Заключение по ремонту автосцепки

Содержание

Ремонт автосцепного устройства товарного вагона
Анализ конструкции детали, типы и причины неисправностей, и контроль качества. Технологический процесс сборки и разборки узла, его дефектации и восстановления. Исследование вопросов организации труда, техники безопасности, промышленной эстетики.
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Отчет по производственной практике
Оглавление
Введение
Общая характеристика и структура предприятия.
Автосцепное устройство
Дефекты корпуса автосцепки
Ремонт деталей автосцепки
Выходной контроль автосцепки
Заключение

Ремонт автосцепного устройства товарного вагона

Анализ конструкции детали, типы и причины неисправностей, и контроль качества. Технологический процесс сборки и разборки узла, его дефектации и восстановления. Исследование вопросов организации труда, техники безопасности, промышленной эстетики.

Рубрика	Производство и технологии
Вид	отчет по практике
Язык	русский
Дата добавления	26.11.2014
Размер файла	127,6 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Головная часть корпуса (голова) переходит в удлинённый пустотелый хвостовик, в котором имеется отверстие 1 для клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом.

В задачи практики входит получение достаточно глубокого представления о технологическим процессе ремонта автосцепного устройства СА-3. Материал практики является основой для курсовых проектов и работ по дисциплине «Технология производства и Ремонта подвижного состава», поэтому необходимо:

— ознакомиться с технологической документацией, её оформлением по ЕСТД и ЕСКД., технологией ремонта (наплавкой и механической обработкой);

— ознакомиться с основными видами восстановления изношенных поверхностей;

— ознакомиться с организацией контроля деталей на рабочих местах;

— изучить вопросы организации труда, техники безопасности, промышленной эстетики.

1. Анализ конструкции детали

деталь дефектация технологический неисправность

Ремонт автосцепного устройства производится согласно инструкции ЦВ-ВНИИЖТ-494 при всех видах ремонта подвижного состава установленных МПС. Полный осмотр автосцепного устройства производится при капитальном (КР) и деповском (ДР) ремонтах грузовых вагонов.

Ремонт автосцепного устройства необходимо осуществлять при строгом соблюдении следующих условий:

— замены неисправных узлов и деталей заранее отремонтированными;

— механизации всех трудоемких работ;

— выполнении требований правил, руководств, инструкции по обслуживанию и ремонту автосцепного устройства, технологических карт и технических указаний МПС на ремонт вагонных деталей;

— обеспечение ремонтных бригад полным комплексом необходимого инструмента, поверочными шаблонами и технологической оснасткой;

— правильной организации труда ремонтных бригад с учетом особенностей принятого технологического процесса при строгом соблюдении правил техники безопасности и промышленной санитарии.

Автосцепка СА-3 (рис. 1) является тягово-ударной автосцепкой нежёсткого типа. Она состоит из корпуса (4) и деталей механизма сцепления: замка (5), замкодержателя (2), предохранителя (3), подъёмника замка (6), валика подъёмника (V).

Рисунок 1 — Автосцепка СА-3

Голова автосцепки имеет большой (10) и малый (9) зубья. В пространство между малым и большим зубьями, в так называемый зев автосцепки, выступают замок (5) и замкодержатель (2), взаимодействующие в сцепленном состоянии со смежной автосцепкой.

Корпус (рис. 2), являющийся основной частью автосцепки, предназначен для передачи тяговых и ударных нагрузок, а также размещения деталей механизма сцепления.

Поверхности контура зацепления корпуса в сцепленном состоянии взаимодействуют со смежной автосцепкой: при сжатии усилие воспринимается ударной (6) и боковой (7) поверхностями малого зуба, а при растяжении — тяговыми поверхностями (8) малого и (3) большого зубьев.

Рисунок 2 — Корпус автосцепки СА-3

Тяговая, ударная и боковая поверхности малого зуба, а также поверхность большого зуба в средней части по высоте имеют вертикальную площадку длиной 160 мм (80 мм вверх и 80 мм вниз от продольной оси корпуса). Эти поверхности выше и ниже вертикальной площадки скошены для улучшения условий работы сцепленных автосцепок, когда между их осями в вертикальной плоскости возникает угол (при прохождении горба сортировочной горки).

Корпус автосцепки изготавливается отливкой из легированной стали по ГОСТ 22703-77. Сталь мартеновская, или электросталь. Содержание углерода должно быть не более 0,25%, серы и фосфора не более 0,04%. Корпус подвергается термообработке согласно нормативно-технологической документации.

Применяются следующие марки стали: 20ГЛ, 20Г1ФЛ, 20ГТЛ, 20ФТЛ. Помимо указанных марок опытное внедрение получила сталь марки 20ГФТЛ, относящаяся к классу хладостойких нестареющих сталей. После закалки и отпуска она обеспечивает минимальное значение предела текучести 600 МПа, относительное удлинение 10%, относительное сужение 25% и ударную вязкость 23,0 Дж/см при температуре минус 60 С.

2. Анализ неисправностей в эксплуатации

Автосцепное устройство работает в сложных условиях, испытывает сильные ударные и тяговые нагрузки. Она не защищена от пыли, грязи, атмосферных осадков, эксплуатируется в широком интервале температур. Кроме того, работоспособность и безотказность её в работе связаны с безопасностью движения поездов.

Возможные места появления трещин в корпусе показаны на рисунке 3. Трещины могут быть вызваны усталостью металла или сильным ударным воздействием при неправильной эксплуатации.

Кроме трещин возникают следующие неисправности: изгиб хвостовика, обрыв перемычки хвостовика, износ рабочих и опорных поверхностей (тяговая и ударная поверхности малого зуба, тяговая поверхность большого зуба, поверхности зева, торец хвостовика, отверстие хвостовика для тягового клина, поверхность опоры корпуса на центрирующую балочку, поверхность, контактирующая с ударной розеткой).

Основной вид износа поверхностей корпуса — абразивный (работа в условиях запыления и загрязнения) и усталостный износ.

Рисунок 3 — Возможные места появления трещин

Износ тяговых и ударных поверхностей зубьев может привести к увеличению зазоров в контуре зацепления, что в свою очередь может быть причиной увеличения ударных нагрузок на эти и другие рабочие поверхности, замок, причиной дальнейшего прогрессирующего износа, саморасцепа.

3. Технологический процесс ремонта узла

Технологический процесс является капитальным ремонтом и выполняется на специальном предприятии, по типу относящемуся к серийному (большинство специализированных ремонтных предприятий). Этот вид ремонта автосцепного устройства требует для себя сложного технологического оснащения и оборудования.

3.1 Технологический процесс разборки узла

Демонтаж автосцепного устройства и его осмотр производится на вагоносборочном участке (пункте технического обслуживания вагонов — ПТО). На этом участке производится наружный осмотр (без снятия с подвижного состава) и полный осмотр автосцепки (со снятием с подвижного состава), в зависимости от вида ремонта подвижного состава. При отцепочном ремонте вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов — наружный осмотр, при капитальном и деповском ремонте вагонов, ТР-2, ТР-3 тепловозов — полный осмотр. Во время осмотра выясняется необходимость ремонта, и в случае таковой автосцепки направляются в КПА. Транспортирование автосцепок осуществляется с помощью кассет, передвигающихся по рельсовому пути, и с помощью тележек для деталей и узлов поглощающих аппаратов.

Кассета с корпусами и установленными в них механизмами сцепления подаётся на участок разборки. Кассета вместе с корпусами заезжает в моечную машину. Просушка после мойки происходит на воздухе — автосцепки снимают с кассеты и укладывают на стеллаж. Просушенные автосцепки разбирают, детали очищают щёткой и осматривают. В процессе осмотра выявляются трещины и другие дефекты, различимые невооружённым глазом.

Демонтаж автосцепки и тягового-ударного механизма с вагона производится с применением специальных приспособлений или автопогрузчика.

Автосцепки укладываются в транспортировочные кассеты или на стенд ожидающих ремонта автосцепок. Сначала автосцепки моются в моющей машине, далее просушиваются на стеллаже. После просушки их устанавливают в стенд для осмотра и разборки. На стенд автосцепки подаются с помощью кран-балки.

Разбирается механизм сцепления. Детали очищаются от пыли щеткой и осматриваются. Выявленные визуальным осмотром трещины и дефекты отмечаются мелом. Детали механизма сцепления укладываются на стол, при необходимости подаются на участок дефектоскопирования.

3.2 Технологический процесс дефектации

Дефектация автосцепного устройства заключается в определении износов рабочих поверхностей, проверке размеров, выявлении дефектов.

Перед дефектацией автосцепное устройство очищается от загрязнений.

Размеры деталей автосцепного устройства, действие механизма сцепления и состояния автосцепки проверяются шаблонами.

Определение дефектов производится визуальным осмотром и с помощью магнитных и феррозондовых дефектоскопов. Визуально трещины в корпусе и деталях механизма сцепления определяются по скоплениям загрязнений. Неразрушающие методы контроля позволяют выявить скрытые и мелкие дефекты, недоступные человеческому глазу.

Магнитным дефектоскопом ДМ-12ПС определяют дефекты в контуре зацепления и внутреннем кармане корпуса. Трещины и другие дефекты в хвостовике корпуса автосцепки определяются дефектоскопом МСН 11-01. Им же проверяется место перехода хвостовика в головку автосцепки.

Магнитный дефектоскоп МСН 12-01 — кромка контура большого и малого зубьев, ударной поверхности зева, а также кромки отверстий для замка и замкодержателя. Все манипуляции при дефектации корпуса проводятся на специальном стенде-кантователе, который позволяет дефектоскописту производить осмотр в удобном для него положении, обеспечивает доступ в труднодоступные внутренние части корпуса.

Более глубокое исследование состояния деталей производится методами неразрушающего контроля, из которых наибольшее применение нашли магнитопорошковый и феррозондовый методы. Дефектоскопирование осуществляется дефектоскопами МД-12 ПЭ, ЭМПД-12, МД-11, феррозондовыми ДФ-105, ДФ-201-1 и другими.

Порядок проведения контроля хвостовика дефектоскопом МД-12 ПЭ

Закрепить корпус автосцепки на поворотном стенде так, чтобы плоскости хвостовика были под углом к горизонтали не более, чем на 10°.

Установить соленоид у перемычки под углом 30-40° к оси хвостовика, так, чтобы хвостовик частично вошёл в отверстие.

Нанести порошок на поверхность в зоне перемычки.

Осмотреть хвостовик в зоне перемычки.

Надеть соленоид на хвостовик в зоне перемычки, максимально приподняв его.

7. Напылить порошок на всю поверхность хвостовика.

Медленно перемещая соленоид вдоль хвостовика осматривать поверхность перед соленоидом.

Довести соленоид до головки, вернуть к перемычке и выключить намагничивание.

10. Повернуть корпус автосцепки на 180° и повторить контроль. Таким образом проверить все плоскости хвостовика, обращая особое внимание на зону перехода хвостовика в головку.

Включить намагничивающий ток.

Плавно отвести соленоид от корпуса автосцепки на расстояние не менее 0,5 м.

Выключить намагничивающий ток.

Контроль остаточной намагниченности провести милитесламетром, (значение Н

Источник

Отчет по производственной практике

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение Высшего профессионального образования

Омский государственный университет путей сообщения

Кафедра: «Вагоны и вагонное хозяйство»

Отчет по производственной практике

Студент группы № 13 в

Отчет содержит 23 страницы, 14 рисунков, 2 использованных источника.

Производство, неисправность, ремонт, депо, автосцепка.

Объектом исследования являются автосцепка, её техническое состояние, ремонт, ее дефекты.

Цель работы – изучение видов ремонта, дефектов автосцепки. Проверка корпуса автосцепки.

Введение

В данном отчете представлены история эксплуатационного вагонного депо ст. Инская (ВЧДэ-6 ст. Инская) подробно расписана смена ударно тягового прибора и правила ремонта.

Общая характеристика и структура предприятия.

Инская — это одна из самых крупных сортировочных станций в России, а также железнодорожный вокзал на указанной станции, находится в Первомайском районе города Новосибирска, по характеру работы внеклассная двусторонняя сортировочная станция. Транспортный узел соединяющий грузы Кузбасса, Урала и Средней Азии, обеспечивая вагонопоток в пяти направлениях, 37 назначениях, из которых 15 сетевые. Ежесуточный вагонооборот составляет более 27 тысяч.

Станция заложена при строительстве железнодорожной линии Обь — Проектная между Кузбассом и Транссибирской магистралью, начатом в 1928 году. 20 апреля 1934 года на Кузбасс отправлен первый грузовой состав с уральской рудой.

Первый пассажирский вокзал на станции был построен в 1936 году, современный в 1975 году. В границах станции есть ещё 3 пассажирских остановочных платформы: Новогодняя, Первомайская и Инская. С 26 апреля 2001 года по указанию Министерства путей сообщения, Инская получила статус сортировочной станции сетевого значения.

Нечётная система: приём поездов с Кузбасса и Востока. Имеет 2 левых главных пути. Парк приема «Зело» — 10 путей, предназначенных для приема поездов поступающих в расформирование. Параллельно парку «Зело» расположен парк «А», предназначенный для приема транзитных поездов, проходящих станцию без переработки. Парк имеет 5 путей. Параллельно ему расположен пассажирский парк «П» — 4 пути. Также в нечетную систему входит сортировочный парк «С», он имеет 36 путей. 4 пути хвостовой горловины предназначены для перестановки составов в парк отправления «Буки» — 10 путей.

Чётная система: прием поездов с Юга, Запада, Новосибирска — Главного осуществляется в парк «Глаголь», который имеет 6 путей. Также в четную систему входит сортировочный парк «Веди» — 24 пути и парк отправления «Добро» — 8 путей.

Автосцепное устройство

Ударно-тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия растягивающих (тяговых) и сжимающих (ударных) усилий, возникающих во время движения в поезде и при маневрах. Современным ударно-тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее основные функции ударных (буфера) и тяговых (сцепка) приборов.

От конструкции и исправного состояния ударно-тяговых приборов во многом зависит надежность вагонов в эксплуатации и безопасность движения поездов. Поэтому к этим приборам предъявляется целый ряд требований, основными из которых являются: автоматическое сцепление и расцепление подвижного состава, свободный проход сцепов по кривым участкам пути минимального радиуса и горбам сортировочных горок, плавное движение при трогании поезда с места и торможениях в пути следования.

Рисунок 1 – Дефекты корпуса автосцепки

Перед сборкой осматривают карман корпуса (рисунок 1), где не должно находиться посторонних предметов и грязи. После этого подъемник замка 13 укладывают на опору 14, расположенную внизу на правой стенке кармана так, чтобы широкий палец о находился вверху и был направлен в сторону зева. Затем на шип 12, находящийся внутри кармана с правой стороны, навешивают овальным отверстием и замкодержатель 2 так, чтобы его лапа к выступала в зев. На шип а замка 3 надевают предохранитаким образом, чтобы его нижнее плечо ж находилось в вырезе замка. Замок вместе с предохранителем вводят внутрь корпуса и укладывают на дно кармана так, чтобы его направляющий зуб д вошел в специальное отверстие. При этом следят за тем, чтобы верхнее плечо е предохраниобязательно было уложено на полочку 10. Это обеспечивается нажатием тонким стержнем на нижнее фигурное плечо ж предохранителя во время установки замка. После этого валик подъемника 15 вставляют с левой стороны в отверстие 16 корпуса автосцепки так, чтобы отверстие в балансире ф находилось вверху. Поворотом за балансир валика подъемника проверяют подвижность деталей механизма автосцепки. Нажатием на замок и лапу замкодержателя проверяют их подвижность. Они должны свободно входить внутрь кармана, а при отпускании возвращаться в прежнее положение. После проверки механизма валик подъемника 15 закрепляют болтом 17, который вставляют обязательно сверху в отверстие прилива корпуса, а снизу на резьбовую его часть одевают запорную шайбу 18 и навинчивают гайку. Лепестки шайбы отгибают на грани гайки, фиксируя ее и предотвращая от самоотворачивания. Разборка механизма осуществляется в обратной последовательности. Затем проверяют действие предохранителя от саморасцепа, пользуясь специальным шаблоном.

Дефекты корпуса автосцепки

Представление дефектов на корпусе ударно-тягового устройства

Рисунок 2 – Дефекты корпуса автосцепки

— Трещины на корпусе автосцепки.

— Изгиб хвостовика корпуса автосцепки.

— Изменение ширины зева корпуса автосцепки.

— Износ тяговых и ударных поверхностей корпуса.

— Изменение контура зацепления корпуса.

— Изменение ширины кармана для замка в корпусе автосцепки и расстояния от передней кромки для валика подъемника до стенки отверстия для запорного болта.

— Износ стенок и изменение соосности малого и большого отверстий для валика подъемника и их положение относительно контура зацепления.

— Износ торца шипа для навешивания замкодержателя.

— Износ кромки шипа, изменение диаметра торца шипа для навешивания замкодержателя.

— Износ передней поверхности шипа для навешивания замкодержателя.

— Износ, изгиб, излом полочки для верхнего плеча предохранителя и серповидного прилива в корпусе автосцепки, при условии, что шип находится в удовлетворительном состоянии.

— Износ торцевой части хвостовика.

— Износ перемычки хвостовика автосцепки и поверхностей, соприкасающихся с клином тягового хомута.

— Износ поверхностей хвостовика, соприкасающихся с тяговым хомутом, центрирующей балочкой и стенками ударной розетки.

— Износ ограничителя.

Ремонт корпуса автосцепки

Рисунок 3 – Корпус автосцепки

1 – малый зуб; 2 – полочка для предохранителя; 3 – шип для замкодержателя; 4 – отверстие для валика подъемника; 5 – приливы для подъемника; 6 – большой зуб; 7 –ударная стенка зева; 8 — хвостовик

Проверка корпуса автосцепки

Прежде чем приступить к определению степени износа поверхностей хвостовика корпуса, проверить, нет ли дефектов, которые требуют правки изгиба хвостовика и расширения зева. Погнутый хвостовик необходимо выправить, если его изгиб в средней части превышает 3 мм относительно первоначальной продольной оси корпуса.

Ширину зева корпуса автосцепки проверить шаблоном 821р-1, тяговые и ударные поверхности контура зацепления корпусов проверить непроходными шаблонами 892р и 893р, контур зацепления проверить шаблоном. Поверхности, удовлетворяющие проверке этими шаблонами, не ремонтируют, так как они имеют необходимый запас на износ и обеспечивают условие взаимной сцепляемости.

Если поверхности контура зацепления не удовлетворяют проверке шаблоном 892р, 893р или 827р, то корпус автосцепки должен быть отремонтирован с доведением до альбомных размеров, в соответствии с которыми выполнены шаблон 914р-м с профильной планкой 914р/24-1м и непроходным щупом 914р/21а толщиной 4мм, проходные шаблоны 914р/22р-м и 914р/25непроходной шаблон 884р, проходной шаблон 827р и шаблон 822р.

Проверку диаметров и соосности отверстий для валика подъемника выполнить шаблоном 797р.

Положение отверстий относительно контура зацепления контролировать шаблоном 937р.

Шип для навешивания замкодержателя в корпусе автосцепки проверить шаблоном 849р-1, 806р и. После ремонта шипа проверить шаблоном 938р.

Положение полочки для верхнего плеча предохранителя относительно шипа для замкодержателя и контура зацепления контролировать шаблоном 834р.

Расстояние от передней поверхности стенки отверстия для валика подъемника до стенки отверстия для запорного болта проверить шаблоном.

Толщину перемычки хвостовика с верхней и с нижней плоскостей проверить шаблоном 897р-1 (при КР и при ДР). После ремонта перемычки проверить шаблоном 900р-1, а так же проходным шаблоном 46Г.

Рисунок 4 – Корпус автосцепки

При ремонте корпуса автосцепки разрешается:

1) Заварка вертикальных трещин А (рисунок 4) в зеве сверху и снизу в углах большого зуба при условии, что после разделки они не выходят на горизонтальные плоскости наружных ребер большого зуба.

2) Заварка трещин Б в углах окон для замка и замкодержателя при условии, что разделка трещин в верхних углах окна для замка не выходит на горизонтальную поверхность головы, в верхнем углу окна для замкодержателя не выходит за положение верхнего ребра со стороны большого зуба, а длина разделанной трещины в нижних углах окна для замка и замкодержателя не превышает 20 мм.

3) Заварка трещин перемычки В между отверстиями для сигнального отростка замка и отверстием для направляющего зуба замка, если трещина не выходит на вертикальную стенку кармана.

4) Заварка трещины Г в хвостовике на участке от головы автосцепки до отверстия под клин тягового хомута суммарной длиной до 100 мм у корпусов, проработавших более 20 лет, и не свыше 150 мм для остальных корпусов. Ранее заваренные трещины учитываются, если по этой заварке возникла повторная трещина. В этом случае в суммарный размер трещин включается вся длина ранее выполненной заварки.

5) Наплавка передней поверхности полочки Д для верхнего плеча предохранителя и серповидного прилива с полочкой в случае их износа или приварка серповидного прилива с полочкой в случае их излома.

Перед приваркой полочка укрепляется в правильном положении при помощи кондуктора. Подварка со стороны вершины угла разделки обязательна.

6) Наплавка цилиндрической поверхности и торца шипа Е для замкодержателя в случае их износа или приварка нового щипа в случае излома.

7) Приварка шайбы в кармане корпуса со стороны меньшего отверстия для валика подъемника в случае уширения кармана.

8) Наплавка изношенных стенок Ж двух отверстий для валика подъемника.

9) Наплавка места 3 опоры шейки замкодержателя на корпусе с внутренней стороны.

10) Наплавка нижней перемычки И в окне для замка и задней наклонной части дна кармана К в месте опоры замка. Толщина наплавленного металла допускается от 3 до 6 мм.

11) Наплавка изношенных поверхностей Л хвостовика, соприкасающемся с тяговым хомутом, центрирующей балочкой, со стенками ударной розетки при износе их более 3 мм, но не более 8 мм.

12) Наплавка изношенной торцевой поверхности М хвостовика, если длина хвостовика автосцепки менее 645 мм.

13) Наплавка изношенных стенок Н отверстия для клина в хвостовике по ширине и длине. Перед наплавкой толщина перемычки должна быть не менее 40 мм, измеренная в средней части. Изношенные боковые стенки отверстия наплавить, но при износе не более 8 мм.

14) Наплавка изношенных поверхностей О и П малого и большого зубьев корпуса, ударной поверхности Р зева, (при этом наплавленный металл не должен подходить ближе чем 15 мм к месту закруглений) и ударной поверхности С малого зуба, при наплавке которой кромку угла не скругляют.

15) Погнутый хвостовик автосцепки выправляется в том случае, если его изгиб, измеряемый от первоначальной продольной оси корпуса в средней части, превышает 3 мм. Изгиб в вертикальной плоскости отсчитывают в средней части хвостовика от первоначальной продольной оси корпуса, которая является продолжением литейного шва на большом зубе. Не разрешается выправлять хвостовик автосцепки с заваренными или незаваренными трещинами в зоне выправляемых мест.

Корпуса автосцепок после ремонта сваркой, наплавкой и механической обработки повторно дефектоскопируются в местах проведения сварочных, наплавочных работ и механической обработки

Ремонт деталей автосцепки

Рисунок 5 — Замок автосцепки

1 – шип для предохранителя; 2 – сигнальный отросток;

3 – направляющий зуб; 4 – замыкающая часть

Схема замка автосцепки

Рисунок 6 – схема замка автосцепки

При ремонте замков автосцепки разрешается (рис.6 ):

1) Наплавка изношенной замыкающей поверхности А

2) Приварка шипа Б для навешивания предохранителя или изготовление и постановка нового шипа, наплавка изношенной поверхности шипа и прилива.

3) Наплавка задней стенки овального отверстия В для валика подъемника при глубине износа не более 8 мм.

4) Приварка сигнального отростка Г.

5) Наплавка изношенных мест Д нижней части замка и направляющего зуба Е.

Не допускается заварка трещины в верхней перемычке для прохода нижнего плеча предохранителя.

Рисунок 7 – Замкодержатель

1 – противовес; 2 – расцепной угол; 3 – лапа

При ремонте замкодержателя разрешается:

1) Наплавка упорной поверхности. А противовеса;

2) Наплавка изношенных стенок Б овального отверстия;

3) Заварка не более одной трещины В в замкодержателе;

4) Наплавка изношенной лапы Г (упорной части и торцов);

5) Наплавка изношенных поверхностей расцепного угла Д.

Рисунок 8 — Схема замкодержателя

Рисунок 9 – Предохранитель замка

При ремонте предохранителя разрешается (рис. ):

1) Наплавка изношенных поверхностей А верхнего плеча;

2) Наплавка изношенных стенок отверстия Б или заварка этого отверстия.

Рисунок 10 – Схема предохранителя замка

Рисунок 11 — Подъемник замка

1 – узкий палец; 2 – широкий палец

При ремонте подъемника разрешается (рис.12):

1) Наплавка изношенных поверхностей узкого пальца А и широкого пальца Б;

2) Наплавка изношенных стенок квадратного отверстия В;

3) Наплавка боковых стенок подъемника.

Рисунок 12 – Схема подъемника замка

Рисунок 13 – Валик подъемника

1 – тонкая цилиндрическая; 2 – квадратная часть; 3 – толстая цилиндрическая часть; 4 – балансир; 5 – паз для запорного болта.

При ремонте валика подъемника разрешается (рис.14):

1) Наплавка изношенных цилиндрических поверхностей А;

2) Наплавка изношенной поверхности б квадрата;

3) Наплавка изношенных стенок В паза для запорного болта.

Рисунок 14 – Схема валика подъемника

Выходной контроль автосцепки

Бригадир КПА производит проверку собранной автосцепки шаблонами 828р, 820р, 787р.

После приемки собранной автосцепки слесарь п/с КПА валик подъемника закрепляет болтом М10х90 с гайкой, под которые ставит фасонные шайбы и загибает их на головку болта и гайку. Слесарь п/с КПА клеймит корпус автосцепки и на специальной тележке подает на позицию покраски. Окраска корпуса автосцепки производится краскораспылителем слесарем п/с КПА. При окраске корпуса автосцепки запрещается покраска зева автосцепки и деталей ее механизма. Корпус автосцепки окрашивается в черный цвет.

После покраски слесарь п/с КПА на специальной тележке транспортирует автосцепку в вагоносборочный участок.

Бригадир делает соответствующие записи в «Журнал входного, выходного контроля».