Заводы по ремонту электропоездов

наша деятельность

Капитальный ремонт пассажирских вагонов

• Капитальный ремонт первого объема проводится каждые 5-6 лет эксплуатации (КР-1)
• Капитальный ремонт второго объема проводится через 20 лет после постройки вагонов (КР-2)
• Капитальный ремонт второго объема с модернизацией (КР-2М) проводится через 20-22 года после постройки
• Капитально восстановительный ремонт (КВР) проводится через 25-28 лет с продлением срока службы до 15 лет

За 10 лет отремонтировано более 2300 пассажирских вагонов

Капитальный ремонт электропоездов

• Капитальный ремонт первого объема проводится каждые 5-6 лет эксплуатации или после пробега 600 тыс. км (КР-1)
• Капитальный ремонт второго объема проводится через 20-22 года после постройки вагона или после пробега 1800 тыс. км (КР-2)
• Капитальный ремонт с продлением срока службы проводится через 28 лет после постройки вагона.

Капитальный ремонт вагонов метро

• Предприятием с 2008 года освоен капитальный ремонт вагонов метрополитена модели 81-714/717
• За 5 лет отремонтировано более 300 вагонов этой модели

Капитальный ремонт и модернизация фирменных пассажирских поездов

• Проводятся дополнительные работы, обеспечивающие повышение эксплуатационной надежности, пожарной безопасности вагонов, продление срока службы вагонов.
• Предприятие осуществляет работы по ремонту и модернизации фирменных пассажирских поездов «Невский экспресс», «Александр Невский» и др.
• За 10 лет отремонтировано более 50 вагонов фирменных поездов

Капитальный ремонт и оборудование служебно-технических вагонов,лабораторий, вагонов-салонов

Специалистами завода накоплен богатый опыт в выполнении нестандартных заказов по капитальному ремонту и оборудованию служебно-технических вагонов, лабораторий, вагонов-салонов.

За 10 лет на предприятии выполнено более 25 подобных заказов

Ремонт и формирование колесных пар

• На заводе действует производство по ремонту и новому формированию колесных пар, в том числе, грузовых колесных пар, колесных пар для скоростных поездов.
• За 10 лет было отремонтировано и выпущено более 6000 колесных пар всех типов

Вагоны модели 81-722/723/724 и их модификации

• Конструкционная скорость — 90 км/ч
• Мест для сидений — 38 /42
• Низкое энергопотребление (экономия до 30%)
• Предусмотрены специальные места для детских и инвалидных колясок

Вагоны модели 81-714/717

Эксплуатируются в метрополитенах

• г. Санкт- Петербурга
• г. Новосибирска
• г. Екатеринбурга
• г. Киева

Источник

Заводы по ремонту электропоездов

Прошу уважаемых форумчан подправить, если я несколько искажённо воспринимаю ситуацию с ремонтами большого объёма и модернизацией МВПС в ехСССР:

На рубеже 1980-х и 1990-х годов МПС СССР располагало примерно 28 — 30 тысячами вагонов электропоездов (из них

15 тыс. в РСФСР), все рижского производства, и примерно 5-5,5 тысячами вагонов дизель-поездов венгерского (

35-38%) и чехословацкого производства. Пассажирские автомотрисы исключительно одновагонной составности (в отличие от АЧ2, являющихся по сути дизель-поездами, и именно так тогда и использовавшихся) были крайне мало распространены.

Вся система эксплуатации в системе МПС (в отличие от ведомственных железных дорог, которые были весьма значительным заказчиком дизель-поездов ДР1х, и также электропоездов)была выстроена по принципу максимально возможного срока эксплуатации с пассажирами, в частности, была развита система передачи изношенных на интенсивных перевозках поездов из крупных узлов на юг, в места с малоинтенсивным пассажирским сообщением, где в благоприятных условиях более сухого климата и меньших нагрузок поезда могли ещё долго доживать свой век. За счёт этого достигались уверенные темпы продвижения интенсивных пассажирских перевозок на МВПС во все мало-мальски значительно населённые уголки Союза с подходящим для работы советского МВПС климатом (по соображениям доступности ж.-д. транспорта для населения конструкция вагонов и поездов из них отличалась простотой, неприхотливостью в ремонте, спартанским оснащением — кондиционеры кабины машиниста, например, ставились только в экспериментальном порядке на электропоезда для Баку, а кондиционеры и в кабинах и в салонах МПС оплатило только для вагонов ЭР200-1 и ЭР200-2), т.е. от -40 до +40 градусов.

Такие фактические сроки службы были бы немыслимы без разветвлённой и вместе с тем унифицированной системы заводских ремонтов и модернизации. Этим занимались ремонтные заводы МПС:

1. Специализация на ремонтах больших объёмов для электропоездов
1.1. Московский локомотиворемонтный завод (МЛРЗ) в Перово, обычно ремонтировавший электропоезда постоянного тока (и электровозы постоянного тока) — электропоезда ремонтировали для всей европейской части СССР, и даже для азиатской.
1.2. Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭВРЗ), также специализировался на электропоездах постоянного тока, в т.ч. скоростных ЭР200 — поезда на это не очень большое предприятие шли в основном с Октябрьской ж.д., меньше с Прибалтийской, Северной и Свердловской ж.д.
1.3. Киевский электровагоноремонтный завод (КЭВРЗ) специализировался преимущественно на электропоездах переменного тока — кроме Украины ещё Белоруссия, Литва, Брянск и Смоленск, Воронеж и Ростов-на-Дону, Горький и Рязань. Мог ремонтировать и электропоезда постоянного тока с территории Украины.
1.4. Тбилисский электровагоноремонтный завод (ТЭВРЗ) специализировался на ремонте электропоездов постоянного тока для всего Закавказья и иногда Северного Кавказа.
1.5. Красноярский электровагоноремонтный завод (КрЭВРЗ) осуществлявший ремонты электропоездов как переменного, так и постоянного тока для Сибири и Дальнего Востока, Казахстана и Средней Азии.

Учитывая примерную периодичность заводских ремонтов электропоездов 5 лет, получаем среднюю годовую мощность этих заводов по вагонам электропоездов 30000/(5*5)=1200 ваг./год.

2. Специализация на ремонтах больших объёмов для дизель-поездов
2.1. Великолукский локомотиворемонтный завод помимо изготовления путейских пассажирских автомотрис и ремонта тепловозов с гидропередачами специализировался на ремонте дизель-поездов серий Д и ДР.
2.2. Ивано-Франковский локомотиворемонтный завод специализировался в частности на ремонте дизельных двигателей «Звезда» и калужских гидропередач, а также венгерских дизель-поездов Д1 (вероятнее всего именно эта специализация появилась уже позже, в конце 1990-х — начале 2000-х годов).
2.3. Жмеринский вагоноремонтный завод помимо вагонов локомотивной тяги специализировался на ремонте дизель-поездов Д1.
2.4. Конотопский вагоноремонтный завод — кроме вагонов локомотивной тяги осуществлял ремонт дизель-поездов ДР1х.

Не совсем понятно где предполагалась организация ремонта АЧ2, но по упомянутым предприятиям усреднённая годовая мощность завода по отремонтированным вагонам дизель-поездов с учётом в среднем 5-летнего срока между заводскими ремонтами получается 5000/5*3=

Ситуация в настоящее время:

На «пространстве 1520» работает около 20 — 22 тысяч вагонов электропоездов (из них примерно 12 тысяч в РФ) рижского, демиховского, торжокского и луганского производства (а также высокоскоростные электропоезда германского производства, эксплуатируемые в режиме скоростных поездов, т.е. до 250 км/ч) и примерно 1,8 — 2,2 тыс. вагонов дизель-поездов венгерского (

30-40%) и луганского (

1-2%) производства. Кроме по-прежнему крайне немногочисленных одновагонных автомотрис эксплуатируются рельсовые автобусы мытищинского (

85-95%) и польского изготовления.

К упомянутым выше ремонтным заводам (из которых только Великолукский локомотиворемонтный завод к настоящему времени практически утратил специализацию по ремонту дизель-поездов, переквалифицировавшись на ремонт грузовых вагонов и называясь уже Великолукским локомотивовагоноремонтным заводом) за прошедшие 20 лет добавились следующие предприятия, предлагающие ремонты больших объёмов и модернизацию МВПС:

1. Специализация преимущественно на электропоездах
1.6. Ташкентский завод по строительству и ремонту вагонов — сборка пассажирских вагонов и электропоездов (мощности очень сильно недогружены).
1.7. Локомотивное депо Барановичи БЧ.
1.8. Локомотивное депо Орша БЧ.

2. Специализация преимущественно на дизель-поездах
2.5. Локомотивное депо Лида БЧ — ремонт и модернизация дизель-поездов серии ДР.
2.6. Полтавский локомотиворемонтный завод.

3. Специализация и на электропоездах и на дизель-поездах
3.1. Рижский вагоностроительный завод — стал предлагать услуги по ремонту с середины 1990-х годов (после первого серьёзного спада объёмов производства в 1994 году, и после восстановления объёмов в 1995 году — драматического спада объёмов производства новых вагонов в 1996-97 гг. до нуля) и как завод-изготовитель и разработчик проектов способен обезпечить любые, наиболее объёмные и ответственные проекты модернизации с самым высоким качеством и степенью новизны и сложности вновь устанавливаемого оборудования. Хотя, наиболее обоюдовыгодной с т.з. потенциальных возможностей, организационного и технологического устройства завода является постройка новых поездов.
3.2. Вагоноремонтный центр Засулаукс (бывшее депо Засулаукс в Риге) — ремонт электро- и дизель-поездов.
3.3. Даугавпилсский локомотиворемонтный завод — ремонт электро- и дизель-поездов в условиях недостаточных объёмов заказов на ремонт магистральных тепловозов.

4. Появившиеся и уже успевшие прекратить свою деятельность предприятия
4.1. Спецремонт, Москва — электропоезда.
4.2. RRA, Рига — электро- и дизель-поезда.
4.3. Latvags, Рига — электро- и дизель-поезда.
4.4. BLRT Umeks, Таллин — дизель-поезда.

Учитывая уменьшившееся кол-во вагонов МВПС и увеличившееся число ремонтных предприятий, средняя потенциальная мощность предприятий, предоставляющих услуги по ремонту и модернизации МВПС значительно уменьшилась, при этом расширились области их специализации в ущерб унификации оборудования и технологических процессов. Всё вместе это неизбежно по законам индустриальной экономики приводит к объективному удорожанию их услуг, что в условиях либеральной экономики по идее должно компенсироваться возросшей конкуренцией (то, что на Западе уже лет 20 как происходит как минимум третья волна концентрации капиталов и производства — местных и импортных либералов не волнует), а по жизни приводит с одной стороны к удорожанию услуг пассажирских перевозок на МВПС в связи с увеличением ремонтной составляющей в тарифе и связанной с этим потерей доли рынка перевозок, а с другой стороны — к замедлению темпов обновления и роста парка подвижного состава из-за размазывания инвестиций в избыточные и дублирующие друг друга ремонтные мощности вместо инвестиций в развитие новых технологий ремонта и в новый подвижной состав.
С этим тоже надо бы что-то делать если кому-то действительно хотелось бы в обозримом будущем удобно ездить в современном МВПС на одной шестой части суши.

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.05.10 18:14 пользователем Павел Ситников.

Источник

1. УКАЗАНИЯ ПО ПРИМЕНЕНИЮ ЦЕН

1. В настоящем разделе Сборника приведены цены на разработку проектно-сметной документации заводов по ремонту подвижного состава, стрелочных и электротехнических заводов МПС СССР.

подстанций с первичным напряжением 35 кВ и выше;

подстанций тяговых и контактной сети для испытания электроподвижного состава;

систем автоматического учета энергоресурсов;

соединений электрических между выносным электрооборудованием и технологическим оборудованием, поставляемым комплектно;

защиты релейной и токов короткого замыкания при проектировании внутриплощадочного электроснабжения;

объектов жилищного и культурно-бытового строительства;

сбора и обработки показателей по трудоемкости;

4. Стоимость работ по сбору и обработке показателей по трудоемкости определяется дополнительно к цене на разработку проекта. При этом сбор и обработка показателей по трудоемкости разрешаются только на изделия, отвечающие современному уровню техники.

Дополнительная стоимость указанных работ определяется в процентах от стоимости технологической части проекта:

при наличии 1-го изделия-представителя в размере 20 %;

при наличии до 5 изделий-представителей в размере 50 %;

при наличии до 10 изделий-представителей в размере 70 %;

при наличии свыше 10 изделий-представителей в размере до 90 %.

5. Цены табл. 24-1 п. 1 — 14 разработаны для капитального ремонта одного типа (одной серии) подвижного состава. При необходимости ремонта на одном заводе нескольких типов подвижного состава (пассажирские и грузовые вагоны, тепловозы и электровозы и т.п.) применяется повышающий коэффициент к технологической части проекта К₁ = 1,25;

6. Стоимость проектирования отдельных корпусов (цехов) определяется аналогично стоимости проектирования завода, исходя из годового выпуска продукции с понижающим коэффициентом 0,75.

Стоимость проектирования отдельных цехов (отделений), не имеющих товарного выпуска или имеющих годовой выпуск продукции менее половины минимальной цены, указанной в табл. 24-1 , следует определять по «Сборнику цен на проектные работы для строительства. Раздел 12. Тяжелое и транспортное машиностроение» пункты 39 и 40.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

2. ЦЕНЫ НА РАЗРАБОТКУ ПРОЕКТНО-СМЕТНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ

1. Цены на разработку проектно-сметной документации заводов по ремонту подвижного состава, стрелочных и электротехнических приведены в табл. 24-1 .

2. Относительная стоимость разработки проектно-сметной документации при новом строительстве заводов по ремонту подвижного состава, стрелочных и электротехнических приведена в приложении 1 .

ЗАВОДЫ ПО РЕМОНТУ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, СТРЕЛОЧНЫЕ И ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКИЕ

Основной показатель объекта — годовой выпуск продукции

Постоянные величины стоимости разработок рабочей документации в тыс. руб.

Отношение к стоимости разработки рабочей документации

Источник