Заводской ремонт локомотивов это
Для поддержания локомотивов в исправном состоянии существует система технического обслуживания и ремонта. Эти опе¬рации производятся после выполнения локомотивом установленных норм пробега или через определенное время работы.
Повышение качества ремонта и сокращение времени простоя в ремонте достигается путем специализации и кооперирования при деповском ремонте. Наиболее эффективной формой организации ремонтного производства является агрегатный метод. Он заключается в том, что изношенные детали, узлы или агрегаты локомотива, стоящего в ремонте, заменяются заранее отремонтированными.
Для локомотивов и моторвагонного подвижного состава установлены следующие виды ремонта и технического обслуживания: капитальный ремонт КР-1, КР-2, текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 и техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3 и ТО-4.
Целью технического обслуживания является обеспечение работоспособности локомотивов в процессе эксплуатации.
Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой в пути следования, а также в процессе приемки и сдачи локомотива. При ТО-1 смазываются узлы и детали, проверяется прочность соединений, ходовые части, тяговые электродвигатели, тормозное оборудование, радиосвязь, автосцепка, электрооборудование, песочницы и другие части локомотива.
Техническое обслуживание ТО-2 производится в пунктах технического обслуживания с использованием приборов диагностики. При этом выполняются все работы в объеме ТО-1, а также дополнительно проверяется последовательность срабатывания электрических аппаратов, состояние аккумуляторных батарей, работа дизель-генераторов, состояние букс колесных пар, рессорного подвешивания, тормозной рычажной передачи. Электрические машины продуваются сжатым воздухом.
Техническое обслуживание ТО-3 производится в депо приписки локомотива после пробега 210—400 тыс. км в зависимости от типа локомотива. При ТО-3 выполняются все работы в объеме ТО-2, а также дополнительно проверяется частота вращения дизеля на тепловозах, проверяется герметичность секций холодильников и производится продувка их воздухом, снимаются форсунки дизелей и испытываются на стенде, осматриваются поршни, очищаются от нагара окна цилиндровых втулок дизеля, промываются или заменяются фильтры, измеряется сопротивление изоляции силовых и вспомогательных электрических цепей, проверяется крепление моторно-осевых подшипников и подвесок тяговых двигателей, проверяются состояние и характеристики токоприемников, осматриваются предохранители и контакторы высоковольтных цепей и цепей управления, а также производятся другие работы.
Техническое обслуживание ТО-4 предусматривает обточку бандажей колесных пар без их выкатки из-под локомотива с целью восстановления профиля поверхности катания бандажа.
Текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 производятся в локомотивных депо. Текущий ремонт ТР-1 включает все работы, предусмотренные ТО-3, кроме того осматриваются зубчатые передачи тягового электропривода, проверяются зазоры моторно-осевых подшипников. Выполняется ревизия автоматических тормозов, снимаются, очищаются и проверяются турбокомпрессоры тепловозов. Настраиваются регуляторы напряжения, реле обратного тока. Снимаются, очищаются и ремонтируются дугогасительные камеры, контакторы и быстродействующие выключатели. Проверяется производительность компрессоров, работа песочниц, тщательно осматриваются ходовые части.
Текущий ремонт ТР-2 предусматривает выполнение операций в объеме ТР-1, кроме того при необходимости производится обточка колесных пар без выкатки из-под локомотива, выполняются разъединение и ревизия сочленения электровозных тележек. Производится подъем кузова для ревизии пятниковых узлов, проверяются фрикционные аппараты автосцепки. После ТР-2 тепловозы подвергаются полным реостатным испытаниям.
При текущем ремонте ТР-3 выполняются все работы в объеме ТР-2, а также ревизия подшипников электрических машин, пропитка обмоток, проточка и продороживание коллекторов. Тележки выкатываются, разбираются и ремонтируются. Выполняется освидетельствование колесных пар и обточка бандажей, аккумуляторы снимаются и ремонтируются.
Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах. При капитальном ремонте КР-1 с локомотива снимаются тяговые двигатели, вспомогательные машины и аппаратура. Производится ремонт изношенных частей или их замена. Обмотки электрических машин пропитываются, колесные пары подвергаются полному освидетельствованию, бандажи колес при необходимости меняются. Производится также смена аккумуляторных батарей. Локомотив окрашивается внутри и снаружи.
Капитальный ремонт КР-2 производится с полной разборкой локомотива и необходимой заменой или восстановлением полного ресурса всех агрегатов, узлов и деталей. Выполняется также необходимая модернизация.
Для того чтобы оценить объем работы и качество использования локомотивов, эксплуатационную работу локомотивного хозяйства и его линейных предприятий, а также предусмотреть необходимые расходы по перевозкам, применяется система количественных и качественных показателей.
К количественным показателям работы локомотивов относятся: пробег в локомотиво-километрах; время работы в локомотиво-часах; объем перевозок в тонно-километрах брутто. Количественные показатели служат основанием для расчета парка локомотивов, программы ремонта, численности работников, потребности в топливе или электроэнергии.
Качественные показатели характеризуют степень использования локомотивов. К ним относятся расчетная, средняя, унифицированная и критическая масса поезда; техническая, участковая, ходовая и маршрутная скорость; среднесуточный пробег, полный и эксплуатационный оборот, коэффициент потребности локомотивов.
Улучшение качественных показателей работы локомотивов приводит к снижению себестоимости перевозок, повышению производительности труда, сокращению потребности в подвижном составе, уменьшению численности работников.
Источник
Заводской ремонт локомотивов это
Новые подходы к заводским видам ремонта локомотивов
Эксплуатационная надежность локомотивов закладывается на этапе проектирования, изготовления и заводского ремонта локомотивов. С учетом возрастного состава парка и темпов его обновления можно сделать вывод, что надежность должна закладываться при выполнении заводских видов ремонта. Эта статья посвящена новым подходам к заводским видам ремонта локомотивов.
  |
В настоящее время есть определенные проблемы существующей системы ремонта, к ним относятся:
– установка оборудования с разным остаточным ресурсом;
– ремонт оборудования, спроектированного более 30 лет назад, без учета передовых технических решений;
– ремонт и оплата работ без учета фактического состояния оборудования и срока службы, установленного заводом изготовителем;
– использование устаревшего технологического оборудования;
– низкая эксплуатационная надежность, заложенная при проектировании;
– работы по оборудованию локомотивов приборами безопасности и радиостанциями выполняются в условиях депо.
Существующая система финансирования не позволяет компенсировать затраты на проведение дополнительных работ по улучшению конструкции локомотивов и обеспечить рост сменяемости узлов на новые (рост объемов финансирования происходит только по инфляции).
Повысить эксплуатационную надежность узлов возможно за счет внедрения новых технологий (к примеру: модернизация электромашинного производства на ЧЭРЗ и УУЛВРЗ и др.), роста объемов сменяемости узлов на новые (пилотный проект по замене узлов и агрегатов, отработавших свой срок службы, на ВТРЗ и УУЛВРЗ) и совершенствования конструкции локомотива (реализация Комплексной программы по повышению надежности локомотивов).
Указанные направления являются наиболее проблемными с точки зрения качества выпускаемой продукции. В настоящее время более 80% всех отказов тепловозов приходится на дизели и электрические машины, по электровозам 80% отказов – на электрические машины и электроаппаратуру. Реализация Инвестиционной стратегии необходима с точки зрения обеспечения подготовки заводов ОАО «Желдорреммаш» к переходу на новую идеологию ремонтов.
В соответствии с бюджетом ОАО «Желдорреммаш» на 2012– 2014 гг., утвержденным Советом директоров компании (протокол № 52 от 26 января 2012 г.) в комплексную реконструкцию заводов – создание на их базе Центров технологических компетенций – предусмотрено вложение 9,03 млрд. руб.
При реализации мероприятий инвестиционной программы преследуются следующие цели.
Во-первых, внедрение новых технологий, замена устаревшего оборудования на более современное, в том числе импортного производства, с целью повышения автоматизации технических процессов.
Во-вторых, концентрация производства, создание центров технологических компетенций.
В-третьих, оптимизация производственных мощностей для достижения равномерной загрузки заводов.
В-четвертых, увеличение текущих объемов и освоение нового производства.
ОАО «Желдорреммаш» совместно с ПКБ ЦТ проработана и обоюдно согласована схема цикличности ремонта локомотивов с учетом оптимизации ресурсных параметров локомотивного оборудования. Данная схема предусматривает переход от выполнения средних и капитальных к деповским и заводским ремонтам, сокращение заходов на текущие и заводские ремонты, а также увеличение межремонтных пробегов между деповскими видами ремонта (от ДР до ДР – 600 тыс. км).
Отметим, что в настоящее время при производстве тяжелых видов ремонта одновременно на одном локомотиве допускается установка узлов, отремонтированных как по среднему, так и по капитальному ремонту. При переходе на новую систему ремонта необходимо это исключить.
Для выполнения модернизации электромашинного производства на Челябинском ЭРЗ в инвестиционной программе 2011– 2012 гг. предусмотрены денежные средства в объеме 486 млн. руб. При этом модернизация электромашинного производства предусматривает внедрение современных моечно-сушильных комплексов с трехстадийной мойкой ТЭД, печей пиролиза, печей полимеризации, горизонтально-расточных станков, сварочного и измерительного оборудования и испытательной станции. К настоящему времени большая часть оборудования уже установлена и введена в эксплуатацию.
Переход на новую систему ремонта требует изменение технологии заводского ремонта и внедрения современного оборудования, что особенно актуально, учитывая крайне высокий износ основного оборудования заводов ОАО «Желдорреммаш». В рамках реализации «Инвестиционной стратегии» в 1 полугодии 2012 году будет завершен пилотный проект по модернизации электромашинного производства Челябинского ЭРЗ, предусматривающий инвестиции в размере 486 млн. рублей. Новая технология ремонта электрических машин предполагает переход на новую систему изоляции электрических машин класса нагревостойкости «Н» и оптимизацию технологического процесса с установкой современного оборудования, что позволит примерно на 40% снизить уровень отказов электрических машин по пробою изоляции в эксплуатации. Изменение технологии ремонта электрических машин на заводе влечет за собой изменение всей схемы ремонта – особенно в части деповских ремонтов электрических машин. В результате перехода на новую систему ремонта ТЭД происходит увеличение межремонтных пробегов от КР до КР с 1600 тыс. км до 2400 тыс. км и соответствующее увеличение пробегов между деповскими ремонтами. Такой подход является ярким примером реализации комплексного подхода к реформированию локомотиворемонтного комплекса, затрагивающий как заводы ЖДРМ, так и ремонтные депо ОАО «РЖД».
Изменение технологии заводских ремонтов по предварительной оценке ведет к увеличению себестоимости КР и СР электрических машин на 37% и 29% соответственно и снижению себестоимости ТР-3 на 6% за счет изменения технологии ремонта.
При предварительном расчете стоимости ремонта тягового двигателя ТЛ-2К на пробеге 2400 тыс. км переход на новую систему ремонтов приведет к снижению стоимости ремонта на 25% с учетом снижения количества неплановых ремонтов на 15%.
В соответствии с п. 4.3. распоряжения ЦЗ-1 Морозова В.Н. от 22 февраля 2011 г. № 378р «О реализации пилотного проекта по капитальному ремонту локомотивов и выполнению работ по техническому решению на заводах ОАО «Желдорреммаш» с заменой узлов и агрегатов, выработавших срок службы, установленный техническими условиями заводов-изготовителей», в 2011 году произведен «заводской» ремонт электровозов ВЛ80Р на Улан-Удэнском ЛВРЗ и тепловозов 2ТЭ116 на Воронежском ТРЗ.
Цели пилотного проекта:
– реализация новой технологии заводского ремонта – ремонт 2 ед. электровозов ВЛ80Р и 4 секций тепловозов 2ТЭ116 с восстановлением эксплуатационных характеристик до уровня завода-производителя;
– подтверждение эффективности новых подходов и технологий в эксплуатации;
– разработка и внедрение нового подхода к расчету стоимости и оплате ремонтных работ по каждому конкретному локомотиву.
В результате реализации пилотного проекта была проведена замена на новое или модернизировано все оборудование локомотива, находящееся за сроками службы по ТУ. Кроме того, были реализованы отдельные технические решения по повышению надежности локомотивов, такие как:
– замена проводов на провода (НГ) со сроком службы не менее 30 лет;
– замена подшипников на новые;
– замена ВИП 2200 на более современный ВИП 4000М;
– проведен капитальный ремонт ТЭД с установкой новых коллекторов и др.
В результате заводского ремонта на пилотных локомотивах было заменено на новое или усовершенствовано до 70% всех узлов и агрегатов локомотива, основные из них: токоприемники, ВИП, БВ, контакторы, сглаживающие реакторы, цилиндропоршневая группа дизелей и др.
В дальнейшем, на основе анализа статистических данных пилотных локомотивов в сравнении с контрольной группой, необходимо провести детальный поузловой анализ причин отказов локомотивов. Это позволит отказаться от тотальной замены оборудования в пользу более глубокого ремонта или модернизации отдельных узлов. Такой подход позволит в дальнейшем снизить стоимость заводского ремонта и уменьшить сроки окупаемости затрат. Принятие соответствующего решения возможно после увеличения объемов заводского ремонта по программе пилотных локомотивов по итогам эксплуатационных испытаний в 2013 году с учетом того, что имеющейся в настоящее время статистической информации недостаточно для полной оценки эффективности проекта.
На основании мониторинга эксплуатационных испытаний, проведенного специалистами ОАО «ВНИИЖТ» с начала эксплуатации, после капитального ремонта до первого ТР-1 локомотивы обладали следующими показателями готовности и безотказности:
– средний коэффициент технической готовности по тепловозам опытной группы составляет 0,92; контрольной группы – 0,86 (наработка на отказ опытных тепловозов – 8,5 тыс. км, контрольных – 7,7 тыс. км);
– средний коэффициент технической готовности по электровозам опытной группы составляет 0,98; контрольной группы – 0,76 (наработка на отказ опытных электровозов – 11,5 тыс. км, контрольных – 5,9 тыс. км).
Показатели коэффициента технической готовности и наработка на отказ опытной группы локомотивов значительно превосходят показатели контрольной группы, как по тепловозам, так и по электровозам.
Результаты эксплуатационных испытаний пилотных локомотивов подтвердили возможность перехода на увеличенный межремонтный пробег.
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 2591р от 01.12.2011 г. для локомотивов ВЛ80р,с, ВЛ85 (включая два пилотных электровоза ВЛ80р), эксплуатирующихся на Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной ж.д., изменены виды плановых технических обслуживаний и ремонтов, установлены увеличенные межремонтные пробеги.
Согласно телеграмме ОАО «РЖД» от 08.02.2012 г. для двух пилотных тепловозов 2ТЭ116 – 934,1437 межремонтный пробег между ТР-1 увеличен с 50 до 75 тыс. км.
По результатам эксплуатационных испытаний локомотивов специалистами ОАО «ВНИИЖТ» разработана Методика оценки эффективности проекта и выполнен предварительный расчет сроков окупаемости, который по электровозам составляет – 5–6 лет, а по тепловозам – до 7–9 лет. При этом не учитывались сопутствующие эффекты от задержки поездов на линии, оптимизации локомотивных депо и т.п.
Однако для полной оценки эффективности пилотного проекта по результатам мониторинга эксплуатационных испытаний 4 ед. пилотных локомотивов недостаточно имеющейся статистической информации. В связи с этим, в настоящее время проводится работа по расширению пилотного проекта в 2012 году. Подготовлено и направлено на согласование в ОАО «РЖД» соответствующее распоряжение ЦЗ-1 Морозова В.Н. об увеличении объемов «заводского» ремонта в 2012 году на 6 ед. электровозов ВЛ80 и 6 секций тепловозов 2ТЭ116, а также 10 секций ТЭ10 и 2 ед. ВЛ10.
Поэтапный переход от экономического обоснования к внедрению новой системы ремонта расширяет зону ответственности ОАО «Желдорреммаш» (с учетом развития сервисного обслуживания локомотивов).
Как итог, для обеспечения эффективного функционирования существующего парка локомотивов в условиях ограниченных возможностей по закупке нового подвижного состава считаем необходимым сделать следующее.
Для обеспечения возможности замены деталей и узлов, выработавших свой ресурс при выполнении «заводских ремонтов», необходимо осуществить переход к финансированию работ по ремонту локомотивов с учетом фактической сменяемости по состоянию оборудования (поузловой метод).
Расширить действие пилотного проекта, выпустив в 2012 году дополнительно из заводского ремонта 6 ед. электровозов ВЛ80 и 6 секций тепловозов 2ТЭ116, а также 10 секций ТЭ10 и 2 ед. ВЛ10. По результатам опытной эксплуатации пилотных локомотивов необходимо пересмотреть и согласовать с ОАО «РЖД» объемы работ и перечень узлов и агрегатов, подлежащих замене на новые.
Обеспечить разработку технико-экономических обоснований, финансирование и реализацию мероприятий, направленных на повышение надежности локомотивов.
При переходе на новую систему ремонта увеличить зону ответственности ОАО «Желдорреммаш».
Источник