Засоби технічного обслуговування і ремонту

Види технічного обслуговування і ремонту автомобілів

Навчальні питання

Автомобілів.

Тема 3: Нормативне забезпечення експлуатаційної надійності

Лекція №3

1.Види технічного обслуговування і ремонту автомобілів та їхня техніко-економічна характеристика

2.Нормативи трудомісткості технічного обслуговування і ремонту автомобілів

1. ВИДИ ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ І РЕМОНТУ АВТОМОБІЛІВ ТА ЇХНЯ ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА

Технічне обслуговування рухомого складу за періодичністю, переліком і трудоміскостю виконуваних робіт поділяється на щоденне технічне обслуговування ЩО), перше технічне обслуговування (ТОЇ), друге технічне обслуговування -2) і сезонне технічне обслуговування (СО).

За погодженням із голов­ним розробником допускається обґрунтована зміна кількості видів ТО при зміні конструкції транспортних засобів та умов експлуатації. Для сучасних авто­мобілів замість ТО-1 і ТО-2 проводиться одне періодичне обслуговування (ПО).

Щоденне технічне обслуговуванняохоплює контроль, спрямований на забезчення безпеки руху, а також роботи для підтримування належного зовнішнього вигляду, заправляння паливом, маслом і охолодною рідиною, а для

деяких видів рухомого складу — санітарну обробку кузова, що виконується на автотрансортному підприємстві після роботи рухомого складу на лінії. Конт­роль технічного стану автомобілів перед виїздом на лінію, а також при зміні водіїв на лінії здійснюється за рахунок підготовчо-заключного часу.

Прибирально-мийні роботи виконуються за потреби, але обов’язково перед технічним обслуговуванням чи ремонтом. Оброблення кузовів автомобілів спе­ціального призначення здійснюється відповідно до вимог та інструкцій щодо перевезення даного виду вантажів.

Перевірка технічного стану здійснюється щоденно відповідним технічним персоналом після повернення ДТЗ на місце постійної стоянки, а також водієм перед виїздом на лінію та під час зміни водіїв на лінії. Якщо ДТЗ експлуату­ються без повернення в кінці робочого дня на місце постійної стоянки, пере­вірка їх технічного стану проводиться водієм щодня перед початком роботи.

Технічне обслуговування ДТЗ виконується у планово-обов’язковому поряд­ку, включаючи визначений Положенням та інструкціями виробників перелік обов’язкових робіт.

Так, наприклад, в сучасних автомобілях замість ТО-1 і ТО-2 допускається одне технічне обслуговування — періодичне, яке проводиться через встановлений нормативами пробіг.

Щоденне обслуговування, технічне обслуговування ТО-1 і ТО-2 та сезонне технічне обслуговування ДТЗ не належать до реконструкції, модернізації, тех­нічного переоснащення та інших видів поліпшення ДТЗ.

Технічні обслуговування ТО-1 і ТО-2 охоплюють контрольно-діагностичні, кріпильні, регулювальні, мастильні та інші роботи, спрямовані на попереджен­ня і виявлення несправностей, зниження інтенсивності погіршання параметрів технічного стану рухомого складу, економію палива та інших експлуатацій­них матеріалів, зменшення негативного впливу автомобілів на навколишнє середовище.

Перше технічне обслуговування рекомендується здійснювати з періо­дичністю, наведеною у табл. 1.

Друге технічне обслуговування рекомендується здійснювати з періодичні­стю відповідно до таблиці 2.1 і проводити разом з черговим ТО-1. Орієнтовний перелік операцій ТО-2 наведено в додатку 3.

Таблиця 1. Періодичність видів технічного обслуговування дорожніх транспорт­них засобів, км

Тип ДТЗ	ЩО	ТО-1	ТО-2
Автомобілі легкові, автобуси Автомобілі вантажні, автобу­си на базі вантажних автомо­білів або з використанням їхніх базових агрегатів, авто­мобілі повноприводні, причепи і напівпричепи	Один раз на робочу добу незалежно від кількості робочих змін	20 000 16 000

Примітка. Якщо визначена в таблиці 1 періодичність обслуговування відрізня­ється від періодичності, визначеної документацією заводу-виробника, слід керуватися документацією заводу-виробника.

Сезонне технічне обслуговування, що проводиться двічі на рік, охоплює ро­боти для підготовки рухомого складу до експлуатації в холодну і теплу пору року. Окремо плановий вид CO рекомендується проводити для рухомого скла­ду, який працює в районах дуже холодного, жаркого сухого і дуже жаркого сухого клімату. Для решти кліматичних умов CO суміщають з ТО-2 при відпо­відному збільшенні трудомісткості. CO включає роботи, наведені в додатку 4.

Періодичність технічного обслуговування, наведена у таблиці 1, може бути зменшена власником ДТЗ до 20 % залежно від умов експлуатації ДТЗ.

ТОмає забезпечити безвідмовну роботу рухомого складу в межах визначе­них періодичностей щодо дій, які входять до обов’язкового переліку операцій.

Відповідно до призначення і характеру виконуваних робіт ремонт поділя­ють на капітальний (КР) і поточний (ПР).

Можна ви­конувати ремонт окремих агрегатів і вузлів, а також автомобіля в цілому.

Капітальний ремонтрухомого складу, агрегатів і вузлів призначений для відновлення їх справності і близький до повного відновлення ресурсу. КР ру­хомого складу, агрегатів і вузлів роблять, як правило, знеособленим методом, який передбачає повне розбирання об’єкта ремонту, дефектацію, відновлення або заміну складових частин, складання, регулювання, випробування.

Капітальний ремонт виконується за потреби згідно з результатами діа­гностики технічного стану і призначений для продовження строку експлуа­тації ДТЗ.

Капітальний ремонт включає роботи, пов’язані із заміною кузова для авто­бусів та легкових автомобілів, рами для вантажних автомобілів або одночас­ною заміною не менше трьох базових агрегатів.

Капітальний ремонт причепів охоплює роботи, пов’язані із заміною рами.

Технічний стан агрегатів або вузлів, що здаються в КР, і якість виконання КР мають відповідати вимогам стандартів і нормативно-технічної документації на КР.

Автомобілі й агрегати направляють у КР на підставі результатів аналізу їх технічного стану із застосуванням засобів контролю (діагностування) з ура­хуванням пробігу з початку експлуатації або після КР, сумарної вартості ви­трачених запасних частин від початку експлуатації та інших затрат на ПР.

За термін служби повнокомплектний автомобіль проходить один КР, не врахову­ючи КР агрегатів і вузлів до і після КР автомобіля.

Нормативи ресурсу автомобілів до КР деяких моделей автомобілів для пер­шої категорії умов експлуатації базових моделей і помірного кліматичного ра­йону наведені в табл. 2.

Для уточнення ресурсу до КР автомобілів треба кори­стуватись діючими інструкціями з автомобільних заводів і фірм.

Економічну доцільність капітального ремонту автомобіля (агрегата) мож­на визначити за рівнем мінімальних витрат при ремонті за формулою

C = (Q + Sq)/L-(Qi+Sqі)/Li,

Q— роздрібна ціна автомобіля (агрегата);

Sq— сукупність витрат на підтри­мування нового автомобіля (агрегата) у справному стані за пробіг до КР;

L— ресурс нового автомобіля (агрегату) до КР;

Qi — сукупність витрат на прове­дення КР автомобіля (агрегата);

Sqі— сукупність витрат на підтримування відремонтованого автомобіля (агрегата) у справному стані до списання;

L_і — ресурс відремонтованого автомобіля (агрегата) до списання.

Приклад. Витрати для двигунів ВАЗ із напрацюванням 125 тис. км становлять 4220 грн/ тис. км, 160 тис. км — 2490 грн/тис. км, 200 тис. км — 1620 грн/тис. км. Таким чином, оптимальний економічно доцільний пробіг до КР двигуна ВАЗ становить близько 200 тис. км. (Тут і далі цифри умовні.)

Легкові автомобілі й автобуси направляють у КР за потреби КР кузова, а вантажні автомобілі — коли є потреба в КР рами, кабіни, а також не менш як трьох інших основних агрегатів у будь-якому поєднанні. Агрегат направляють у КР, якщо базова * і основні деталі потребують ремонту з повним розбиранням агрегата, а також якщо працездатність агрегата не може бути відновлено або її відновлення за допомогою ПР економічно недоцільне.

Передбачено обмежити КР повнокомплектних автомобілів і в перспективі зовсім виключити його (передусім це стосується вантажних автомобілів і легко­вих автомобілів таксі) за рахунок зміни агрегатів і вузлів, які потребують КР, справними, взятими з оборотного фонду. Рекомендації про терміни виключення КР повнокомплектних автомобілів наведені в інструкціях автомобільних заводів з урахуванням досягнутого рівня надійності кузова, кабіни, рами.

* Базовою деталлю агрегата вважають найскладнішу і дорогу деталь (корпус, кар­кас, основу, блок та ін.), до якої кріпляться всі інші деталі

Норми пробігу до капітального ремонту автомобілів, тис. км

Примітка.Норми пробігу до капітального ремонту: причепи і напівпричепи вантажопідйомністю до 3,0 т — 100 тис. км; двовісні причепи вантажопідємностю до 8 т — 100 тис. км; двовісні причепи вантажопідємностю 8 т і більше — 200 тис. км; напівпричепи особливо великої вантажопідйомності 8,0 і більше 300 тис. км (МАЗ-93801), — 190 тис. км (МАЗ-5232В), — 320 тис. км МАЗ-9397).

Поточний ремонт(ПР) призначений для забезпечення працездатного ста­ну рухомого складу з відновленням або заміною окремих його агрегатів, вузлів і деталей (крім базових), які досягли гранично допустимого стану.

Поточний ремонт виконується за потреби, згідно з результатами діагносту­вання технічного стану ДТЗ, або за наявності несправностей і призначений для забезпечення або відновлення працездатності ДТЗ.

Поточний ремонт ДТЗ включає роботи, пов’язані з одночасною заміною не більше двох базових агрегатів (крім кузова і рами).

Перелік базових агрегатів наводиться у додатку 5.

Будь-який ремонт агрегатів належить до поточного ремонту ДТЗ.

При ПР допускається одночасна заміна комплектів агрегатів, вузлів і де­талей, близьких за ресурсом. Агрегати, вузли і деталі, що відпрацювали, на­правляють на спеціалізовані виробництва для відновлення їх як запасних час­тин і комплектування з них ремонтних комплектів*.

Застосування ремонтно­го комплекту має виключати додаткові втрати робочого часу на доводку його елементів і доставку деталей, яких не вистачає, на робоче місце. ПР має забез­печувати безвідмовну роботу відремонтованих агрегатів, вузлів і деталей на пробіг, не менший, ніж: до чергового ТО-2.

Щоб скоротити час простою рухомого складу, ПР здійснюють переважно агрегатним методом, при якому несправні або ті, що потребують КР, агрегати і вузли замінюють справними, взятими з обмінного фонду.

Склад обмінного фонду залежить від типу рухомого складу, умов роботи ав­тотранспортних підприємств, системи керування запасами і включає такі основні агрегати і вузли у складеному вигляді: двигун, коробку передач, гідромеханіч­ну передачу, задній міст, передню вісь, рульове керування, підйомний пристрій платформи, коробку відбору потужності, а також вузли відповідно до Положення.

Обмінний фонд створюють і підтримують за рахунок надходження нових і відремонтованих агрегатів та вузлів, у тому числі й оприбуткованих зі списа­них автомобілів. Відповідальність за уримання обмінного фонду у справному стані несе виробничо-технічна служба.

Для автотранспортних засобів, до яких висуваються підвищені вимоги безпеки руху (автобуси, автомобілі-таксі та ін.), рекомендують регламентува­ти частину робіт ПР (планово-запобіжний ремонт) для попередження відмов, які впливають на безпеку руху; вартість усунення яких нижча від вартості ре­монту за потреби, включаючи збитки від простоїв рухомого складу; які найча­стіше виникають при використанні автомобіля в конкретних умовах експлуа­тації. Частина операцій планово-запобіжного ПР малої трудомісткості може виконуватись разом із ТО. Цей вид ремонту називається супровідним. Переліки операцій, періодичності й трудомісткості планово-запобіжного ремонту наве­дені у другій частині Положення для конкретної сім’ї рухомого складу.

Щоб забезпечити справний стан рухомого складу з періодичністю 0,5—0,6 від пробігу до КР, слід проводити ПР, який передбачає: поглиблений огляд, контроль (діагностування) технічного стану елементів кузова, кабіни, рами і встановлених на них вузлів; проведення за результатами контролю (діагностування) потрібного ремонту, що передбачає відновлення (заміну) деталей і зузлів, які досягли граничного стану; герметизацію зварних швів і ущільнень; усунення вм’ятин і тріщин на панелях і каркасі кузова, кабіни і рами; вида­лення продуктів корозії, відновлення протикорозійного покриття кузова, кабі­ни і рами; пофарбування кузова, кабіни і рами автомобіля. У помірно-холодно­му, холодному і дуже холодному кліматичних районах ці роботи виконують перед настанням холодної пори року.

Автомобілі й агрегати, які не придатні за своїм технічним станом для по­дальшої експлуатації або КР і пройшли встановлений амортизаційний термін, підлягають списанню в установленому порядку. При цьому агрегати, вузли і леталі, які придатні для подальшого використання або підлягають КР, оприбут­ковують для поповнення обмінного фонду. Елементи автомобіля, що відпрацю-зали, направляють на спеціалізовані дільниці підприємства для відновлення.

Операції із заміни на ДТЗ шин та акумуляторних батарей не належать до реконструкції, модернізації, технічного переозброєння та інших видів поліп­шення ДТЗ.

Норми експлуатаційного пробігу автомобільних шин та порядок їх корек­тування залежно від умов експлуатації викладено у нормативному документі « Норми експлуатаційного пробігу автомобільних шин», затвердженому нака­зом Міністерства транспорту України від 12 грудня 1997 р. № 420. Характери­стики категорій умов експлуатації ДТЗ наведені у ГОСТі 21624—81.

Порядок технічного обслуговування ДТЗ під час їх зберігання в законсер­вованому стані викладений у «Рекомендациях по обслуживанию автомобиль­ного транспорта, находящегося на консервации, и технологии снятия его с хра­нения» (К.: Мінтранс, 1993).

* Ремонтний комплект набору агрегатів, вузлів і деталей, потрібних для усунення несправностей.

Не знайшли потрібну інформацію? Скористайтесь пошуком google:

Источник

Теоретичні основи технічного обслуговування та ремонту техніки

1. Фізична сутність зносу, його види. Поняття про граничні і допустимі зноси.

2. Основні фактори, що впливають на знос.

3. Система технічного обслуговування і ремонту технічних засобів речової служби.

Фізична сутність зносу, його види. Поняття про граничні і допустимі зноси.

У процесі експлуатації технічних засобів велике значення має правильна оцінка працездатності деталі або виробу в цілому і своєчасному виявленні реальної потреби в ремонті. Своєчасність і правильність вирішення цього питання дає можливість скласти реальний план ремонту технічних засобів і більш ефективного використовувати техніку протягом установленого періоду експлуатації.

Найбільше часто деталі пошкоджуються в результаті зносу. Зносом називається процес поступової руйнації поверхневих прошарків деталей при терті, що призводять до зміни їхніх розмірів, геометричних форм і обмеженню терміну служби.

Природа зносу деталей надзвичайно складна і вивчена далеко не повністю. Розрізняють знос механічний, абразивний, корозійний, у тому числі і викликаний впливом високих температур і утомлювальна руйнація. У технічних засобів речової служби частіше приходиться мати справу з різноманітними видами механічного зносу. У техніки зустрічаються три види зносу:

Механічний знос охоплює усі види зносу, пов’язаний з чисто механічною руйнацією поверхні тертя, як процес зрізання, зняття і вдавлювання шорсткостей цих поверхонь.

Молекулярне – механічний знос походить із того факту, що тісне зближення двох твердих тіл супроводжується їхньою молекулярною взаємодією. Взаємне зближення особливо гладких поверхонь більше, ніж поверхонь шорсткуватих. У результаті молекулярної взаємодії відбувається пластичне деформування і миттєвий нагрів малих ділянок тертя, що призводить до зміни кристалічного решітки поверхневого прошарку.

Нагрів супроводжується дифузією кисню повітря в метал. Утворяться тверді, але крихкі сполучення металу з киснем, що при подальших деформаціях викришуються.

Молекулярне – механічний знос найбільше чітко спостерігається при взаємодії зубчастих коліс, поршневих кілець двигунів внутрішнього згорання з внутрішньою поверхнею гільзи циліндра і т.п.

Корозійне – механічний знос являє собою процес зносу як руйнування тертьових поверхонь за рахунок інтенсивного окислювання зовнішніх прошарків металу виготовлених деталей, відшаровування і механічної руйнації окисленого прошарку в ході пластичної деформації.

Зноси, що зустрічаються при експлуатації машин, можна підрозділити на:

— природні, тобто як неминучий результат впливу сил тертя, високих температур і других факторів, супровідних робота деталі в умовах нормальної експлуатації машини, коли дотримуються усе правила догляду за ній;

— аварійні, що є результатом порушення нормального режиму роботи машини, правил технічного догляду.

Наростання зносу в сполученнях залежить від часу роботи деталей і ділиться на три періоди.

Діаграма зносу сполучення

I мін. – мінімальний зазор (знос) в новому сполученні;

I н – початковий зазор припрацьованого сполучення;

I мак. – гранично – допустимий зазор;

T – міжремонтний строк служби;

t _{пр. _––} час припрацювання;

α – величина, яка характеризує інтенсивність зносу сполучень.

У першому періоді відбувається припрацювання тертьових поверхонь деталей, під час котрого знову зібрані деталі зношуються швидше прироблених. Відбувається стирання, відшаровування і виламування нерівностей; прошарок мастила, що розділяє поверхні тертя, насичується абразивною сумішшю. У цей період технічні засоби повинні експлуатуватися на знижених режимах із регулярними контрольними оглядами, більш частими замінами мастила і промивання тертьових поверхонь.

В другому періоді умови роботи тертьових поверхонь стають більш стійкими, знос відбувається повільно. Цей період є основним, відповідає природному зносу, тому бажано його подовження.

У третьому періоді знос деталей наростає швидко внаслідок неприпустимого збільшення зазору в зчленуваннях. До номінальних навантажень у сполученнях додаються ударні навантаження, при цьому природний знос може переростити в аварійний.

Задача попередження несправностей полягає в тому, щоб установити момент досягнення сполученнях граничного зносу.

Гранично – допустимий знос – це така величина зносу, при котрій подальша робота деталі, що входить у зборку, стає технічно ненадійною або ж економічно недоцільною. Граничний знос деталей установлюється по нормативах технічних умов на ремонт машин.

Основні фактори, що впливають на знос.

У процесі роботи технічних засобів у їхніх сполученнях і деталях з’являються зноси, що порушують нормальну роботу.

Зноси визначаються рядом факторів, головними із яких є:

— якість механічної обробки деталей;

— якість металу, його структура і твердість;

— швидкість руху тертьових деталей і питомий тиск на них;

— зазори між тертьовими деталями;

— умови експлуатації машин.

Якість механічної обробки деталей

При будь – якій механічній обробці деталей їхні поверхні ніколи не бувають гладкими. На поверхні завжди є нерівності, що по своїх розмірах і походженню бувають двох видів: макронерівності і мікронерівності.

До макронерівностей відносяться відхилення від циліндричність (конусність, бочкопоподібність і ін.), від округлості (овальність, огранювання), від прямолінійності і т.д.

До мікронерівностей відносяться поверхні, для яких в якості розмірного нормованого параметра приймають висоту нерівності.

Для зменшення зношування деталей необхідно більш правильно виготовляти деталі.

Якість металу, його структура і твердість

Знос деталей машин у значній мірі залежить від якості металу, його структури і термічного обробки поверхонь деталей.

При роботі тертьових поверхонь деталей, виготовлених із чавуну, графіт, є неміцної складової структури чавуну, зменшує опір силам тертя і, заповнюючи дрібні нерівності на поверхні деталі, зрівнює діючі навантаження (питомий тиск), відіграє роль змащення.

Зносостійкість сталей знаходиться в прямій залежності від вмісту в них вуглецю. На знос сталей впливає також твердість. Чим вона вище, тим менше знос.

Правильний вибір мастильних матеріалів і режиму змащення є одним із найбільше ефективних заходів щодо боротьби зі зносом. Кращими мастильними матеріалами є ті, що утворять на робочих поверхнях тертьових деталей міцну масляну плівку, що охороняє поверхні тертя від безпосереднього контакту і перешкоджає виникненню молекулярне – механічного зносу. Такими матеріалами являється усі мастила рослинного походження, а також мастила з нафтеновим і асфальтовим основою. Мастила з ароматними основами мають здатність прилипати, і являються поганими утворювачем стійких плівок. Вибір мастильних матеріалів варто узгодити з основними принципами змащення:

1. З зростанням питомих навантажень в’язкість мастила повинна підвищуватися.

2. Для механізмів, що працюють на великих швидкостях, в’язкість застосовуваного мастила повинна бути меншою, ніж при малих швидкостях.

3. Чим вище клас чистоти обробки поверхні деталей, тим нижче повинна бути в’язкість мастильного матеріалу.

4. Чим більше зношені сполучення, тим більше в’язким повинні бути застосовувані мастила.

Швидкість руху тертьових деталей і питомий тиск на них

Чим більша швидкість руху, тим легше здійснюється рідинне тертя і тим менше знос деталей. Величина зносу залежить від питомого тиску, тому що знос в одиницю часу пропорційний нормальному тиску. Це пояснюється тим, що зі збільшення питомого тиску змащення між тертьовими поверхнями буде видавлюватися, а знос збільшуватися. Наростання зносу відбувається приблизно за законом прямої лінії.

Зазори між тертьовими деталями

При зносі деталей характер посадки змінюється (зазор збільшується) і сполучення починає працювати з додатковими динамічними навантаженнями, що викликають швидко наростаючий знос, тому що енергія удару викликає нагрів мастила, витискування його і нагрів сполучених деталей.

Умови експлуатації машин

Технічні засоби, призначені для роботи в польових умовах, зберігаються під відкритим небом, пересуваються по різноманітних дорогах, технічне обслуговування їх проводиться в гранично стислі строки, а іноді і невчасно і не в повному обсязі. Польові умови експлуатації характеризуються запиленістю повітря, підвищеної його вологістю, різкими температурними коливаннями і т. д. вплив цих причин на знос технічних засобів багато в чому буде залежати від організації і якості технічного обслуговування.

Система технічного обслуговування і ремонту технічних засобів речової служби.

У процесі експлуатації технічних засобів речової служби. Для підтримки їхньої надійності необхідно періодично проводити технічне обслуговування машин і агрегатів і їхній ремонт.

Під системою технічного обслуговування і ремонту розуміється комплекс організаційно технічних заходів, спрямованих на підтримку і відновлення працездатності машин і обладнання, а також на забезпечення їхньої довговічності й експлуатаційної надійності.

Для технічних засобів речової служби установлені наступні види комплексного технічного обслуговування і ремонту :

— контрольний огляд (КО);

— щоденне технічне обслуговування (ЩТО);

— технічне обслуговування №1 (ТО – 1) – після 100 годин роботи;

— технічне обслуговування №2 (ТО – 2) – після 400 годин роботи;

— сезонне технічне обслуговування (СО);

— поточний ремонт (ПР);

— середній ремонт (СР) – через 3000 годин роботи, для капітально відремонтованих – через 2000 годин роботи;

— капітальний ремонт (КР) – виконується два капітальних ремонти: перший через 5000 годин роботи, другий через 4000 годин роботи після першого КР.

б) при збереженні:

— технічне обслуговування №1 (ТО – 1з) – щорічно;

— технічне обслуговування №2 (ТО – 2з) – після 3 років збереження;

— регламентоване технічне обслуговування (РТО) – після 6 – 9 років збереження;

— регламентований ремонт (РР) – після 12 – 18 років збереження.

Сезонне технічне обслуговування, технічне обслуговування №1 і №2 та регламентоване технічне обслуговування, а також середній, регламентований і капітальний ремонт технічних засобів речової служби є плановими.

Технічне обслуговування і ремонт автомобільної й інженерної техніки (автомобілів, причепів, і електростанцій) проводиться одночасно з технічним обслуговуванням і ремонтом технічних засобів речової служби, але не рідше строків, установлених для технічного обслуговування і ремонту автомобільної й інженерної техніки.

Основою забезпечення постійної готовності технічних засобів речової служби до використання по призначенню є своєчасне, повне і якісне проведення комплексного технічного обслуговування і ремонту.

Відповідальність за технічний стан і готовність до використання по призначенню, за організацію комплексного технічного обслуговування і ремонту технічних засобів речової служби покладається на командира в/ч, заступника командира в/ч з тилу, начальника речової служби, відповідальну посадову особу.

Контрольний огляд (КО) призначений для перевірки технічного стану технічних засобів.

Технічним станом називається ступінь здатності машини виконувати свої функції з допустимими відхиленнями від установлених параметрів.

Технічне обслуговування №1(ТО – 1) і №2 (ТО – 2) призначено для підтримки технічних засобів у працездатному (справному) стані.

Сезонне технічне обслуговування (СО) призначено для підготування технічних засобів до осіннє – зимового або весняно – літнього періоду експлуатації.

Контрольний огляд, технічне обслуговування №1 і №2 і сезонне технічне обслуговування при експлуатації проводяться силами обслуговуючого персоналу, закріпленого за конкретними технічними засобами.

технічне обслуговування №1 і №2 при збереженні призначено для підтримки технічних засобів у справному (працездатному) стані до чергового технічного обслуговування з метою їхньої постійної готовності до використання.

Регламентоване технічне обслуговування призначене для забезпечення працездатності (справності) технічних засобів, що знаходяться на збереженні, до регламентованого ремонту.

Технічне обслуговування №1 і №2, регламентоване технічне обслуговування при збереженні провадиться безпосередньо в в/ч (установах), відповідальних за збереження технічного засобу, особовим складом цієї частини (установи), а також приписним особовим складом у період збору військовозобов’язаних.

Регламентований ремонт (РР) призначений для повного або близько до повного відновлення ресурсу і надійності технічних засобів шляхом усунення несправностей, що виникають у ході збереження.

Регламентований ремонт провадиться в майстернях для ремонту технічних засобів речової служби.

Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.013 сек.)

Источник

|	наступна сторінка ==>
І. Навчальні питання та розрахунок часу.	|	Нормативи технічного обслуговування і ремонту автомобілів