Запасный резервуар грузового вагона ремонт

ЗАПАСНЫЕ РЕЗЕРВУАРЫ

Запасные резервуары (ЗР) предназначены для хранения запаса сжатого воздуха, необходимого для торможения. ЗР устанавливаются на каждой единице подвижного состава, имеющей воздухораспределитель.

ЗР выпускаются двух типов: Р7 и Р10, рассчитанные соответственно на рабочее давление 7 кгс/см2 и 10 кгс/см2. Параметры запасных резервуаров приведены в таблице.

На одном из днищ 5 запасного резервуара имеется штуцер 1 для присоединения трубы, а на корпусе — штуцер 2 для установки выпускного клапана или спускной пробки (заглушки) 3.

Объем ЗР выбирается, исходя из размеров и количества ТЦ. Он должен быть таким, чтобы при полном служебном и экстренном торможении обеспечить в ТЦ расчетное давление не ниже 3,8 кгс/см2 при максимальном выходе штока ТЦ 200 мм.

Таким образом, минимальный объем ЗР (Vзр, л), приходящийся на один ТЦ, можно рассчитать по формуле:

Объем ЗР для грузового воздухораспределителя усл.№ 483 может приниматься больше вычисленного по формуле. Для пассажирских воздухораспределителей усл.№ 292 значительное увеличение объема ЗР против расчетного ведет к нарушению их нормальной работы – ухудшается мягкость действия, возрастает давление в ТЦ при ступенчатом, полном служебном и экстренном торможении.

Избыточное давление в ТЦ (Р, кгс/см2) при зарядном давлении в ЗР 5,0 кгс/см2 и выравнивании давлении в ЗР и ТЦ определяется по формуле:

В приведенных выше формулах не учитывается влияние вредного объема ТЦ, которым можно пренебречь.

При оборудовании вагонов противоюзными устройствами объем ЗР увеличивают приблизительно в два раза. С этой цепью допускается установка на вагоне двух запасных резервуаров.

Запасные резервуары подвижного состава в процессе эксплуатации подвергаются периодическому техническому освидетельствованию (ТО), которое может быть частичным или полным. Частичное ТО проводится не реже 1 раза в 2 года при очередных плановых ремонтах и включает в себя проверку технической документации на резервуар, наружный осмотр и проверку плотности ЗР. Задачей наружного осмотра является визуальное выявление механических и коррозионных повреждений корпуса резервуара. Запрещается заваривать трещины на цилиндрической части и днищах по целому месту, а также вмятины с повреждением или без повреждения металла; производить подчеканку швов для устранения в них неплотностей и вытекать резервуары с признаками деформации металла и выпучинами на цилиндрической части и днищах. При этом допускается наличие вмятин глубиной не более 5 мм в количестве не более трех вне сварного шва и мелкие прожоги металла глубиной до 0,3 мм на цилиндрической части и до 0,5 мм на днищах. Допускается также заваривать трещины и пористые места в сварных швах (с предварительной вырубкой), а также заменять негодные штуцеры путем вырубки старых и установки новых. Проверка ЗР на плотность выполняется сжатым воздухом под давлением 6.0-6.6 кгс см .

Полное ТО включает в себя часпгчное ТО и демонтаж резервуара для проведения гидравлическнх испьпаний. Выполняется не реже 1 раза в 4 года, как правило, на кагапальных ремонтах КР-1 и КР-2. Предварительно резервуары продуваются сжатым воздухом давлением 6,0-6,5 кгс/см2, а затем проводятся испытания на прочность гидравлическим давлением 10,5 кгс/см2 в течение 5 мин. При этом не допускается просачивание воды через стенки и швы резервуара. После этого проводятся испытания на герметичность сжатым воздухом давлением 6,5 кгс/см2 в течение 3 мин. в водяной ванне или обмыливанием; при этом образование пузырей не допускается.

По окончании испытаний на корпусе ЗР белой краской наносят сведения о дате и пункте проверки, а результаты испытаний регистрируют в книге учета периодического ремонта автотормозов формы ВУ-68.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Весь электронный учебник по автотормозам можно скачать одним архивным файлом ЗДЕСЬ

Источник

УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ ТОРМОЗНЫХ ЦИЛИНДРОВ И ЗАПАСНЫХ РЕЗЕРВУАРОВ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

(ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ АВТОКОНТРОЛЬНОГО ПУНКТА РЕМОНТНОГО ВАГОННОГО ДЕПО)

1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТОРМОЗНОМ ОБОРУДОВАНИИ
1.1 Краткое описание тормозного оборудования грузового вагона

Тормозное оборудование грузового вагона можно разделить на две группы устройств:
1) Пневматическое тормозное оборудование;
2) Механическое тормозное оборудование.

Рисунок 1 – Пневматическое тормозное оборудование грузового вагона

Тормозная магистраль (ТМ) или иначе – магистральный воздухопровод – это стальная труба диаметром 32 мм, закрепленная под кузовом вагона и проходящая от одного до другого его конца. По концам на резьбовые части магистрали навинчиваются концевые краны (поз. 3) усл. № 190, а на них, в свою очередь, гибкие соединительные рукава усл. № Р-17. С помощью концевых кранов тормозная магистраль данного вагона может быть либо подсоединена к магистрали других вагонов, либо отсоединена от них.
Позиция 1 на рисунке 1 – это трубка, ответвляющаяся от магистрального воздухопровода, предназначенная для установки крана экстренного торможения (стоп-крана). Позиция 2 на рисунке 1 – тройник-пылеловка усл. № 321-003. Она служит для очистки воздуха, посту­пающего из тормозной магистрали к воздухораспределителю
В пылеловку ввернута изогнутая труба диаметром 19 мм (3/4 дюйма), которая ведет от тормозной магистрали в двухкамерному резервуару воздухораспределителя, показанному на рис.1 позиция 7. На этой трубе установлен разобщительный кран (позиция 5 на рисунке 1) усл. № 372. Он служит для включения и выключения воздухораспределителей и имеет два положения ручки: вдоль трубы — кран открыт, поперек трубы — кран закрыт. В конусной бронзовой пробке крана имеется атмосферное отверстие для сообщения воздухораспределителя с атмосферой при закрытом положении крана. Это отверстие служит для предупреж­дения самоторможения выключенного воздухораспределителя в случае пропуска разобщительного крана.

Воздухораспределитель усл. № 483 (позиции 6,7 и 9 на рис.1) является основным тормозным прибором грузового вагона. Его функции таковы:

• При разрядке ТМ (под разрядкой понимается понижение давления в ТМ) ВР «чувствует» разрядку и сообщает ЗР с ТЦ, то есть производит торможение.
• При прекращении разрядки – перекрыше – ВР прекращает наполнение ТЦ. Созданное в ТЦ давление в положении перекрыши должно автоматически поддерживаться (восполнение утечек).
• При повышении давления в ТМ ВР должен соединить ТЦ с Ат, то есть произвести отпуск тормозов, а ЗР сообщить с ТМ, чтобы он наполнился для нового торможения. Собственно поэтому ЗАРЯДКА и ОТПУСК – для всех тормозных приборов одно положение.

Кроме того, ВР должны соответствовать следующим требованиям:

• Не реагировать на медленный темп изменения давления (темп мягкости) до 0,3 кг/см2 в минуту;
• Ускорять и поддерживать незатухающую тормозную волну путем дополнительной разрядки ТМ в начальной фазе торможения;
• Обеспечивать одновременность наполнения ТЦ по длине поезда и одинаковый уровень давления в них;
• Иметь различные режимы торможения и отпуска в зависимости от условий эксплуатации.

На подавляющем большинстве современных грузовых вагонов установлен авторежим усл. № 265 (позиция 9 на рисунке 1). Он автоматически регулирует давление в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона, тем самым исключает необходимость переключать вручную вышеописанный переключатель на ВР.
Тормозной цилиндр (позиция 10 на рисунке 1) предназначен для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в них при торможении, тормозной рычажной передаче. В тормозных цилиндрах происходит преобразование потенциальной энергии сжатого воздуха в механическое усилие на штоке поршня.
Конструктивно подавляющее большинство тормозных цилиндров имеют литой чугунный корпус, в котором расположены поршень со штоком и отпускная пружина. На подвижном составе применяются тормозные цилиндры с жестко закрепленным в поршне штоком, с самоустанавливающимся штоком, шарнирно соединенным с поршнем, и со встроенным автоматическим регулятором тормозной рычажной передачи.
Стандартный тормозной цилиндр усл. № 188Б устанавливают на четырехосных грузовых вагонах, полувагонах, цистернах, плат­формах. Он состоит из литого чугунного корпуса 14 (рис. 2), передней крышки 8 с удлиненной горловиной и задней крышки 75, уплотненной резиновым кольцом. Заднюю крышку крепят к корпусу большим числом болтов, чем переднюю, так как она испытывает усилие сжатого воздуха до 4 тс, в то время как передняя крышка нагружена только отпускной пружиной 5, имеющей пред­варительную затяжку 150. 160 кгс.

Рисунок 2 – Тормозной цилиндр усл. № 188Б, устанавливаемый на 4-осных грузовых вагонах

На поршне 4 установлены резиновая манжета 1 и войлочное смазочное кольцо 2, удерживаемое в проточке поршня распорной пластинчатой пружиной 3. С поршнем жестко связана посредством пальца 6 полая труба, являющаяся штоком 7. В горловине передней крышки расположены атмосферные каналы Ат, в которых установлены сетчатые фильтры 9. Резиновая шайба 10, надетая на трубу штока, защищает внутреннюю полость тормозного цилиндра от пыли. В торец штока вставлена головка 13, в проточку которой входят винты 11, крепящие упорное кольцо 12 к штоку. Это упорное кольцо предназначено для снятия передней крышки в сборе с поршнем и отпускной пружиной.
На задней крышке имеются шпильки для крепления кронштейна мертвой точки и два резьбовых гнезда: одно для присоединения трубопровода для подвода сжатого воздуха, другое, заглушённое резьбовой пробкой, — для установки манометра при проведении контрольной проверки тормозов.
Тормозной цилиндр усл. № 519Б имеет такое же конструктивное ис полнение, что и тормозной цилиндр усл. № 188Б, но больший внутренний диаметр корпуса — 16″ (400 мм) вместо 14″(356 мм), и устанавливается на шести — и восьмиосных вагонах. Это объясняется тем, что на 6-ти и 8-ми осных вагонах усилие штока ТЦ передается на большее число тормозных колодок, оно и должно быть побольше.
На части грузовых вагонов установлены штампованные тормозные цилиндры № 586 с номинальным диаметром 14″(356 мм). Цилиндры имеют изготовленные из стального листа корпус 6, переднюю крышку 2 и поршень 5.

Рисунок 3 – Тормозной цилиндр № 586

Шток 3 цилиндра жестко связан с поршнем. В крышке расположен сетчатый фильтр. Пружина 4 надета на шток между поршнем и крышкой. На трубе штока 3 закреплено кольцо 1, предназначенное для удержания в сборе поршня 5 с пружиной 4 и крышкой 2 при разборке тормозного цилиндра. Для крепления цилиндра на корпусе вагона к его корпусу приварены полозки 8 с отверстиями. Кронштейн «мертвой точки» 7 приварен к задней стенке цилиндра. Масса цилиндра не более 70 кг. Чугунные цилиндры такого диаметра имеют массу 115 кг.
На вагонах с потележечным торможением установлены тормозные цилиндры № 710, отличающиеся прежде всего уменьшенным диаметром 254 мм (10″).

Рисунок 4 – Тормозной цилиндр № 710

1 — Задняя крышка; 2- Узел поршневой в сборе с передней крышкой;3 – Корпус в сборе со шпильками; 4- Болт М12;
5 — Гайка М12; 6 – Прокладка; 7 — Пробка

Запасные резервуары (позиция 4 на рисунке 1) предназначены для хранения запаса сжатого воздуха, необходимого для торможения. Их устанавливают на каждой единице подвижного состава, имеющей воздухораспределитель.
Запасные резервуары выпускаются двух типов — Р7 и Р10, рассчитанные соответственно на рабочее давление 7 и 10 кгс/см2. Резервуары Р7 имеют емкость 8. 135 л, а резервуары Р10 — 9,5. 300 л. Объем запасного резервуара ЗР выбирают исходя из размеров и числа тормозных цилиндров. Для тормозного цилиндра усл. № 188Б объем запасного резервуара составляет 78 л.

Фрагмент работы с оформлением в формате PDF можно посмотреть ЗДЕСЬ

В комплект входит чертеж тормозного цилиндра 188Б на формате А1 в программе «Компас V15» (файл CDW)

Источник

УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ ТОРМОЗНЫХ ЦИЛИНДРОВ И ЗАПАСНЫХ РЕЗЕРВУАРОВ. Технология ремонта тормозного оборудования грузовых вагонов

1 УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ ТОРМОЗНЫХ ЦИЛИНДРОВ И ЗАПАСНЫХ РЕЗЕРВУАРОВ Технология ремонта тормозного оборудования грузовых вагонов Пояснительная записка содержит 40 листов; 16 рисунков, 8 таблиц, введение, заключение, список использованной литературы

2 СОДЕРЖАНИЕ Введение 1 Общие сведения о тормозном оборудовании грузового вагона 1.2 Система технического обслуживания и ремонта тормозного оборудования грузовых вагонов 2 Технология ремонта тормозных цилиндров и запасных резервуаров 2.1 Требование к ремонту автотормозного оборудования в вагоносборочном участке 2.2 Ремонт и испытание запасных резервуаров 2.3 Ремонт и испытание тормозного цилиндра 188Б 2.4 Стенд для ремонта и испытания тормозного цилиндра СИТЦ 3 Охрана труда и техника безопасности 3.1 Охрана труда на участке 3.2 Меры безопасности при ремонте воздухораспределителей 3.3 Требования к слесарному инструменту 3.4 Правила техники безопасности для слесарей ремонтных отделений Заключение Список использованных источников Разраб. Ф.И.О. Провер. Ф.И.О. Реценз. Ф.И.О. Н. Контр. Ф.И.О. Утверд. Ф.И.О. От сайта pomogala.ru Устройство и ремонт тормозных цилиндров и запасных резервуаров Лит. 2 Организация ов 13

3 ВВЕДЕНИЕ Для обеспечения движения поездов в реальных условиях работы железных дорог необходимо снижать и повышать скорость, поддерживать её в заданных пределах на спусках, осуществлять полную остановку или трогание с места. С этой целью все единицы подвижного состава оборудованы комплексом устройств тормозными системами, создающими управляемое сопротивление движению поезда с целью регулирования его скорости или остановки. Эффективность тормозных средств является одним из основных условий, определяющих возможность повышения веса и скорости поездов, пропускной и провозной способности железных дорог при безусловном обеспечении безопасности движения. Тормоза железнодорожного подвижного состава классифицируются по способам создания тормозной силы, и свойствам их управляющей части. По способам создания тормозной силы различают тормоза фрикционные и динамические; по характеру управления автоматического и неавтоматического действия. Фрикционные тормоза создают тормозную силу в месте контакта колеса и рельса при их сцеплении в результате взаимодействия тормозных колодок на поверхности катания колёс (колодочные тормоза) либо тормозных накладок на диске закреплённые на колёсных парах (дисковые тормоза), а также за счёт притяжения возбуждаемых током тормозных магнитов непосредственно к рельсам. В последнем случае так называемые фрикционные рельсовые тормоза, используемые на скоростном либо на специальном промышленном подвижном составе, работающем на особо крутых уклонах (> 0.04), действуют независимо от сцепления колёс с рельсами. В динамических тормозах сила торможения может создаваться электромагнитным полем при переключении электрических двигателей в генераторный режим, а тормозная энергия гасится в реостатах, либо передаётся в 3

4 контактную сеть электродинамические тормоза (реостатные, рекуперативные либо рекуперативно-реостатные), или за счёт соответствующего переключения гидропередачи на тяговом подвижном составе с гидропередачей гидродинамическое торможение. Фрикционные тормоза имеют пневматический привод и приводятся в действие сжатым воздухом, поступающим к вагонам поезда через тормозную магистраль, которая одновременно является управляющей. Торможение обеспечивается снижением давления в тормозной магистрали, отпуск тормозов его повышением. Любой разрыв состава либо разъединение тормозной магистрали (открытие стоп-крана, сообщающего тормозную магистраль с атмосферой) приводит к автоматическому торможению поезда. Для длительного удержания подвижного состава на месте используется ручной привод тормоза (ручные тормоза) или тормозные башмаки, устанавливаемые на рельсы. Для обеспечения безопасности движения необходимым свойством тормозов, применяемых в качестве основных, является автоматичность их действия. Автотормоза срабатывают при разрыве состава независимо от поведения машиниста. Используются тормоза с пневматическим или электрическим управлением, которое обеспечивает срабатывание системы на торможение при снижении соответственно давления в тормозной магистрали или напряжения в электрических цепях управления. Допускаемая максимальная скорость движения поезда устанавливается с расчётом на срабатывание фрикционного автоматического тормоза, который гарантирует безопасность движения. К такому тормозу предъявляются требования отсутствия неконтролируемых отказов и переход на торможение с максимальной тормозной силой при неисправностях, исключающих нормальное управление тормозом, например, при разрыве цепи управления. В тоже время на подвижном составе широко применяются неавтоматические тормоза, которые имеют ручной привод либо приводятся в действие повышением давления или электрического напряжения в управляющей ма- 4

5 гистрали. К неавтоматическим относятся ручные тормоза, вспомогательные тормоза локомотивов, электропневматические тормоза пассажирского подвижного состава. По назначению тормоза делятся на грузовые, приспособленные для торможения поездов большой длины с обеспечением плавности, управляемости, неистощимости и замедленными процессами торможения и отпуска.; пассажирские с ускоренными процессами торможения, отпуска и зарядки; универсальные, обеспечивающие нормальное действие, как в грузовом, так и в пассажирском составе (при условии переключения режимов). Качественный ремонт тормозного оборудования вагонов является необходимым условием безопасности движения поездов. В настоящей работе подробно рассматривается устройство и технология ремонта двух тормозных приборов, а именно тормозных цилиндров и запасных резервуаров. 5

6 1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТОРМОЗНОМ ОБОРУДОВАНИИ 1.1 Краткое описание тормозного оборудования грузового вагона Тормозное оборудование грузового вагона можно разделить на две группы устройств: 1) Пневматическое тормозное оборудование; 2) Механическое тормозное оборудование. Пневматическое тормозное оборудование показано на рисунке 1. Рисунок 1 Пневматическое тормозное оборудование грузового вагона Тормозная магистраль (ТМ) или иначе магистральный воздухопровод это стальная труба диаметром 32 мм, закрепленная под кузовом вагона и проходящая от одного до другого его конца. По концам на резьбовые части магистрали навинчиваются концевые краны (поз. 3) усл. 190, а на них, в свою очередь, гибкие соединительные рукава усл. Р-17. С помощью концевых кранов тормозная магистраль данного вагона может быть либо подсоединена к магистрали других вагонов, либо отсоединена от них. Позиция 1 на рисунке 1 это трубка, ответвляющаяся от магистрального воздухопровода, предназначенная для установки крана экстренного тор- 6

7 можения (стоп-крана). Позиция 2 на рисунке 1 тройник-пылеловка усл Она служит для очистки воздуха, поступающего из тормозной магистрали к воздухораспределителю В пылеловку ввернута изогнутая труба диаметром 19 мм (3/4 дюйма), которая ведет от тормозной магистрали в двухкамерному резервуару воздухораспределителя, показанному на рис.1 позиция 7. На этой трубе установлен разобщительный кран (позиция 5 на рисунке 1) усл Он служит для включения и выключения воздухораспределителей и имеет два положения ручки: вдоль трубы кран открыт, поперек трубы кран закрыт. В конусной бронзовой пробке крана имеется атмосферное отверстие для сообщения воздухораспределителя с атмосферой при закрытом положении крана. Это отверстие служит для предупреждения самоторможения выключенного воздухораспределителя в случае пропуска разобщительного крана. Воздухораспределитель усл. 483 (позиции 6,7 и 9 на рис.1) является основным тормозным прибором грузового вагона. Его функции таковы: При разрядке ТМ (под разрядкой понимается понижение давления в ТМ) ВР «чувствует» разрядку и сообщает ЗР с ТЦ, то есть производит торможение. При прекращении разрядки перекрыше ВР прекращает наполнение ТЦ. Созданное в ТЦ давление в положении перекрыши должно автоматически поддерживаться (восполнение утечек). При повышении давления в ТМ ВР должен соединить ТЦ с Ат, то есть произвести отпуск тормозов, а ЗР сообщить с ТМ, чтобы он наполнился для нового торможения. Собственно поэтому ЗАРЯДКА и ОТПУСК для всех тормозных приборов одно положение. Кроме того, ВР должны соответствовать следующим требованиям: Не реагировать на медленный темп изменения давления (темп мягкости) до 0,3 кг/см2 в минуту; Ускорять и поддерживать незатухающую тормозную волну путем 7

8 дополнительной разрядки ТМ в начальной фазе торможения; Обеспечивать одновременность наполнения ТЦ по длине поезда и одинаковый уровень давления в них; Иметь различные режимы торможения и отпуска в зависимости от условий эксплуатации. На подавляющем большинстве современных грузовых вагонов установлен авторежим усл. 265 (позиция 9 на рисунке 1). Он автоматически регулирует давление в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона, тем самым исключает необходимость переключать вручную вышеописанный переключатель на ВР. Тормозной цилиндр (позиция 10 на рисунке 1) предназначен для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в них при торможении, тормозной рычажной передаче. В тормозных цилиндрах происходит преобразование потенциальной энергии сжатого воздуха в механическое усилие на штоке поршня. Конструктивно подавляющее большинство тормозных цилиндров имеют литой чугунный корпус, в котором расположены поршень со штоком и отпускная пружина. На подвижном составе применяются тормозные цилиндры с жестко закрепленным в поршне штоком, с самоустанавливающимся штоком, шарнирно соединенным с поршнем, и со встроенным автоматическим регулятором тормозной рычажной передачи. Стандартный тормозной цилиндр усл. 188Б устанавливают на четырехосных грузовых вагонах, полувагонах, цистернах, платформах. Он состоит из литого чугунного корпуса 14 (рис. 2), передней крышки 8 с удлиненной горловиной и задней крышки 75, уплотненной резиновым кольцом. Заднюю крышку крепят к корпусу большим числом болтов, чем переднюю, так как она испытывает усилие сжатого воздуха до 4 тс, в то время как передняя крышка нагружена только отпускной пружиной 5, имеющей предварительную затяжку кгс. 8

9 Рисунок 2 Тормозной цилиндр усл. 188Б, устанавливаемый на 4- осных грузовых вагонах На поршне 4 установлены резиновая манжета 1 и войлочное смазочное кольцо 2, удерживаемое в проточке поршня распорной пластинчатой пружиной 3. С поршнем жестко связана посредством пальца 6 полая труба, являющаяся штоком 7. В горловине передней крышки расположены атмосферные каналы Ат, в которых установлены сетчатые фильтры 9. Резиновая шайба 10, надетая на трубу штока, защищает внутреннюю полость тормозного цилиндра от пыли. В торец штока вставлена головка 13, в проточку которой входят винты 11, крепящие упорное кольцо 12 к штоку. Это упорное кольцо предназначено для снятия передней крышки в сборе с поршнем и отпускной пружиной. На задней крышке имеются шпильки для крепления кронштейна мертвой точки и два резьбовых гнезда: одно для присоединения трубопровода для подвода сжатого воздуха, другое, заглушённое резьбовой пробкой, для установки манометра при проведении контрольной проверки тормозов. Тормозной цилиндр усл. 519Б имеет такое же конструктивное 9

10 исполнение, что и тормозной цилиндр усл. 188Б, но больший внутренний диаметр корпуса 16″ (400 мм) вместо 14″(356 мм), и устанавливается на шести — и восьмиосных вагонах. Это объясняется тем, что на 6-ти и 8-ми осных вагонах усилие штока ТЦ передается на большее число тормозных колодок, оно и должно быть побольше. На части грузовых вагонов установлены штампованные тормозные цилиндры 586 с номинальным диаметром 14″(356 мм). Цилиндры имеют изготовленные из стального листа корпус 6, переднюю крышку 2 и поршень 5. Рисунок 3 Тормозной цилиндр 586 Шток 3 цилиндра жестко связан с поршнем. В крышке расположен сетчатый фильтр. Пружина 4 надета на шток между поршнем и крышкой. На трубе штока 3 закреплено кольцо 1, предназначенное для удержания в сборе поршня 5 с пружиной 4 и крышкой 2 при разборке тормозного цилиндра. Для крепления цилиндра на корпусе вагона к его корпусу приварены полозки 8 с отверстиями. Кронштейн «мертвой точки» 7 приварен к задней стенке цилиндра. Масса цилиндра не более 70 кг. Чугунные цилиндры такого диаметра имеют массу 115 кг. 10

11 На вагонах с потележечным торможением установлены тормозные цилиндры 710, отличающиеся прежде всего уменьшенным диаметром 254 мм (10″). Рисунок 4 Тормозной цилиндр Задняя крышка; 2- Узел поршневой в сборе с передней крышкой; 3 Корпус в сборе со шпильками; 4- Болт М12; 5 — Гайка М12; 6 Прокладка; 7 — Пробка Запасные резервуары (позиция 4 на рисунке 1) предназначены для хранения запаса сжатого воздуха, необходимого для торможения. Их устанавливают на каждой единице подвижного состава, имеющей воздухораспределитель. Запасные резервуары выпускаются двух типов — Р7 и Р10, рассчитанные соответственно на рабочее давление 7 и 10 кгс/см2. Резервуары Р7 имеют емкость л, а резервуары Р10 9, л. 11

12 Рисунок 5 Запасной резервуар На днище 1 запасного резервуара (рис. 5) имеется штуцер 2 для присоединения трубы, а на корпусе штуцер 6 для установки выпускного клапана или спускной пробки (заглушки) 5. Объем запасного резервуара ЗР выбирают исходя из размеров и числа тормозных цилиндров. Для тормозного цилиндра усл. 188Б объем запасного резервуара составляет 78 л. 1.2 Система технического обслуживания и ремонта тормозного оборудования грузового вагона Ремонт тормозного оборудования грузовых производится планово — при плановых ремонтах вагонов и внепланово — при текущем отцепочном и безотцепочном ремонте грузовых и рефрижераторных вагонов и текущем ремонте пассажирских вагонов с отцепкой их от подвижного состава. К плановым видам ремонта грузовых вагонов относятся: — деповской ремонт; — капитальный ремонт; — капитальный ремонт с продлением срока полезного использования 12

13 Периодичность проведения ревизий, деповского и капитальных ремонтов вагонов устанавливается ОАО «РЖД» Техническое обслуживание вагонов осуществляется на пунктах, которые размещаются на узловых сортировочных станциях. Назначение технического обслуживания контроль технического состояния, техническое обслуживание, текущий безотцепочный ремонт и отцепочный ремонт, отцепка вагонов в плановый деповской ремонт. Работники пунктов технического обслуживания несут ответственность за возможные отказы при проследовании поездов на гарантийном участке. Для надёжной и бесперебойной работы тормозного оборудования необходимо перед отправлением поезда в рейс произвести технический осмотр и необходимый ремонт тормозного оборудования вагона в парках формирования. Окончательную проверку тормозного оборудования поезда производят при опробовании тормозов перед его отправлением. В работе тормозов и обеспечении графика движения необходимо соблюдать правила управления тормозами в пути следования и предписания инструкций и технических указаний по эксплуатации тормозов. Для устранения износов трущих пар, предупреждения возможного отказа приборов в работе и обеспечения надёжной и безотказной их работы в течение установленного срока принята система планово-предупредительного ремонта тормозного оборудования. Ремонт тормозного оборудования производят при всех видах планового ремонта подвижного состава. Автотормозное оборудование на поднятом вагоне осматривают и ремонтируют в соответствии с «Инструкцией по ремонту тормозного оборудования вагонов ЦВ-ЦЛ-945». При деповском ремонте устранить все неисправности тормозного оборудования и обеспечить его работоспособность в течение гарантийного межремонтного периода. 13

Источник