Зил 157 передний мост ремонт

Привод к колесам переднего моста автомобиля ЗИЛ-157К

К балке переднего моста прикреплены поворотные кулаки, с помощью которых осуществляется поворот передних управляемых колес.

Поворотный кулак состоит из литого корпуса 17 (рис. 36), шаровой опоры 28, цапфы 11 и рычага 18.

В верхнее и нижнее отверстия корпуса 17 установлены роликоподшипники 23 и 57.

С торцов корпус закрыт цапфой 11 и сальником 42. Заодно с правым, а также с левым корпусом отлиты рычаги 43, соединенные между собой поперечной рулевой тягой 36.

В рычаги ввернуты и после регулировки приварены болты 32, ограничивающие углы поворота колес.

В стенке корпуса со стороны шаровой опоры предусмотрен снизу вырез, закрываемый резиновой заглушкой 56. При демонтаже корпуса через вырез пропускают нижний шкворень шаровой опоры, с которого предварительно снимают подшипник 57

Рис. 36. Привод к ведущим колесам переднего моста:

1 — втулка цапфы: 2 — штуцер головки подвода воздуха; 3— контргайка подшипника; 4 — штифт; 5 — замочная шайба ступицы;
6 — гайка подшипника ступицы; 7 — крышка ступицы; 6 — шпилька колеса; 9 — ступица; 10 — тормозной барабан; 11— цапфа; 12 — внутренний сальник ступицы;
13 — кольцо сальника; 14 — наружный сальник; 15 — наружный сальник ступицы;
16 — шланг подвода воздуха; 11—корпус поворотного кулака; 18— рычаг поворотного кулака; 19 — масленка; 20 — шкворень; 21 — регулировочный рычаг; 22 — ведущие шарики; 23 — верхний роликоподшипник шкворня; 24 — центральный шарик; 25 и 58 — регулировочные прокладки; 26 и 48 — опорные шайбы полуоси; 27 — кронштейн тормозной камеры; 28 — шаровая опора; 29 — полуось; 30 — тормозная камера; 31 — шаровой палец продольной рулевой тяги;
32 — регулировочный болт;
33 — стяжной болт; 34 — кожух полуоси; 35 — картер; 36 — поперечная рулевая тяга; 37 — наконечник поперечной рулевой тяги; 38— сальник; 39 — втулка пальца; 40 — палец поперечной рулевой тяги; 41 — уплотнительное кольцо сальника поворотного кулака; 42 — сальник поворотного кулака; 43 — рычаг корпуса поворотного кулака; 44 — защитный диск; 45 — тормозная накладка; 46 — тормозная колодка; 47 — крышка окна тормозного барабана; 49 —втулка цапфы; 50 и 51—подшипники ступицы; 52—головка подвода воздуха; 53—маслодержатель; 54 — фланец полуоси; 55 — кулак полуоси; 56 — заглушка; 57 — нижний роликоподшипник шкворня: 59 — распорное кольцо; 60 — нижняя крышка подшипника

Шаровая опора 28 запрессована цилиндрической шейкой в выточку кожуха 34 полуоси и прикреплена к фланцу шпильками.

Для облегчения демонтажа шаровой опоры в ее фланце предусмотрены два отверстия с резьбой, в которые ввертываются два болта.

Два шкворня 20 запрессованы в отверстия, выполненные на сферической поверхности шаровой опоры, и закреплены дополнительно от проворачивания сварочным швом. Шкворни расположены под углом 2°30′ в плоскости колеса с наклоном верхнего конца назад.

На шкворни напрессованы внутренние кольца роликоподшипников 23 и 57. Наружные кольца установлены в корпусе 17 поворотного кулака.

Нижний подшипник 57 закрыт крышкой 60, которая крепится гайками на шпильках, ввернутых в корпус поворотного кулака. Между торцом наружного кольца подшипника 57 и крышкой 60 установлено распорное кольцо 59.

Верхний подшипник левого поворотного кулака закрыт крышкой, выполненной заодно с рычагом 18.

Крышки верхних подшипников крепятся на шпильках с разрезными конусными втулками.

Под крышками ставятся металлические регулировочные прокладки 25 и 58 толщиной 0,05; 0,1 и 0,2 мм для регулировки предварительного натяга подшипников.

Смазка для подшипников шкворней и шарнира постоянной угловой скорости полуоси 29 подается через масленку 19.

Привод к передним колесам автомобиля обеспечивается полностью разгруженными полуосями 29 с шарнирами постоянной угловой скорости. Такой шарнир обеспечивает равномерное вращение колес при больших углах поворота. Шарнир состоит из двух вилок, ведущей и ведомой, четырех ведущих шариков диаметром 1,25 дюйма, а также центрального шарика диаметром 1 3/8 дюйма для центрирования ведомой вилки относительно ведущей. На каждой вилке выполнены по четыре беговых дорожки, по которым при повороте колес перемещаются ведущие шарики.

Ведомая вилка шарнира выполнена заодно с кулаком 55 полуоси. Через шлицы наружного конца кулака полуоси усилие передается фланцу 54 полуоси, прикрепленному шпильками к крышке 7 ступицы переднего моста. Полуоси удерживаются от радиальных и осевых перемещений опорными шайбами 48 и 26, запрессованными в протечках цапфы 11 и шаровой опоры 28. Для того чтобы вынуть полуось, необходимо поднять домкратом мост и снять колесо, фланец 54 полуоси, трубку подвода воздуха, крышку 7 ступицы колеса, головку 52 подвода воздуха, ступицу 9 с тормозным барабаном, защитный диск 44 с тормозными колодками, наружный сальник 14 ступицы и цапфу 11.

Шарнир постоянной угловой скорости разбирают при выходе из строя шариков. До разборки шарнир промывают керосином,

отмечают мелом или краской взаимное расположение вилок и ведущих шариков по отношению к вилкам. При разборке кулак полуоси закрепляют в тиски и отводят полуось до отказа в плоскости хода одного из ведущих шариков, после чего выбивают медной выколоткой шарик, выведенный в крайнее положение на беговой дорожке.

Шарнир собирают с предварительным натягом (ведущих шариков, которые рассортированы на девять групп. Требуемый натяг в каждом шарнире обеспечивается подбором всех шариков только одной необходимой группы. Для сборки шарнира кулак полуоси зажимают в тиски и, положив центральный шарик в сферическое гнездо ведомой вилки, устанавливают полуось сферическим гнездом вилки на центральный шарик в то же положение, которое она занимала до разборки (по меткам). После этого устанавливают три ведущих шарика на беговые дорожки, перегибают полуось в плоскости хода последнего шарика и вставляют его. Сборку считают законченной после поворота с некоторым усилием полуоси в линию с кулаком полуоси.

Правильность сборки проверяют поворотами кулака полуоси во всех направлениях от вертикали, при этом затрачивается некоторое усилие (без заеданий); при проверке динамометром момент для поворота кулака полуоси на угол 10—15° должен быть 200— 850 кгс • см.

Источник

Разборка переднего моста

Разборка переднего моста. Разборку ведущих мостов следует производить на стенде модели 659-00-00 ГАРО . При отсутствии стенда разборку можно производить на верстаке.

Передний мост рекомендуется разбирать в следующей последовательности.

Снятие полуоси. Отвернуть гайки крепления шлицевого фланца полуоси, ввернув два съемных болта в резьбовые отверстия шлицевого фланца предварительно ослабив контргайки , снять фланец. Снять прокладку фланца и вынуть отражательное кольцо из выточки цапфы . Вывернуть штуцер из головки подвода воздуха. Вывернуть винты крепления крышки ступицы и снять ее со ступицы, слегка постукивая молотком. Снять с цапфы головку подвода воздуха.

Отвернуть специальным ключом контргайку и снять замочную шайбу. Отвернуть гайку крепления подшипника и, слегка постукивая молотком, снять ступицу с тормозным барабаном и наружным подшипником. Спрессовать с цапфы внутренний подшипник ступицы колеса . Снять тормозные колодки, тормозные каморы, регулировочный рычаг, кронштейн и разжимный кулак , тормозной диск и цапфу, отвернув гайки.

Вынуть из кожуха внутреннюю полуось в сборе с шарниром и наружной полуосью. Для снятия второй внутренней полуоси следует произвести те же операции.

Разборка шаровой опоры. Для отъединения шаровых опор 70 от кожухов 71 полуосей картера и крышки надо отвернуть гайки , снять шайбы и выпрессовать при помощи съемных болтов шейки шаровых опор из кожухов полуосей, ввертывая болты ключом в два резьбовых отверстия, имеющихся на фланцах корпуса шаровых опор.

Удалить из корпуса консистентную смазку и промыть его обезжиривающим раствором. Отвернуть гайки крепления нижней и верхней крышек корпуса. Снять шайбы и, слегка постукивая молотком, снять со шпилек конусные втулки и крышки . Снять регулировочные прокладки и упорное кольцо. Отвернуть болты крепления сальника и снять его в сборе. Вынуть из паза корпуса резиновый уплотнитель.

Вывернуть из фланцев корпуса шпильки.

Установить корпус с шаровой опорой на подставку и при помощи оправки выпрессовать наружное кольцо нижнего подшипника . Спрессовать внутреннее кольцо подшипника с нижнего шкворня шаровой опоры.

Повернуть шаровую опору , направив нижний шкворень в паз, и вынуть опору из корпуса в сборе с верхним подшипником шкворня. Спрессовать верхний подшипник с шейки шкворня при помощи съемника 20П-7968 с кольцом 20К-103-2 или другого аналогичного съемника.

Снятие и разборка дифференциала. Отъединить и снять поперечную рулевую тягу. Отвернуть гайки , снять шайбы и болты, скрепляющие картер и крышку, затем, слегка постукивая молотком, отъединить крышку от картера , снять прокладку , вынуть дифференциал в сборе с ведомой шестерней. Выпрессовать наружные кольца подшипников из гнезд крышки и картера и выпрессовать сальники. Спрессовать подшипники с шеек чашек коробки дифференциала при помощи съемника 20П-7968.

Закрепить дифференциал в тиски, расшплинтовать и отвернуть болты, соединяющие чашки коробки дифференциала. Снять чашку вместе с болтами и вынуть болты. При снятии чашки надо снять шестерню полуоси с опорной шайбой , снять крестовину с сателлитами и опорными шайбами , снять шестерню полуоси с опорной шайбой.

Снятие и разборка вала ведущей конической шестерни. Для снятия картера подшипников в сборе с валом ведущей конической шестерни надо отвернуть болты и, пользуясь съемными болтами, вынуть картер подшипников в сборе и регулировочные прокладки. Снять стопорное кольцо и спрессовать с шейки подшипник.

Установить картер подшипников в сборе с валом ведущей конической шестерни в приспособление, закрепить его и произвести разборку. Расшплинтовать гайку крепления фланца и отвернуть ее. Снять упорную шайбу и фланец , постукивая по нему молотком. Если фланец сидит на шлицах туго, его надо снять съемником 20П-7968. Освободить от крепления картер, снять крышку, выпрессовав ее из гнезда при помощи двух съемных болтов, вынуть из круговой канавки уплотнительное кольцо и снять упорную шайбу . При необходимости выпрессовать при помощи оправки сальник из гнезда крышки.

Установить картер подшипников под пресс и выпрессовать вал ведущей шестерни в сборе с задним подшипником. Вынуть из картера передний подшипник, а с вала снять регулировочные шайбы . Спрессовать задний подшипник с шейки вала.

Выпрессовать из картера наружные кольца подшипников при помощи съемника 20П-7968 , применяя специальную насадку 20К-101.

Источник

Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Информация о пользователе

ЗИЛ-157

Сообщений 1 страница 20 из 23

Поделиться110-10-2014 20:53:02

Автор: nik-45
Администратор
Зарегистрирован : 15-09-2014
Приглашений: 0
Сообщений: 2816
Возраст: 60 [1961-03-10]
Провел на форуме:
27 дней 11 часов
Последний визит:
Сегодня 19:48:53

ЗИЛ-157 – король бездорожья П. Алёшин

Брутальная внешность ЗИЛ-157 даже на рисованных проспектах «Автоэкспорт» убеждала клиентов в непревзойдённой проходимости

ЗИЛ-157 1958 года выпуска с системой подкачки воздуха первого поколения

Централизованная система регулирования воздуха в шинах ЗИЛ-157

Подвод воздуха в шину через ступицу с внутренней стороны колеса ЗИЛ-157

Ступица переднего колеса с шарниром равных угловых скоростей ЗИЛ-157

Передняя ведущая ось ЗИЛ-157

Задняя третья ось ЗИЛ-157

Тележка задних мостов ЗИЛ-157 на балансирной подвеске

Вид на панель приборов. Справа внизу блок кранов системы регулирования давления воздуха в шинах ЗИЛ-157

Силовой агрегат ЗИЛ-157

Схема шасси ЗИЛ-157

Высоту бортов ЗИЛ-157 рассчитывали под габаритную высоту крыши

ЗИЛ-157 первые испытания проходил с обычным брезентовым тентом из льна с примесями джута, от чего он провисал

В 1960-х для ЗИЛ-157 начали использовать брезентовый тент с пропиткой из вискозы и нитрорезины

Минометная установка БМ-13Н на шасси ЗИЛ-157КДГ с экранированным электрооборудованием

Седельный тягач ЗИЛ-157В

ЗИЛ-157К с прицепом МАЗ-5243

Шасси под монтаж спецтехники ЗИЛ-157КДЕ

ЗИЛ-157К кроме Москвы до декабря 1991 года выпускали в Новоуральске (в США и НАТО известен как Верх-Нейвинский автозавод)

Модернизированный седельный тягач ЗИЛ-157КВ

Схема ЗИС-151 (вверху) и ЗИЛ-157 (внизу)

Проходимость этого грузовика, продержавшегося на производстве свыше 30 лет, и сейчас можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, однако все, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминают их добрым словом. Многочисленные версии модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках Сибири, и на прокладке трубопроводов в Средней Азии, и, конечно, в армиях многих стран мира. Бесспорно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она заслуживает, чтобы о ней помнили.

В конце 1930 годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов, выпускающих армейские машины, ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей. Их старания не остались незамеченными и в СССР, ведь вопросам повышения обороноспособности уделяли серьезное внимание. Наибольшие успехи в этом деле были достигнуты на Горьковском автозаводе, где впервые были освоены в производстве шарниры равных угловых скоростей, превращавшие передний мост автомобиля в ведущий. Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта состоит и в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовики, они доказали, что полноприводные машины должны иметь односкатную ошиновку, шины со специальным протектором для различных условий движения по местности, особую развесовку по осям и т. д. Жаль, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила лишь один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, правда, обладавший уникальной проходимостью.

На Московском автозаводе им. Сталина до войны успели выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940 годов конструкторы стремились создать советский «Студебеккер US 6х6», взяв за основу его технические особенности и базируясь на агрегатах нового 4-тонного грузовика ЗИС-150. Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами отлично зарекомендовали себя в боях с фашистами, в том числе и в качестве носителя знаменитых пусковых установок «Катюша».

Трехосный ЗИС-151, к великому огорчению его создателей, оказался много хуже «Студебеккера». Поставленный на производство в апреле 1948-го он через год во время длительного пробега по весеннему бездорожью значительно уступал по проходимости и ленд-лизовскому прототипу, и вездеходам ГАЗ-63, которым не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена. Тяжелые машины (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с небольшими по размеру колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатной ошиновкой в среде испытателей получили прозвище «утюгов», заставлявших водителей снимать вторые скаты и толкать застрявшую машину другим автомобилем, благо конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочесть, что густая жидкая грязь легко залепляла задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращавшиеся в грязевой массе. Снимать залепленные грязью внешние скаты, отковыривая ломом грязь, было сущим мучением, однако это было необходимо для повышения проходимости. Двухскатные колеса требовали больше мощности от двигателя, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колеса шли точно по колее передних.
Грузовик с советским ноу-хау

Ошибки необходимо было исправить в кратчайшее время, тем более что грузовики ЗИС-151 поступали в армию, а пути решения проблем не выглядели туманными. В 1950 г. началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе модифицированных агрегатов ЗИС-151, но уже с односкатной ошиновкой всех колес с шинами большей размерности. На заводе были созданы экспериментальные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и единой колеей мостов, развернулась работа по повышению мощности двигателя, увеличению надежности других агрегатов, конструированию лебедок. Но основные надежды, связанные с кардинальным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Шинникам было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, допускающих движение автомобиля при временно сниженном давлении воздуха в них. В итоге была разработана шина размером 12.00-18 (диапазон давления воздуха 3,0. 0,5 кгс/см2), допускающая возможность работы при переменной величине радиальной деформации до 35% высоты профиля, тогда как у обычных шин радиальная деформация составляет не более 13%. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигнутой за счет увеличения на 25% ширины профиля, сниженным до восьми слоев корда в каркасе и применением специальных прослоек из очень мягкой резины.

При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. Вследствие этого уменьшается глубина колеи и соответственно снижаются затраты энергии на образование колеи или снижается сопротивление грунта качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только на скорости не более 10 км/ч.

Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, позволявшей регулировать и доводить при необходимости давление до нормы во всех шинах во время движения машины. Применение подобной системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть автомобиля была выше. Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения отдельной шины, так как система подкачки компенсировала падение в ней давления воздуха.

Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего в 1958 г. на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины размером 12.00-18. Как следствие, конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение числа колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных, которые крепились на ЗИС-151 вертикально за кабиной. Данное решение привело к ликвидации за кабиной колесодержателей и дало возможность придвинуть платформу к кабине, а сзади укоротить раму на 250 мм, из-за чего уменьшилась габаритная длина грузовика на 330 мм при прежней величине колесной базы. Единственному запасному колесу нашлось место под платформой.

Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса машины снизилась на 100 кг.

Сначала на автомобилях применяли систему регулирования давления воздуха в шинах с внешней подводкой воздуха трубочками с шарнирными соединениями, но очень скоро проявились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью выступающие наружные трубки повреждались, уплотнение ступицы в узле подвода воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, а монтаж и демонтаж колес вызывал большие затруднения. В результате почти сразу после начала выпуска автомобиля узел подвода воздуха к шине был переработан в пользу подачи воздуха с внутренней стороны колеса.
Модернизация силового агрегата

Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тягово-динамические качества, особенно при буксировке прицепа, моторы часто перегревались, грузовик расходовал много топлива, имел низкие средние скорости движения на дорогах с твердым покрытием, при этом надежность работы узлов совершенно не устраивала эксплуатационников. Все это необходимо было исправить при создании ЗИЛ-157. Использование алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе рабочим объемом 5,55 л позволило повысить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало повышение мощности с 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимального крутящего момента с 304 до 334 Н·м. Значительному изменению подверглась и система охлаждения, которая получила шестилопастный вентилятор и новый радиатор. В конструкцию мотора были внедрены новый масляный насос, новые уплотнения коленвала, уплотнения водяного насоса, замкнутая система вентиляции картера, была модернизирована подвеска силового агрегата и др., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7. 22% в зависимости от дорожных условий.

В процессе производства двигатель автомобиля подвергался модернизации еще дважды. В 1961 г. его мощность увеличили до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), заменили двухдисковое сцепление на однодисковое, а с 1978 г. грузовик начали выпускать с двигателем, в котором ряд узлов был унифицирован с мотором автомобиля ЗИЛ-130 (эту версию называли ЗИЛ-157КД). Коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад была также усилена, причем до 1961 г. выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой в дальнейшем отказались. Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выпускалась с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а карданная передача была спроектирована заново. Передача момента к заднему мосту осуществлялась с помощью промопоры, закрепленной на среднем мосту. Ведущие мосты получили существенно усиленные кожухи полуосей, новые ступицы и тормоза. Число шпилек крепления колес увеличилось с 6 до 8.
Водителю стало удобнее

Среди замечаний по модели ЗИС-151 были и претензии к кабине: неудобство посадки водителя на нерегулируемом сиденье, отсутствие отопителя, плохая ее пылезащищенность, неудовлетворительная вентиляция воздуха, а также неэффективная работа амортизаторов и большие силы, передаваемые на руки водителя от колес. Все перечисленное затрудняло работу шофера, превращая ее, особенно в зимнее время, в откровенную муку. Оказалось, что устранить недостатки было не так уж и трудно.

В рулевом управлении конструкторы установили укороченные сошки, которые привели к значительному снижению сил ударов, передаваемых рукам, телескопические амортизаторы повысили плавность хода, водяной радиатор с электромотором, установленный в кабине, дополненный системой обдува ветрового стекла, позволил не замерзать зимой, новые сиденья с регулировкой и введение качественных уплотнений в кабине облегчили жизнь водителю. Жаль только, что в течение 30 лет выпуска машины не удалось снабдить ее гидроусилителем руля.
Долгожитель-призер

Грузоподъемность вездехода на дорогах с твердым покрытием ограничивалась 4,5 т (с 1978 г. – 5,0 т), на грунтовых дорогах – 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал с полной нагрузкой на шоссе скорость до 65 км/ч, расходовал 42 л топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0. 3,5 кгс/см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортную работу по дорогам с твердым неусовершенствованным покрытием. При снижении давления до 1,5. 2,0 кгс/см2 легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75. 1,0 кгс/см2 преодолевал песок, размокший грунт и размытые после ливня грунтовые дороги. Давление в шинах 0,5. 0,7 кгс/см2 давало возможность свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Общая масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.

За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гран-при на Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе. Его экспортировали в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, куда входил добрый десяток всевозможных исполнений, продолжалось на Московском автозаводе им. Лихачева до 1988 г., т. е. в течение долгих лет после выхода в свет более современных машин ЗИЛ-131. В 1978–1994 гг. автомобиль собирали на Уральском автомоторном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют «королями бездорожья».

Источник: «Грузовик Пресс» №2/2006

Поделиться221-04-2015 07:41:10

Автор: nik-45
Администратор
Зарегистрирован : 15-09-2014
Приглашений: 0
Сообщений: 2816
Возраст: 60 [1961-03-10]
Провел на форуме:
27 дней 11 часов
Последний визит:
Сегодня 19:48:53

ЗИЛ-Э157 переименованный ЗИС-151Г 1955
6х6, опытный, модернизированный, односкатная ошиновка всех колес, внешняя подкачка, выштамповки для оттока воздуха на боковинах капота вертикальные, размер шин 12.00-18″

Основные ТТХ опытного ЗИС-151Г (ЗИЛ-Э157)

грузоподъемность по шоссе, кг 4500
грузоподъемность по грунту, кг 2500
масса буксируемого прицепа, кг 3600
полная масса с лебедкой, кг 10525
снаряженная масса с лебедкой, кг 5800
габаритные размеры (ДхШхВ), мм 6725 х 2340 х 2360
размеры платформы (ДхШхВ), мм 3570 х 2090 х 355
погрузочная высота, мм 1388
колесная база, мм 4225
дорожный просвет, мм 310
колея передних/ задних колес, мм 1755/ 1750
наружный радиус поворота, м 12
максимальная скорость, км/ч 65
расход топлива, л/100 км 42
объем топливного бака, л 150 + 65
запас хода, км 510

двигатель: ЗИС-121 (модернизированный)
карбюраторный, четырехтактный, 6-ти цилиндровый, рядный,
нижнеклапанный, жидкостного охлаждения
диаметр цилиндра, мм 101,6
ход поршня, мм 114,3
рабочий объем, л 5,55
степень сжатия 6,2
порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
мощность двигателя, л.с. (кВт)
(с ограничителем число оборотов) 104 (76,5)
при 2600 об/мин
крутящий момент, кГс*м (Нм) 34,0 (334)
при 1100-1400 об/мин

трансмиссия
сцепление двухдисковое, сухое
коробка передач механическая, 5-ти ступенчатая,
(без синхронизаторов)
I- 6,24; II- 3,32; III- 1,90; IV- 1,00, V- 0,81
з.х.- 6,70
раздаточная коробка 2-х ступенчатая (1,44:1 и 2,44:1)
главная передача одинарная, пара конических шестерен со спиральными зубьями (6,67:1)
привод задних мостов раздельный, параллельный
размер шин 12,00-18″

проходимость
преодолеваемый брод, м 1,0
преодолеваемый подъем, град. 32

Поделиться321-04-2015 07:43:54

Автор: nik-45
Администратор
Зарегистрирован : 15-09-2014
Приглашений: 0
Сообщений: 2816
Возраст: 60 [1961-03-10]
Провел на форуме:
27 дней 11 часов
Последний визит:
Сегодня 19:48:53

ЗИЛ-157А переименованый ЗИС-151В 1955
6х6, опытный, модернизированный, двухскатная ошиновка задних колес, без подкачки, форсированный двигатель ЗИС-121Д/ 110 л.с., новая решетка радиатора типа ЗИЛ-164/157

Основные ТТХ опытного ЗИС-151В (ЗИЛ-157А)

грузоподъемность по шоссе, кг 4500
грузоподъемность по грунту, кг 2500
масса буксируемого прицепа, кг 3600
полная масса, кг 10230
снаряженная масса, кг 5580
габаритные размеры (ДхШхВ), мм 6930 х 2320 х 2310
размеры платформы (ДхШхВ), мм 3565 х 2090 х 355+571
колесная база, мм 4225
дорожный просвет, мм 260
колея передних/ задних колес, мм 1590/ 1720
наружный радиус поворота, м 11,2
максимальная скорость, км/ч 60
расход топлива, л/100 км 46
объем топливного бака, л 150 х 2
запас хода, км 650

двигатель: ЗИС-121Д
карбюраторный, четырехтактный, 6-ти цилиндровый, рядный,
нижнеклапанный, жидкостного охлаждения
диаметр цилиндра, мм 101,6
ход поршня, мм 114,3
рабочий объем, л 5,55
степень сжатия 6,5
порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
головка блока цилиндров до 1957 г. чугунная
головка блока цилиндров с 1957 г. алюминиевая
мощность двигателя, л.с. (кВт)
(с ограничителем число оборотов) 110 (80,9)
при 3000 об/мин
крутящий момент, кГс*м (Нм) 32,5 (304)
при 1200-1300 об/мин

трансмиссия
сцепление двухдисковое, сухое
коробка передач механическая, 5-ти ступенчатая,
(без синхронизаторов)
I- 6,24; II- 3,32; III- 1,90; IV- 1,00, V- 0,81
з.х.- 6,70
раздаточная коробка 2-х ступенчатая (1,24:1 и 2,44:1)
главная передача одинарная, пара конических шестерен со спиральными зубьями (6,67:1)
привод задних мостов раздельный, параллельный
размер шин 8,25-20″

проходимость
преодолеваемый брод, м 0,8
преодолеваемый подъем, град. 28

Поделиться421-04-2015 07:46:08

Автор: nik-45
Администратор
Зарегистрирован : 15-09-2014
Приглашений: 0
Сообщений: 2816
Возраст: 60 [1961-03-10]
Провел на форуме:
27 дней 11 часов
Последний визит:
Сегодня 19:48:53

ЗИЛ-157Б
6х6, опытный, модификация без системы централизованной подкачки шин

Поделиться521-04-2015 07:51:11

Автор: nik-45
Администратор
Зарегистрирован : 15-09-2014
Приглашений: 0
Сообщений: 2816
Возраст: 60 [1961-03-10]
Провел на форуме:
27 дней 11 часов
Последний визит:
Сегодня 19:48:53

ЗИЛ-157 (первое базовое поколение) 1958-1961
6х6, серийный, замена ЗИС-151, односкатная ошиновка колес, двигатель ЗИЛ-157/104 л.с. СРДВШ, ножное включение стартера, рычажные амортизаторы, разъемные диски колес, передний мост — отключаемый, первый в мире серийный автомобиль с СРДВШ и многослойными изностойкими шинами

Основные ТТХ серийного ЗИЛ-157 (1958 — 1961)

грузоподъемность по шоссе, кг 4500
грузоподъемность по грунту, кг 2500
масса буксируемого прицепа, кг 3600
полная масса, кг 10230
снаряженная масса, кг 5540
габаритные размеры (ДхШхВ), мм 6684 х 2315 х 2360
размеры платформы (ДхШхВ), мм 3570 х 2090 х 355
погрузочная высота, мм 1388
колесная база, мм 4225
база задней тележки, мм 1120
дорожный просвет, мм 310
колея передних/ задних колес, мм 1755/ 1750
наружный радиус поворота, м 12
максимальная скорость, км/ч 65
расход топлива, л/100 км 42
объем топливного бака, л 150 + 65
запас хода, км 510

двигатель: ЗИС-157
карбюраторный, четырехтактный, 6-цилиндровый, рядный,
нижнеклапанный, жидкостного охлаждения
диаметр цилиндра, мм 101,6
ход поршня, мм 114,3
рабочий объем, л 5,55
степень сжатия 6,2
порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
мощность двигателя, л.с. (кВт)
(с ограничителем число оборотов) 104 (76,5)
при 2600 об/мин
крутящий момент, кГс*м (Нм) 34,0 (334)
при 1100-1400 об/мин

трансмиссия
сцепление двухдисковое, сухое
коробка передач механическая, 5-ступенчатая
(без синхронизаторов)
I- 6,24; II- 3,32; III- 1,91; IV- 1,00, V- 0,81
задний ход — 6,70
раздаточная коробка 2-ступенчатая (1,44:1 и 2,44:1)
с муфтой включения переднего моста
главная передача одинарная, пара конических шестерен со спиральными зубьями (6,67:1)
привод задних мостов раздельный, параллельный
размер шин/ модель 12,00-18″/ И-111

проходимость
преодолеваемый брод, м 0,8
преодолеваемый подъем, град. 28

Поделиться621-04-2015 07:55:43

Автор: nik-45
Администратор
Зарегистрирован : 15-09-2014
Приглашений: 0
Сообщений: 2816
Возраст: 60 [1961-03-10]
Провел на форуме:
27 дней 11 часов
Последний визит:
Сегодня 19:48:53

ЗИЛ-157 с лебедкой 1958-1961
6х6, серийный, лебедка крепится на удлинителях рамы, тяговое усилие 4,5 т, длина троса 65 м, устанавливается по заказу на любую модификацию без отражения этого в индексе модели

Основные ТТХ серийного ЗИЛ-157 с лебедкой

грузоподъемность по шоссе, кг 4500
грузоподъемность по грунту, кг 2500
масса буксируемого прицепа, кг 3600
полная масса, кг 10490
снаряженная масса, кг 5800
габаритные размеры (ДхШхВ), мм 6922 х 2315 х 2360
размеры платформы (ДхШхВ), мм 3570 х 2090 х 355
погрузочная высота, мм 1388
колесная база, мм 4225
база задней тележки, мм 1120
дорожный просвет, мм 310
колея передних/ задних колес, мм 1755/ 1750
наружный радиус поворота, м 12
максимальная скорость, км/ч 65
расход топлива, л/100 км 42
объем топливного бака, л 150 + 65
запас хода, км 510

проходимость
преодолеваемый брод, м 0,8
преодолеваемый подъем, град. 28

Поделиться721-04-2015 07:57:03

Автор: nik-45
Администратор
Зарегистрирован : 15-09-2014
Приглашений: 0
Сообщений: 2816
Возраст: 60 [1961-03-10]
Провел на форуме:
27 дней 11 часов
Последний визит:
Сегодня 19:48:53

ЗИЛ-157Г 1958-1961

6х6, серийный, модификация с герметизированным, экранированным электрооборудованием, в отличии от ЗИЛ-157, с корпусом автомобиля соединен отрицательный полюс АКБ

ЗИЛ-157Э 1958-1961

6х6, серийный, модификация в экспортном исполнении для стран с умеренным климатом

ЗИЛ-157Ю 1958-1961

6х6, серийный, модификация в экспортном исполнении для стран с тропическим климатом, отопитель кабины и предпусковой подогреватель двигателя — отсутствуют

ЗИЛ-157Л 1958

6х6, опытный, модификация с гидроусилителем рулевого управления, проект свернут, т.к. детали передней подвески и рулевого управления не выдерживали нагрузок

Поделиться821-04-2015 08:36:08

Автор: nik-45
Администратор
Зарегистрирован : 15-09-2014
Приглашений: 0
Сообщений: 2816
Возраст: 60 [1961-03-10]
Провел на форуме:
27 дней 11 часов
Последний визит:
Сегодня 19:48:53

ЗИЛ-157К (второе базовое поколение) 1961 1978

6х6, серийный, модернизированный ЗИЛ-157, установлено второе зеркало заднего вида справа, однодисковое сцепление и КПП с синхронизатароми типа ЗИЛ-130, двигатель ЗИЛ-157К/109 л.с.

Основные ТТХ серийного ЗИЛ-157К (1961 — 1978)

грузоподъемность по шоссе, кг 4500
грузоподъемность по грунту, кг 2500
масса буксируемого прицепа, кг 3600
полная масса, кг 10230
снаряженная масса, кг 5540
габаритные размеры (ДхШхВ), мм 6684 х 2315 х 2360
размеры платформы (ДхШхВ), мм 3570 х 2090 х 355+570
погрузочная высота, мм 1388
колесная база, мм 4225
база задней тележки, мм 1120
дорожный просвет, мм 310
колея передних/ задних колес, мм 1755/ 1750
наружный радиус поворота, м 12
максимальная скорость, км/ч 65
расход топлива, л/100 км 42
объем топливного бака, л 150 + 65
запас хода, км 510

двигатель: ЗИС-157К
карбюраторный, четырехтактный, 6-цилиндровый, рядный,
нижнеклапанный, жидкостного охлаждения
диаметр цилиндра, мм 101,6
ход поршня, мм 114,3
рабочий объем, л 5,55
степень сжатия 6,5
порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
мощность двигателя, л.с. (кВт)
(с ограничителем число оборотов) 104 (76,5)
при 2600 об/мин
крутящий момент, кГс*м (Нм) 34,5 (345)
при 1100-1400 об/мин

трансмиссия
сцепление ЗИЛ-130, однодисковое, сухое
коробка передач ЗИЛ-130, механическая,
5-ступенчатая (синхронизаторы II-V)
I- 7,44; II- 4,10; III- 2,29; IV- 1,47, V- 1,00
задний ход — 7,09
раздаточная коробка 2-ступенчатая (1,16:1 и 2,27:1)
с муфтой включения переднего моста
главная передача одинарная, пара конических шестерен со спиральными зубьями (6,67:1)
привод задних мостов раздельный, параллельный
размер шин/ модель 12,00-18″/ К-12А, позже К-70

проходимость
преодолеваемый брод, м 0,8
преодолеваемый подъем, град. 28

Поделиться921-04-2015 08:39:14

Автор: nik-45
Администратор
Зарегистрирован : 15-09-2014
Приглашений: 0
Сообщений: 2816
Возраст: 60 [1961-03-10]
Провел на форуме:
27 дней 11 часов
Последний визит:
Сегодня 19:48:53

ЗИЛ-157К с лебедкой 1961-1978
6х6, серийный, лебедка крепится на удлинителях рамы, тяговое усилие 4,5 т, длина троса 65 м, устанавливается по заказу на любую модификацию без отражения этого в индексе модели

Основные ТТХ серийного ЗИЛ-157К с лебедкой

грузоподъемность по шоссе, кг 4500
грузоподъемность по грунту, кг 2500
масса буксируемого прицепа, кг 3600
полная масса (с лебедкой), кг 10490
снаряженная масса (с лебедкой), кг 5800
габаритные размеры (ДхШхВ), мм 6922 х 2315 х 2360
размеры платформы (ДхШхВ), мм 3570 х 2090 х 355+570
погрузочная высота, мм 1388
колесная база, мм 4225
база задней тележки, мм 1120
дорожный просвет, мм 310
колея передних/ задних колес, мм 1755/ 1750
наружный радиус поворота, м 12
максимальная скорость, км/ч 65
расход топлива, л/100 км 42
объем топливного бака, л 150 + 65
запас хода, км 510

двигатель: ЗИС-157К
карбюраторный, четырехтактный, 6-цилиндровый, рядный,
нижнеклапанный, жидкостного охлаждения
диаметр цилиндра, мм 101,6
ход поршня, мм 114,3
рабочий объем, л 5,55
степень сжатия 6,5
порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
мощность двигателя, л.с. (кВт)
(с ограничителем число оборотов) 109 (80,2)
при 2800 об/мин
крутящий момент, кГс*м (Нм) 34,5 (345)
при 1100-1400 об/мин

трансмиссия
сцепление ЗИЛ-130, однодисковое, сухое
коробка передач ЗИЛ-130, механическая,
5-ступенчатая (синхронизаторы II-V)
I- 7,44; II- 4,10; III- 2,29; IV- 1,47, V- 1,00
задний ход — 7,09
раздаточная коробка 2-х ступенчатая (1,16:1 и 2,27:1)
с муфтой включения переднего моста
главная передача одинарная, пара конических шестерен со спиральными зубьями (6,67:1)
привод задних мостов раздельный, параллельный
размер шин/ модель 12,00-18″/ К-12А, позже К-70

проходимость
преодолеваемый брод, м 0,8
преодолеваемый подъем, град. 28

Поделиться1021-04-2015 08:42:58

Автор: nik-45
Администратор
Зарегистрирован : 15-09-2014
Приглашений: 0
Сообщений: 2816
Возраст: 60 [1961-03-10]
Провел на форуме:
27 дней 11 часов
Последний визит:
Сегодня 19:48:53

ЗИЛ-157КГ 1961-1978

6х6, серийный, модификация с герметизированным, экранированным электрооборудованием

ЗИЛ-157КЭ 1961-1978

6х6, серийный, модификация в экспортном исполнении для стран с умеренным климатом

ЗИЛ-157КЮ 1961-1978

6х6, серийный, модификация в экспортном исполнении для стран с тропическим климатом,
отопитель кабины и предпусковой подогреватель двигателя — отсутствуют

Поделиться1121-04-2015 08:46:11

Автор: nik-45
Администратор
Зарегистрирован : 15-09-2014
Приглашений: 0
Сообщений: 2816
Возраст: 60 [1961-03-10]
Провел на форуме:
27 дней 11 часов
Последний визит:
Сегодня 19:48:53

ЗИЛ-4311 1976
6х6, опытный, модификация с измененным оперением и бампером, огни автопоезда на крыше, двигатель ЗИЛ-157Д/110 л.с., грузовая платформа транспортного типа с высокими бортами

Поделиться1221-04-2015 08:52:55

Автор: nik-45
Администратор
Зарегистрирован : 15-09-2014
Приглашений: 0
Сообщений: 2816
Возраст: 60 [1961-03-10]
Провел на форуме:
27 дней 11 часов
Последний визит:
Сегодня 19:48:53

ЗИЛ-157КД (третье базовое поколение) 1978-1992

6х6, серийный, модернизированный ЗИЛ-157К, улучшенный двигатель ЗИЛ-157КД/110 л.с., электропуск стартера, новая бортовая платформа от ЗИЛ-131, грузоподъемность повышена

Основные ТТХ серийного ЗИЛ-157КД (1978 — 1992)

грузоподъемность по шоссе, кг 5000
грузоподъемность по грунту, кг 3000
масса буксируемого прицепа, кг 5000
полная масса, кг 10200
снаряженная масса, кг 5050
габаритные размеры (ДхШхВ), мм 6684 х 2315 х 2360
размеры платформы (ДхШхВ), мм 3600 х 2322 х 346+570
погрузочная высота, мм 1388
колесная база, мм 4225
база задней тележки, мм 1120
дорожный просвет, мм 310
колея передних/ задних колес, мм 1755/ 1750
наружный радиус поворота, м 12
максимальная скорость, км/ч 65
расход топлива, л/100 км 38,5
объем топливного бака, л 150 + 65
запас хода, км 560

двигатель: ЗИС-157КД (унифицирован с ЗИЛ-130 V8)
карбюраторный, четырехтактный, 6-цилиндровый, рядный,
нижнеклапанный, жидкостного охлаждения
диаметр цилиндра, мм 100,0
ход поршня, мм 114,3
рабочий объем, л 5,38
степень сжатия 6,5
порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
мощность двигателя, л.с. (кВт)
(с ограничителем число оборотов) 110 (80,9)
при 2800 об/мин
крутящий момент, кГс*м (Нм) 35,0 (343,2)
при 1100-1400 об/мин

проходимость
преодолеваемый брод, м 0,8
преодолеваемый подъем, град. 28

Поделиться1321-04-2015 08:56:09

Автор: nik-45
Администратор
Зарегистрирован : 15-09-2014
Приглашений: 0
Сообщений: 2816
Возраст: 60 [1961-03-10]
Провел на форуме:
27 дней 11 часов
Последний визит:
Сегодня 19:48:53

ЗИЛ-157КД с лебедкой 1978-1992
6х6, серийный, лебедка крепится на удлинителях рамы, тяговое усилие 4,5 т, длина троса 65 м, устанавливается по заказу на любую модификацию без отражения этого в индексе модели

Основные ТТХ серийного ЗИЛ-157КД с лебедкой

грузоподъемность по шоссе, кг 5000
грузоподъемность по грунту, кг 3000
масса буксируемого прицепа, кг 5000
полная масса (с лебедкой), кг 10460
снаряженная масса (с лебедкой), кг 5310
габаритные размеры (ДхШхВ), мм 6923 х 2315 х 2360
размеры платформы (ДхШхВ), мм 3600 х 2322 х 346+570
погрузочная высота, мм 1388
колесная база, мм 4225
база задней тележки, мм 1120
дорожный просвет, мм 310
колея передних/ задних колес, мм 1755/ 1750
наружный радиус поворота, м 12
максимальная скорость, км/ч 60
расход топлива, л/100 км 38,5
объем топливного бака, л 150 + 65
запас хода, км 560

проходимость
преодолеваемый брод, м 0,8
преодолеваемый подъем, град. 28

Поделиться1421-04-2015 08:58:01

Автор: nik-45
Администратор
Зарегистрирован : 15-09-2014
Приглашений: 0
Сообщений: 2816
Возраст: 60 [1961-03-10]
Провел на форуме:
27 дней 11 часов
Последний визит:
Сегодня 19:48:53

ЗИЛ-157КДГ 1978-1992
6х6, серийный, модификация с герметизированным, экранированным электрооборудованием

Поделиться1521-04-2015 09:01:30

Автор: nik-45
Администратор
Зарегистрирован : 15-09-2014
Приглашений: 0
Сообщений: 2816
Возраст: 60 [1961-03-10]
Провел на форуме:
27 дней 11 часов
Последний визит:
Сегодня 19:48:53

ЗИЛ-157КДМ (кабина ЗИЛ-431410) 1990

6х6, опытный, модификация с кабиной и оперением ЗИЛ-431410, шасси ЗИЛ-157КД, грузовая платформа армейского типа от ЗИЛ-131Н

ЗИЛ-157КДМ (кабина ЗИЛ-131) 1990
6х6, опытный, модификация с кабиной и оперением ЗИЛ-131Н, шасси ЗИЛ-157КД, грузовая платформа армейского типа от ЗИЛ-131Н

Поделиться1624-09-2015 19:28:28

Автор: Пан
Активный участник
Зарегистрирован : 28-05-2015
Приглашений: 0
Сообщений: 160
Пол: Мужской
Возраст: 43 [1977-11-24]
Провел на форуме:
2 дня 19 часов
Последний визит:
20-06-2021 13:57:12

Поделиться1725-09-2015 10:02:09

Автор: nik-45
Администратор
Зарегистрирован : 15-09-2014
Приглашений: 0
Сообщений: 2816
Возраст: 60 [1961-03-10]
Провел на форуме:
27 дней 11 часов
Последний визит:
Сегодня 19:48:53

Памятник пожарным Калуги
В Калуге летом 2010 года, у здания Учебного центра ФПС появился памятник — пожарная автоцистерна ПМЗ-27А на базе ЗИЛ-157.

Такие автомобили составляли основу парка многих пожарных частей России в 1960-х — 1970-х, а отдельные экземпляры дослужили практически до наших дней. Особенно ценили эти машины сельские пожарные: полноприводный ЗИЛ-157, на базе которого выпускали эти автоцистерны, отличался замечательной проходимостью. Модификация ПМЗ-27А отличалась от базовой машины наличием лафетного ствола, управляемого из кабины.

Перед постаментом установлен памятный камень с надписью: «Сотрудникам МЧС России, погибшим при исполнении служебных обязанностей».

Технические характеристики пожарной автоцистерны ПМЗ-27А:
Шасси — ЗИЛ-157
Максимальная скорость — 65 км/ч
Боевой расчет — 7 чел.
Ёмкость цистерны для воды — 2150 л
Ёмкость бака для пенообразователя — 150 л
Насос — ПН-30К
Производительность насоса — 30 л/с (1800 л/мин)
Полная масса автоцистерны — 9890 кг

Поделиться1825-09-2015 10:44:27

Автор: Пан
Активный участник
Зарегистрирован : 28-05-2015
Приглашений: 0
Сообщений: 160
Пол: Мужской
Возраст: 43 [1977-11-24]
Провел на форуме:
2 дня 19 часов
Последний визит:
20-06-2021 13:57:12

Спасибо за дополнение!

Поделиться1908-10-2015 11:01:42

Автор: nik-45
Администратор
Зарегистрирован : 15-09-2014
Приглашений: 0
Сообщений: 2816
Возраст: 60 [1961-03-10]
Провел на форуме:
27 дней 11 часов
Последний визит:
Сегодня 19:48:53

Поделиться2028-11-2016 16:00:04

Автор: nik-45
Администратор
Зарегистрирован : 15-09-2014
Приглашений: 0
Сообщений: 2816
Возраст: 60 [1961-03-10]
Провел на форуме:
27 дней 11 часов
Последний визит:
Сегодня 19:48:53

Вездеход ЗИЛ-157 выпускался Московским автомобильным заводом имени И.А.Лихачёва с 18 сентября 1958 года по октябрь 1961 года. Переход на новую модель осуществился без остановки главного конвейера предприятия.
Этот автомобиль в большей степени отличался от своего предшественника ЗИЛ-151, чем грузовик ЗИЛ-164 от ЗИЛ-150.
На нём была применена односкатная ошиновка всех колёс с равной колеёй. Размер шин увеличился с 8,25-20″ до 12,00-18″. По причине того, что количество рабочих колёс уменьшилось с 10 до 6, появилась возможность обойтись одним запасным колесом и переместить его из-за кабины под платформу. Это, в свою очередь, повлекло за собой сдвиг кузова вплотную к кабине и уменьшение на 250 мм длины рамы и на 300 мм общей длины машины (при сохранении размеров платформы и колёсной базы), следствием чего стало увеличение заднего угла свеса и повышение маневренности грузовика. Одновременно было достигнуто более равномерное распределение нагрузки по осям автомобиля, снижен его общий вес и повышен дорожный просвет. Ещё одним существенным отличием от предыдущей модели было наличие централизованной системы регулирования давления воздуха в шинах (СРДШ) с внутренним подводом воздуха, применявшейся впервые в практике мирового автомобилестроения.
Кроме того, в конструкции нового грузовика имелись следующие отличия от ЗИЛ-151:
– в системе питания взамен томпаковых трубок с соединительной арматурой под развальцовку внедрены стальные с соединительной арматурой с помощью конусной муфты;
– основной топливный бак поднят на 80 мм;
– в основном топливном баке изменена приварка перегородок и поменялись приёмная трубка бака с краном, который, кроме того, стал располагаться горизонтально, справа от горловины (на ЗИЛ-151 проходной кран ставился вертикально, посередине верхней части дополнительного бака, возле его левой стенки);
– дополнительный топливный бак уменьшенного объёма (65 л) ставился между лонжеронов в задней части автомобиля;
– в связи с изменением схемы питания поменялось расположение, конфигурация и количество трубок бензопроводов;
– фильтр-отстойник бензина размещён на переднем кронштейне основного топливного бака (на ЗИЛ-151 – на основании держателя запасных колёс с правой стороны);
– установлена новая выпускная труба глушителя и детали её крепления;
– в связи с применением колёс большего радиуса с 1,24 до 1,44 увеличилось передаточное число II передачи раздаточной коробки и поменялся механизм привода спидометра;
– по причине введения СРДШ начали ставиться изменённые ступицы колёс со съёмными крышками, а также подшипниками ступиц с гайками и замочными шайбами их крепления большего размера;
– на арматурном щитке кабины появились манометр контроля давления воздуха и рычаг центрального крана управления давлением воздуха в шинах, вследствие чего манометр тормозной системы переместился влево и поменялось расположение кнопок ручного управления дроссельной и воздушной заслонками карбюратора, кнопки центрального переключателя света, головки включения стеклоочистителя и замка зажигания;
– на выходе валов из коробки передач и раздаточной коробки установлены дополнительные грязеотражатели и сальники, а в нижних валах коробок перед сальниками добавлены маслоотгонные шайбы с винтовой канавкой на наружной поверхности;
– введена новая промежуточная опора карданного вала заднего моста с маслоотгонными (передней и задней) шайбами, а также защитными кольцами, крепившаяся болтами к верхнему реактивному рычагу на правом кожухе среднего моста;
– в связи с введением маслоотгонных шайб поменялась конструкция крышек подшипников и фланцев вала промежуточной опоры и внедрены упорные шайбы подшипников вала;
– поставлены более надёжные защитные муфты шлицев карданных валов;
– увеличилась длина полуосей среднего и заднего мостов;
– усилено крепление фланца полуоси к ступице колеса: вместо шпилек 304034-П2 диаметром 11 мм, ставившихся на ЗИЛ-151, использованы шпильки 304084-П8 диаметром 12 мм с одновременным увеличением диаметров резьбы гаек (250515-П8 вместо 303060-П8), а также отверстий пружинных шайб (252137-П2 вместо 305626-П2) и разжимных втулок крепления полуоси;
– кожухи полуосей ведущих мостов начали изготовляться из стальной трубы диаметром 99,5 мм (до этого – 96 мм), что повлекло за собой изменения в картерах и крышках картеров мостов;
– внедрены составные цапфы кожухов полуосей среднего и заднего мостов, вследствие чего кожухи стали снабжаться фланцами для крепления цапф;
– в мостах стали применяться стальные термически обработанные опорные шайбы под сателлиты и под полуосевые шестерни увеличенной толщины (1,8 мм против 0,7 мм) вместо бронзовых;
– завершён переход на установку передней подвески с заделкой концов новых удлинённых безушковых рессор в резиновые подушки;
– введена балансирная подвеска усовершенствованной конструкции с изменёнными реактивными штангами и кронштейнами их крепления, ось которой монтировалась на подшипниках скольжения (втулках), изготовленных из сплава ЦАМ (цинк-алюминий-медь) взамен конических подшипников;
– по причине перехода на колёса с ободом большего размера стали монтироваться тормозные барабаны уменьшенного диаметра (380 мм вместо 420 мм) и тормозные колодки уменьшенного радиуса (190 мм вместо 210 мм);
– тормозные колодки и разжимные кулаки передних тормозов начали ставиться в кронштейнах тормозных камер, закреплённых на опорном диске тормоза, а не в приливах корпуса поворотного кулака;
– вместо двух правых и левого воздушных баллонов, монтировавшихся на ЗИЛ-151, автомобиль комплектовался тремя одинаковыми ресиверами (как и ранее, двумя на правом и одним на левом лонжеронах рамы) с изменённой конструкцией днища и арматурой;
– внедрены новые вторая поперечина изменённой конфигурации и усилители рамы, улучшено крепление поперечин к лонжеронам;
– введён левый короткий брызговик двигателя, без хомутов, с креплением одним болтом;
– начали устанавливаться более прочные кронштейны крыльев с изменённым профилем сечения;
– вездеход оборудовался лебёдкой с увеличенным тяговым усилием (4,5 тс) и с уменьшенными габаритными размерами и весом от бронетранспортёра БТР-152В.
Значительным изменениям подверглось устройство переднего моста и механизма рулевого управления. Кроме перечисленных ранее, были внедрены следующие новшества:
1. Взамен разборного внутреннего подшипника ведущей шестерни с внутренним кольцом установлен неразборный, напрессованный на шейку шестерни, вследствие чего изменились размеры шейки и стопорного кольца подшипника.
2. Для улучшения защиты сальника ведущей шестерни введён двойной грязеотражатель на фланце.
3. В связи с установкой СРДШ начался монтаж полуосей увеличенной длины с изменёнными кулаками шарниров равных угловых скоростей, а также новых фланцев полуосей.
4. По той же причине поменялась конструкция цапф поворотных кулаков. Для их фиксации стали применяться шпильки увеличенной длины (60 мм против 45 мм у ЗИЛ-151). Вместо литой бронзовой втулки цапфы с упорным буртом введена тонкостенная сварная втулка с опорной шайбой.
5. С целью усиления крепления рычага поворотного кулака начали ставиться шпильки из более качественной стали с улучшенной термообработкой, число которых к тому же было увеличено с четырёх до шести. Одновременно изменилась конфигурация регулировочных прокладок. Тонкостенная свёртная бронзовая втулка корпуса поворотного кулака для пальца поперечной рулевой тяги уступила место толстостенной стальной цементированной.
6. Стала использоваться более надёжная шаровая опора поворотного кулака и шпильки её крепления из лучших марок сталей с улучшенной термообработкой.
7. Изменилась конструкция узла соединения поперечной рулевой тяги с поворотным кулаком: вместо цилиндрического пальца наконечника тяги с головкой в его верхней части и гайкой со шплинтом для фиксации в нижней, был установлен фасонный палец с конусной посадкой в нижнем ушке вилки тяги. Снизу палец по-прежнему контрился гайкой со шплинтом, сверху – стяжным болтом в верхнем ушке тяги.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Грузовой автомобиль-тягач повышенной проходимости колёсной формулы 6×6 грузоподъёмностью 2500 кг по грунтовым дорогам и бездорожью и 4500 кг по дорогам с улучшенным твёрдым покрытием.
Двигатель – ЗИЛ-157, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 104 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 34 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 5555 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина герметизированным топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа, с фильтрующим элементом из тонких (0,14 мм) латунных пластин. Грузовик оснащался двумя топливными баками: основным, с сетчатым фильтром, объёмом 150 л, крепившимся на левом лонжероне рамы, и дополнительным, ёмкостью 65 л, устанавливавшимся между лонжеронами в задней части вездехода. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор МКЗ-К-84, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудован отдельным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами.
Воздушный фильтр – ВМ-12, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха, с фильтрующим элементом из стальной сетки.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-1 (автомобильный суперфильтр-отстойник №1) или ДАСФО-ЭФА-1 (двухходовой автомобильный суперфильтр-отстойник, энергично фильтрующий автолы). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с плавающим маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-пластинчатый, четырёхрядный. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом. Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая).
Раздаточная коробка – одноходовая двухступенчатая с двумя понижающими передачами и с муфтой включения переднего моста.
Карданная передача состояла из пяти карданных валов открытого типа со скользящими шлицевыми соединениями, с десятью шарнирами на игольчатых подшипниках:
– карданный вал основной;
– карданный вал переднего моста;
– карданный вал среднего моста;
– карданный вал промежуточный заднего моста;
– карданный вал заднего моста.
Крутящий момент от коробки передач к раздаточной коробке передавался через основной карданный вал. Передача от раздаточной коробки на задний мост осуществлялась с помощью двух карданных валов, причём промежуточный вал устанавливался с промежуточной опорой, крепившейся болтами к верхнему реактивному рычагу на правом кожухе среднего моста.
На вездеход устанавливались три ведущих моста с разъёмными в вертикальной плоскости картерами и усиленными трубчатыми кожухами полуосей. Передний мост – отключаемый.
Главная передача на всех мостах – одинарная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями. Передаточное число – 6,67. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси всех мостов – полностью разгруженные. Привод к колёсам переднего моста осуществлялся с помощью полуосей с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейс» (Bendix-Weiss).
Передняя подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, состоявших из 16 листов (для машин, оборудованных лебёдкой – из 18 листов), с заделкой концов в резиновых подушках, и с гидравлическими амортизаторами рычажно-поршневого типа.
Подвеска среднего и заднего мостов – балансирного типа, на двух продольных полуэллиптических рессорах со скользящими концами, с шестью реактивными штангами (по три у каждого моста).
Рама клёпаная, с усилительными вставками, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых шестью поперечинами.
Спереди крепились буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с пружинным амортизатором двустороннего действия. Автомобиль комплектовался двумя съёмными задними буферами, убиравшимися на время работы с прицепом. Эти буфера располагались на той же высоте, что и передний, ставились по обеим сторонам от буксирного устройства и предназначались для выталкивания застрявшего грузовика.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхрядным роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию, устанавливался на вторичном валу раздаточной коробки.
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки.
Воздушные баллоны – три, ёмкостью по 20 л.
Все автомобили семейства ЗИЛ-157 предназначались для работы в качестве тягачей и комплектовались клапанами тормозов прицепа, разобщительными кранами и соединительными головками для присоединения тормозной системы прицепа.
Колёса дисковые с разъёмным ободом размера 9,0-18, со съёмным наружным ободом, с бортовым и внутренним распорным кольцами, крепились на 6 шпильках. Шины – восьмислойные, низкого давления, модели И-111, с рисунком протектора типа «вездеход», размером 12,00-18″, допускавшие снижение давления до 0,5 кг/см2. Для всех трёх мостов применялась односкатная ошиновка с равной колеёй для всех колёс. Запасное колесо монтировалось под платформой на держателе с жёстким неоткидным кронштейном, располагавшемся на правом лонжероне рамы.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г12-В постоянного тока мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР24-Г, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-84-ПД ёмкостью 84 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21-А, катушка зажигания – Б1, свечи зажигания – А16У.
Стартер – СТ15-Б, мощностью 1,8 л.с., с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
На грузовик устанавливались:
– фары ФГ1-А2 с полуразборным оптическим элементом ФГ2 с двухнитиевыми лампами А-40 на 50 св и 21 св (дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– передние фонари ПФ10-Г с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указатели поворота) и 6 св (обозначение габаритов);
– двухсекционный двухламповый задний фонарь ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака).
Перед фарами монтировались металлические защитные решётки, крепившиеся к крыльям.
Сзади ставились два указателя поворота УП5 с лампами А-26 на 21 св и розетка ПС10 для подключения системы электрооборудования прицепа, крепившаяся на специальном держателе слева на задней поперечине рамы. Левый указатель поворота вместе с задним фонарём помещались на кронштейне номерного знака, устанавливавшемся на левом лонжероне рамы, а правый указатель – на собственном кронштейне, ставившемся на правом лонжероне.
Световые приборы армейских автомобилей оснащались приспособлениями для светомаскировки.
На переднем и заднем бортах платформы располагались по два отражателя света соответственно жёлтого и красного цвета.
Щиток приборов – модели КП5-Е с пятью круглыми циферблатами.
На щитке располагались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6-Е;
– указатель уровня топлива УБ26-А;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК26-Е;
– манометр системы смазки УК28;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа указателей поворота.
Гибкий вал спидометра – типа ГВ28-Г с наружными квадратами (концами троса квадратного сечения, выступающими из наконечников вала) с обеих сторон.
Манометр тормозной системы МД1-Б монтировался отдельно, в центре арматурного щита кабины, а справа от него размещался манометр контроля давления воздуха в шинах МД6.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, с откидным левым ветровым стеклом, отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя, обдувом ветрового стекла и пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, но без форточек. Заднее окно защищалось металлической сеткой. По особому требованию заказчика могла оборудоваться смотровым люком в крыше. На задней панели располагались держатели солидолонагнетателя, пусковой рукоятки и пилы, а на передней правой панели – держатель для топора. В кабинах армейских вездеходов размещался держатель личного оружия водителя.
Автомобиль оборудовался зеркалом заднего вида круглой формы, расположенным на кронштейне телескопического типа со стороны водителя.
Бортовая платформа деревянная, с металлической оковкой. Задний борт низкий откидной, с двумя шарнирно подвешенными подножками, передний и боковые – глухие, со съёмными надставными решётками, к боковым бортам крепились откидывающиеся скамейки на 16 посадочных мест. По требованию заказчика платформа могла комплектоваться тентом с вентиляционными клапанами, устанавливавшимся на пяти съёмных дугах.
Автомобиль снабжался двумя инструментальными ящиками, крепившимися под платформой в её левой передней и правой задней частях.
Вездеход оборудовался централизованной системой регулирования воздуха в шинах (СРДШ) с внутренним подводом воздуха к шинам колёс, с управлением с помощью центрального крана, расположенного на переднем щите кабины, и блока шинных кранов, установленного на полу кабины. Блок шинных кранов состоял из шести вентилей, каждый из которых был предназначен для отдельной независимой подкачки определённого колеса грузовика. Давление регулировалось в пределах от 3,5 до 0,5 кгс/см2.
По требованию заказчика грузовик мог оснащаться дополнительным спецоборудованием, в состав которого входили:
– односкоростная коробка отбора мощности (КОМ-1);
– двухскоростная коробка отбора мощности (КОМ-2);
– трёхскоростная коробка отбора мощности (КОМ-3);
– лебёдка.
Односкоростная коробка отбора мощности устанавливалась на верхний фланец раздаточной коробки и была рассчитана на передачу мощности 40 л.с. На фланце картера коробки со стороны переднего подшипника вторичного вала монтировался шестерёнчатый масляный насос, предназначенный для смазки механизмов КОМ. Крутящий момент от коробки отбора мощности передавался только назад по ходу движения автомобиля.
Двух- и трёхскоростные коробки отбора мощности устанавливались с правой стороны картера коробки передач и были рассчитаны на передачу мощности 25 л.с. Главные валы этих коробок в зависимости от назначения механизма отбора выводились либо вперёд, либо назад по ходу движения машины.
Трёхскоростная коробка отбора мощности предназначалась для привода лебёдки или специальных агрегатов и отличалась от двухскоростной наличием передачи обратного хода (присутствием промежуточного блока шестерён).
Лебёдка с максимальным тяговым усилием 5,0 тс (рабочее – 4,5 тс) приводилась через понижающий редуктор при помощи двух карданных валов (переднего с промежуточной опорой и заднего) от трёхскоростной КОМ и монтировалась в передней части автомобиля на специальных удлинителях лонжеронов рамы.
Наличие дополнительной комплектации не отражалось на индексе вездехода.

Автор: Юркеш 1 Уточнено на 05.01.20

Источник