Задний мост зил 131 ремонт
Необходимо регулярно добавлять смазку в мосты и заменять ее, как указано в карте смазки
Заливать масло в картеры всех мостов автомобиля нужно через заливное (смотровое) отверстие, расположенное в верхней стенке картера редуктора, закрываемое пробкой 29, до появления течи масла из открытого контрольного отверстия.
Доливать масло в картер переднего моста можно, кроме заливного отверстия, через контрольное отверстие, расположенное в крышке картера моста.
Проверять уровень масла в заднем и среднем мостах в процессе эксплуатации следует при помощи специального указателя уровня 1 (рис. 1), имеющегося в наборе инструмента.
Для проверки уровня масла в заднем и среднем мостах необходимо отвернуть болт, указанный на рис. 1, крепления редуктора к картеру моста и вставить указатель уровня масла в отверстие для болта до упора во фланец картера редуктора.
Правильный уровень масла отмечен риской на стержне указателя уровня масла.
При снижении уровня масла ниже риски необходимо долить масло в картер до уровня контрольной пробки.
Для выпуска отработанного масла из картера переднего моста имеется сливное отверстие 48 (рисунок 2), расположенное в нижней части картера моста.
Сливные отверстия картеров заднего и среднего мостов расположены в нижней части крышек картеров.
Кроме того, имеются дополнительные сливные отверстия для удаления остатков масла из картеров редукторов: отверстие с пробкой 30 (рисунок 3), расположенное в нижней стенке картера редуктора переднего моста, и отверстия с пробками 36 (рисунок 4), сделанные в передних стенках картеров редукторов заднего и среднего мостов.
Рисунок 4
Сливают отработанное масло после предварительного прогрева агрегата через все имеющиеся сливные отверстия.
Контрольные отверстия при этом должны быть открыты.
При необходимости следует добавить смазку в корпус поворотного кулака для подшипников шкворней и шарнира полуоси переднего ведущего моста.
Набивать смазку необходимо в подогретом состоянии через масленки 17 (рисунок 5), расположенные в верхней накладке корпуса правого поворотного кулака и в поворотном рычаге, установленном на корпусе левого поворотного кулака; набивать ее нужно до тех пор, пока смазка не начнет выходить через контрольное отверстие, расположенное снизу шаровой опоры.
Рисунок 5
Пробка 27, которой закрыто это отверстие, должна быть предварительно вывернута.
При смене смазки все детали поворотного кулака и шарнир полуоси надо промыть.
Свежая смазка закладывается непосредственно внутрь шаровой опоры, в подшипники шкворней и в шарнир полуоси.
Ступицу колеса при смене также необходимо промыть.
При закладывании свежей смазки надо тщательно промазать подшипники.
Крутящие моменты затяжки болтовых соединений в кГм
Гайки болтов крепления чашек дифференциала и ведомой цилиндрической шестерни 12—14
Гайки шпилек крепления крышек подшипников дифференциала 17—19
Шпильки крепления крышек подшипников дифференциала (при установке в картер редуктора) 22—25
Болты крепления крышек роликоподшипников редуктора — 6—8
Болты крепления редуктора к картеру моста — 9—11
Гайки шпилек крепления полуосей заднего и среднего мостов фланцев полуосей переднего ведущего моста к ступицам колес 7—9
Гайки шпилек крепления рычага поворотного кулака к корпусу и шпилек крепления шаровой опоры к картеру переднего моста . 16—18
Гайки шпилек крепления цапф переднего, заднего и среднего мостов 5,5—6
Гайки крепления фланцев вала ведущей конической шестерни 20—25
Гайка крепления подшипника вала ведущей цилиндрической шестерни 35—40
Контргайка крепления подшипников ступицы колеса 12—15
Гайка крепления шарового пальца поперечной рулевой тяги 23—27
Следует регулярно промывать от грязи сапуны мостов.
Сапуны для сообщения внутренней полости картера моста с атмосферой расположены в верхних стенках балок мостов: на переднем мосту — слева (по ходу) от редуктора, на заднем и среднем мостах справа (по ходу) от редуктора.
Рисунок 6
Кроме того, имеются дополнительные сапуны 19 (см. рисунок 6) для выхода воздуха в случае неисправности сальников головок 22 подвода воздуха к шинам колес.
Эти сапуны расположены: на переднем мосту в корпусах поворотных кулаков, над рычагами рулевой трапеции, на заднем и среднем мостах — в концевых фланцах картеров мостов.
Появление смазки из отверстий этих сапунов указывает на утечку воздуха из системы регулирования давления воздуха в шинах.
Причину утечки надо найти и устранить. При утечке необходимо заменить головки подвода воздуха к шинам.
Следует проверять отсутствие течи масла через сальники и фланцевые соединения.
Неисправные сальники и уплотнительные прокладки надо заменять, а болты и гайки фланцевых соединений своевременно подтягивать.
Необходимо постоянно следить за затяжкой болтовых соединений, особенно за болтами крепления редуктора, гайками крепления полуосей к ступицам колес, гайками крепления шаровой опоры к фланцу кожуха полуоси и гайками крепления рычага поворотного кулака.
Надо помнить, что два из двенадцати болтов крепления редуктора расположены внутри картера редуктора. Для того чтобы их подтянуть, следует сначала снять крышку 26 картера редуктора.
При каждом снятии тормозных барабанов нужно подтягивать гайки крепления цапф.
При сборке мостов необходимо выполнять следующие требования для обеспечения герметичности при преодолении автомобилем бродов:
1) все фланцевые соединения, как имеющие уплотнительные прокладки, так и не имеющие прокладок, должны быть смазаны при сборке уплотняющей пастой;
2) стальные регулировочные прокладки перед установкой на место должны быть промыты и смазаны веретенным маслом (ГОСТ 1642—50) или другим аналогичным жидким маслом;
3) тонкие регулировочные прокладки должны устанавливаться по обе стороны набора прокладок;
4) контрольную пробку 27 сливного отверстия (см. рисунок 5) шаровой опоры перед установкой на место необходимо смазывать пастой марки УН-25.
Вынимать и вставлять полуоси надо очень осторожно, чтобы не повредить уплотнительных сальников и резиновых уплотнителей головки подвода воздуха к колесу, расположенных внутри цапф.
Перед установкой на место полуосей заднего и среднего мостов шейки полуосей под сальники и под головки подвода воздуха должны быть смазаны смазкой, указанной в карте смазки для подшипников ступиц колес. Толщина слоя смазки 1—1,5 мм.
У полуосей переднего ведущего моста должны быть смазаны шейки под сальники.
Перед установкой на место цапфы поворотного кулака переднего ведущего моста и цапф картеров заднего и среднего мостов тонким слоем той же смазки должны быть смазаны рабочие поверхности манжет и поверхности центрирующих отверстий головок подвода воздуха.
Внутренняя полость головки подвода воздуха должна быть заполнена смазкой; при этом отверстие под штуцер должно быть свободно от смазки.
Для переднего ведущего моста, кроме того, должны быть смазаны шейки под головку подвода воздуха и под бронзовую втулку у кулаков шарниров полуосей.
Внутренняя полость «а» (см. рисунок) обоймы сальников полуоси и пространство «б» между головкой подвода воздуха и опорным кольцом также должны быть заполнены смазкой.
Для заднего и среднего мостов должны быть заполнены указанной смазкой: пространство «а» (см. рисунок 6) между головкой подвода воздуха и защитной втулкой сальника, пространство «б» между сальником полуоси и опорным бортом картера, а также полость «в» между фланцами цапфы и картера моста.
При установке цапф на место необходимо следить за правильным положением отверстий для подвода воздуха, имеющихся в шейках цапф.
Отверстие должно быть направлено:
а) для переднего моста — вверх и назад, за второй шпилькой крепления цапфы от вертикали;
б) для среднего моста — вверх и назад, за первой шпилькой от вертикали;
в) для заднего моста — вверх и вперед, за первой шпилькой от вертикали.
Сборка и разборка шарниров полуосей переднего ведущего моста производится с некоторым усилием при установке и вынимании ведущего шарика и требует специального навыка, поэтому разбирать шарнир следует только при особой необходимости и делать это надо в мастерской.
При разборке следует отметить мелом или краской взаимное положение ведущей и ведомой вилок и ведущих шариков, а при сборке установить все детали в такое взаимное положение, которое они имели до разборки.
Для облегчения выемки полуосей заднего и среднего мостов и снятия фланца кулака шарнира полуоси переднего ведущего моста, служат болты-съемники, завернутые во фланцы полуосей и законтренные контргайками.
Для этой же цели служат отверстия с резьбой М12 (шаг 1,75 мм), выполненные во фланцах следующих деталей: цапфа поворотного кулака; шаровая опора поворотного кулака; цапфа балки заднего и среднего мостов; стакан подшипников ведущей конической шестерни редуктора; гнездо подшипника ведомой конической шестерни редуктора.
В качестве съемника для указанных деталей можно применять любой крепежный болт с резьбой М12 (шаг 1,75 мм), применяемый для крепления деталей мостов.
Демонтаж верхней крышки подшипников шкворня, установленной на корпусе поворотного кулака, облегчается при обстукивании ее молотком сбоку, по необработанной поверхности.
Источник
Задний мост зил 131 ремонт
Конические роликоподшипники вала ведущей конической шестерни редуктора регулируются с небольшим предварительным натягом; осевой зазор не допускается
Крутящий момент, необходимый для поворачивания вала в подшипниках, должен быть в пределах 0,08—0,16 кГм, что соответствует усилию 1,3—2,7 кГ, приложенному к отверстию фланца 21 (для редуктора среднего моста — к отверстию меньшего фланца 29).
Момент можно проверить при помощи безмена (динамометра).
Замерять крутящий момент необходимо при плавном поворачивании фланца в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов вала. Подшипники при этом должны быть смазаны смазкой, указанной в карте смазки.
При проверке момента вращения ведущей шестерни переднего и среднего мостов крышка 28 подшипника должна быть сдвинута, чтобы центрирующий выступ стакана 25 подшипников вышел из гнезда крышки и сальник не оказывал бы сопротивления вращению шестерни, а гайка крепления фланца ведущей шестерни должна быть затянута.
Момент затяжки гайки должен быть равен 20—25 кГм.
При затяжке гайки необходимо проворачивать вал ведущей шестерни, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение между коническими поверхностями колец.
Регулировать подшипники ведущей шестерни следует путем подбора регулировочных шайб 32 необходимой толщины, устанавливаемых в количестве 2 шт. между торцами внутренних колец подшипников.
На заводе выпускаются регулировочные шайбы следующих толщин: 7,25; 7,30; 7,40; 7,50; 7,60; 7,70; 7,80 и 7,85 мм.
После окончательной регулировки подшипников гайка крепления фланца ведущей шестерни должна быть затянута и зашплинтована.
Двухрядный конический роликоподшипник 12 вала ведущей цилиндрической шестерни 8 поставляется заводом-изготовителем с подобранным регулировочным кольцом 13 и дополнительной регулировки не требует, детали этого подшипника не взаимозаменяемы, поэтому перестановка деталей с одного подшипника на другой и перестановка внутренних колец подшипника одного на место другого недопустимы.
Внутреннее кольцо подшипника 12, имеющее на торце клеймо — букву V, должно быть установлено со стороны заклейменного торца наружного кольца.
После затяжки гайки крепления подшипника 12 она должна быть законтрена обжатием ее тонкого края в один из пазов вала.
Момент затяжки должен быть 35—40 кГм. Если необходимо отвернуть гайку при ремонте, ее следует предварительно расстопорить, отогнув тонкий край гайки, обжатый в паз резьбового конца вала.
Ведущую 23 и ведомую 5 конические шестерни редуктора подбирают на заводе в комплекты по пятну контакта и боковому зазору в зацеплении, притирают и клеймят порядковым номером комплекта.
Кроме того, в процессе работы автомобиля шестерни прирабатываются одна к другой, поэтому при необходимости замены шестерни следует заменять обе шестерни одновременно.
Вновь устанавливаемые конические шестерни должны иметь один порядковый номер комплекта.
При установке новых конических шестерен редуктора они должны быть отрегулированы по пятну контакта, «на краску» и по боковому зазору в зацеплении (табл. 1 в конце статьи)
Пятно контакта на обеих сторонах зуба ведомой конической шестерни должно иметь длину, равную приблизительно ⅔ длины зуба, и не должно доходить до торца узкого конца зуба на 2—4 мм, а также не должно выходить на верхнюю кромку зуба.
На ведущей шестерне пятно контакта может доходить до верхней кромки зуба.
Пятно контакта получают путем вращения ведущей шестерни в обе стороны при одновременном подтормаживании рукой ведомой шестерни.
Боковой зазор должен быть в пределах 0,15—0,40 мм у широкой части зуба, что соответствует повороту фланца 21 вала ведущей конической шестерни на величину 0,18—0,48 мм при замере на радиусе расположения отверстий для болтов и при неподвижной ведомой шестерне, для редуктора среднего моста замер производится на меньшем фланце 29.
Боковой зазор необходимо проверять не менее чем для четырех зубьев ведомой шестерни, расположенных приблизительно на равных расстояниях по окружности.
При установке новых шестерен в редуктор необходимо установить регулировочные прокладки 24 общей толщиной 2 мм под фланец стакана 25 подшипников ведущей шестерни; после этого отрегулировать боковой зазор, перемещая ведомую коническую шестерню путем изменения количества прокладок 10 под фланец гнезда 9 подшипников ведомой конической шестерни, и проверить пятно контакта.
Если при этом правильного пятна контакта не получилось, необходимо передвинуть конические шестерни, как указано в табл. 1, изменяя количество прокладок под фланцами стакана подшипников ведущей шестерни и гнезда подшипников ведомой шестерни.
После окончательной регулировки в каждом наборе прокладок должно быть установлено не менее двух прокладок толщиной 0,1 мм.
Тонкие прокладки должны быть расположены по обеим сторонам набора прокладок для получения плотного не протекающего соединения.
Болты крепления стакана, гнезда и крышек подшипников после окончательной регулировки должны быть затянуты; момент затяжки 6—8 кГм.
После установки в картер редуктора переднего ведущего моста вала 25 (рис. 4) в сборе со стаканом подшипников необходимо легким ударом через оправку по торцу наружного кольца цилиндрического роликоподшипника 29 с внутренней стороны освободить ролики подшипника от прижатия торцами к кольцам подшипника.
Крышка 28 картера редуктора при этом должна быть снята.
Если шестерни имеют увеличенный окружной зазор в зацеплении вследствие износа зубьев, то регулировать их не следует, так как это нарушает правильность зацепления.
Конические шестерни должны работать до полного износа без дополнительной регулировки.
Если увеличение окружного зазора появилось в результате износа конических роликоподшипников, т. е. если одновременно с увеличением бокового зазора имеется заметный осевой зазор в подшипниках, можно уменьшить боковой зазор, вынув соответствующее количество прокладок для компенсации этого износа; при этом сначала необходимо восстановить предварительный натяг подшипников ведущей конической шестерни.
После регулировки обязательно проверить правильность пятна контакта.
Устанавливать собранный дифференциал в картер редуктора следует после установки и регулировки конических шестерен и окончательной затяжки болтов крепления крышек подшипников.
После установки дифференциала в сборе с подшипниками в гнезде картера редуктора нужно завернуть от руки регулировочные гайки 2 (см. рис. 3) подшипников так, чтобы они плотно прилегали к кольцам подшипников, а потом поставить крышки подшипников дифференциала.
Если крышки не садятся на место, это значит, что регулировочные гайки перекошены, и их нужно завернуть еще раз. Принудительная постановка крышек может привести к повреждению картера, крышек и гаек.
После установки крышек подшипников нужно завернуть до отказа гайки крепления крышек и после этого отпустить их настолько, чтобы можно было провернуть регулировочные гайки 2.
Завертывая и вывертывая регулировочные гайки, необходимо сместить дифференциал так, чтобы ведомая цилиндрическая шестерня 14 заняла положение, симметричное по отношению к ведущей шестерне 8.
Конические роликоподшипники дифференциала должны быть отрегулированы с небольшим предварительным натягом.
Для этого сначала регулировочные гайки нужно отрегулировать так, чтобы дифференциал имел осевое перемещение, не превышающее 0,1 мм.
Проверять величину осевого перемещения нужно индикатором, установленным против венца ведомой цилиндрической шестерни и закрепленным на крышке подшипника.
После этого каждую из регулировочных гаек нужно завернуть на один паз, застопорить в этом положении стопором 1, завернуть гайки крепления крышек подшипников и зашплинтовать их (момент затяжки должен быть 17—19 кГм).
При регулировке подшипников необходимо несколько раз повернуть дифференциал, чтобы ролики подшипников приняли правильное положение между коническими поверхностями колец.
При сборке дифференциала необходимо следить, чтобы метки на чашках 20 были установлены одна против другой, момент затяжки гайки болтов дифференциала должен быть 12—14 кГм.
Регулировка подшипников и шестерен редуктора переднего ведущего моста аналогична регулировке редукторов заднего и среднего мостов.
Необходимо помнить, что при движении автомобиля вперед рабочей стороной зуба ведомой конической шестерни является для заднего и среднего мостов выпуклая сторона, а для переднего моста вогнутая сторона зуба.
Источник