.

На моем «Святогоре» нет регулятора тормозных сил на заднем мосту. Это дефект или вариант комплектации?

Если регулятор по каким-то причинам не демонтирован дилером или предыдущим владельцем — это «некомплект», который был оснащен технологическим тройником вместо регулятора, чтобы с конвейера сошел автомобиль с заправленной тормозной системой. Влияние этого регулятора на тормозные качества автомобиля в различных условиях движения неоднозначно (это и побуждает некоторых владельцев самовольно его демонтировать), тем не менее, конструкторская документация подразумевает его обязательное присутствие. Без регулятора машина за ворота завода выйти не должна.

На задней балке моего автомобиля сделана наклейка — «длиннобазный», хотя у меня обычный «Святогор». Что это означает?

Такой наклейкой снабжались машины, балка задней подвески которых снабжена прутком стабилизатора поперечной устойчивости увеличенного диаметра (23 мм вместо прежних 20). Первоначально их ставили только на длиннобазные версии «москвичей», но вскоре такими балками стали оснащать все выпускаемые автомобили.

Постоянно раскручивается крепление «торпедо». Что можно сделать и как завод собирается бороться с этим?

Как минимум, заменить изношенный крепеж и строго выдерживать моменты его затяжки. Обычно этого бывает достаточно, чтобы надолго забыть о дефекте.

Для более надежного крепления панели приборов и устранения скрипов и дребезжания при движении можно порекомендовать проклеить все стыки и внутренние поверхности самоклеящейся листовой шумоизоляцией и заменить заводские саморезы на резьбовой крепеж (самоконтрящийся либо с дополнительной фиксацией). Кроме того, амплитуду колебаний можно снизить, повысив жесткость. С этой целью в свое время были введены дополнительные точки крепления нижней кромки панели к центральному воздуховоду. Прорабатывались варианты кронштейнов, жестко фиксирующих консоль на кузове. К сожалению, многое пока осталось нереализованным. Применение же иных «гаражных» технологий в условиях конвейера вообще невозможно.

За три года поменял четыре главных тормозных цилиндра отечественного производства. Есть ли вариант замены этого узла на более надежный?

Как правило, дело не в качестве главных цилиндров, а в применяемой тормозной жидкости. Вариант замены только один — на тормозной цилиндр в сборе с вакуумным усилителем фирмы «Лукас». Такие устанавливают и на часть выпускаемых автомобилей. С кронштейном в сборе заводской номер узла 2141-3505008-10 (по каталогу А72049051 Lucas ASSY.LSC65+22.2AS/ AS), а кронштейна крепления вакуумного усилителя — 2141–3510105. Для его установки потребуется поменять идущие к нему гидротрубки на другие — 2141-3506022-21 и 2141-3506026-21 (вариант комплектации тормозной системы с сигнальным устройством на брызговике). Однако имейте в виду: этот цилиндр еще более чувствителен к качеству тормозной жидкости.

Адаптация иных тормозных цилиндров (как и других элементов тормозной системы) относится к серьезному переоборудованию автомобиля. Подробную информацию о правилах легализации такого рода доработок можно получить в местных органах ГИБДД. Обращаем внимание: конструкция тормозной системы автомобилей семейства 2141 требует применения «несимметричного» цилиндра (объемы жидкости, вытесняемые в передний и задний контуры, соотносятся как 2:3). Использование же «симметричного» от автомобилей с диагональной схемой контуров может привести к нехватке объема жидкости, вытесняемой в задний контур во время экстремального торможения (при отказе переднего контура это повлечет провал педали до пола). По этой же причине совершенно недопустимо менять местами подключение контуров к штатному тормозному цилиндру.

Источник