Зил 157 ремонт моста

Зил 157 ремонт моста

Регулировка мостов автомобиля ЗИЛ-157К

В мостах регулируются конические роликоподшипники ведущей шестерни главной передачи, ступиц колес и шкворней поворотных кулаков, а также зацепление конических шестерен главной передачи. В процессе эксплуатации автомобиля, прежде чем приступить к регулировке, необходимо убедиться в ее необходимости.

Регулировка роликоподшипников ведущей шестерни главной передачи

Подшипники ведущей шестерни регулируются при осевом зазоре (люфте) в подшипниках, превышающем 0,05 мм. Для определения зазора необходимо отъединить карданный вал от фланца ведущей шестерни, слить масло из картера моста и залить в него керосин. Затем поднять домкратом одну сторону моста и, вращая поднятое колесо, промыть механизм моста.

После этого проверяют затяжку (моментом 20—25 кгс-м) гайки крепления подшипников, предварительно расшплинтовав гайку.

Для замера величины осевого зазора в подшипниках прикрепляют индикатор к картеру, подводят ножку прибора к торцу вала ведущей шестерни и замеряют зазор, перемещая ведущую шестерню за фланец в осевом направлении в обе стороны.

В крайнем случае проверяют осевой люфт перемещением ведущей шестерни рукой за фланец. Если отклонение стрелки индикатора больше 0,05 мм или зазор ощутим рукой, регулировка необходима.

Для регулировки поднимают домкратом раму и одну сторону балки с картером.

Отъединяют у переднего моста правую рессору, а у среднего или заднего моста — нижнюю реактивную штангу от кронштейна со стороны крышки картера моста. Затем поворачивают крышку с кожухом полуоси среднего или заднего моста так, чтобы конец рессоры вышел из отверстия опоры; разъединяют картер и крайне осторожно отодвигают не менее чем на 4 см половину моста, освобожденную от рессоры.

После этого отодвигают ведомую шестерню главной передачи от ведущей шестерни.

Без выполнения этого требования вынуть стакан подшипников с ведущей шестерней из моста невозможно, так как цилиндрический неразборный роликоподшипник задевает при этом за венец ведомой шестерни. Попытка силой вынуть стакан подшипников без разъема картера приведет к поломке подшипника.

Затем отворачивают болты крепления крышки и стакана подшипников и поворачивают крышку до совпадения ее отверстий с резьбовыми отверстиями во фланце стакана.

Ввернув два болта крепления крышки в резьбовые отверстия р действуя ими как съемниками, снимают стакан подшипников. Стакан зажимают в тиски за фланец и слегка смазывают подшипники жидкой смазкой. Отворачивают гайку, снимают фланец и крышку с сальником, а также внутреннее кольцо с роликами переднего подшипника, для чего устанавливают оправку из мягкого металла на торец вала ведущей шестерни и ударами молотка по оправке перемещают вал на 8—10 мм, после чего ставят ведущую шестерню в исходное положение, а внутреннее кольцо снимают с помощью съемника.

Предварительный натяг подшипников достигается заменой одного или обоих регулировочных колец (на заводе выпускают регулировочные кольца толщиной 7,25; 7,3; 7,4; 7,5; 7,6; 7,7; 7,8 и 7,85 мм).

Осевой зазор в подшипниках устраняется заменой регулировочных колец более тонкими, а для устранения тугого вращения ведущей шестерни — более толстыми. Собирают узел в обратном порядке, но не устанавливают крышку с сальником. При затяжке гайки крепления фланца ведущую шестерню следует поворачивать, чтобы ролики подшипника приняли правильное положение относительно обоих колец; гайку затягивать (моментом 20 кгс-м) до отказа.

После этих операций проверяют правильность регулировки подшипников, для чего зацепляют крючком безмена за фланец и плавно поворачивают вал. При правильно отрегулированных подшипниках показания безмена должны быть 0,9—2,3 кгс. Если усиление для проворачивания вала не соответствует указанному, необходимо повторить регулировку, изменяя толщину набора регулировочных колец. После регулировки отворачивают гайку и ставят на место крышку с сальником, шайбу и окончательно затягивают (моментом 20—25 кгс-м) гайку до совпадения прорези в гайке с отверстием в хвостовике ведущей шестерни. Гайку шплинтуют. Затем устанавливают на место стакан подшипников.

Перед сборкой двух половинок моста следует проверить состояние поверхности трения опорной пластины, укрепленной на крышке картера. Нормальная толщина новой пластины 5,5 -0,12 мм.

Изношенную пластину необходимо заменить новой. До соединения крышки с картером моста плоскость разъема смазывают солидолом и устанавливают прокладку. Затем у переднего моста поворачивают крышку картера так, чтобы места крепления передних рессор были в одной плоскости, а отверстия для болтов картера совместились.

У заднего и среднего мостов поворачивают крышку так, чтобы задняя рессора вошла в отверстие опоры, после чего затягивают гайки шаровых пальцев реактивных штанг.

Момент затяжки гаек болтов, соединяющих крышку с картером моста, должен быть 5,0—6,5 кгс-м.

Регулировка зацепления конических шестерен главной передачи

Нормальный боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен 0,1—0,5 мм у высокой части зуба (по большому диаметру шестерни), что соответствует повороту фланца ведущей шестерни (при измерении индикатором по диаметру расположения отверстия под болты) на 0,25—1 мм.

Если шестерни главной передачи имеют увеличенный боковой зазор из-за износа зубьев (шум при их работе), то регулировать положение ведущей шестерни не следует, так как это неизбежно приведет к нарушению правильности зацепления зубьев шестерен по пятну контакта.

Шестерни главной передачи мостов на заводе очень точно подбираются и притираются. Поэтому в случае необходимости замены одной из шестерен нужно заменить обе (ведущую и ведомую) шестерни комплектом новых шестерен, имеющих один заводской порядковый номер. Несоблюдение этого условия приводит к повышенному шуму и преждевременному износу шестерен.

При установке новых шестерен главной передачи взамен преждевременно вышедших из строя или замене подшипников необходимо проверить и отрегулировать зацепление.

Для регулировки зацепления под фланец стакана ведущей шестерни устанавливают прокладки толщиной 1,6 мм, и если бо-ковой зазор между зубьями соответствует установленному, то проверяют пятно контакта на зубьях шестерен. Для этого наносят тонкий слой краски на зубья ведущей шестерни и проворачивают ее несколько раз в обе стороны.

Пятно контакта и боковой зазор проверяются не менее чем для шести зубьев ведомой шестерни, расположенных один от другого на равном расстоянии по окружности.

Пятно контакта на рабочей (выпуклой) стороне зуба новой ведомой шестерни должно иметь длину не менее 25 мм и отстоять на расстоянии 1—5 мм от узкого конца зуба, не менее 5 мм от широкого конца зуба и не менее 1 мм от вершины зуба (длина пятна контакта на приработанных зубьях может увеличиться).

Боковой зазор в установленных пределах и правильное расположение пятна контакта достигается уменьшением или увеличением количества металлических прокладок под фланцем стакана ведущей шестерни. Общая толщина прокладок должна быть 1,25—2,0 мм.

Чтобы увеличить боковой зазор, отводят ведущую шестерню от ведомой и постепенно увеличивают толщину пакета регулировочных прокладок.

Чтобы уменьшить боковой зазор, ведущую шестерню приближают к ведомой, уменьшив толщину пакета прокладок.

После каждого изменения толщины прокладок стакан подшипников устанавливают на место для проверки бокового зазора и расположения пятна контакта.

При регулировке зацепления осевой люфт ведомой шестерни в подшипниках коробки дифференциала должен быть не более 0,2 мм. Осевой люфт проверяют щупом со стороны опорной пластины; при превышении указанной величины следует заменить подшипники дифференциала.

Если увеличение бокового зазора между зубьями ведомой и ведущей шестерен вызвано износом роликоподшипников ведущей шестерни, можно уменьшить зазор, вынув тонкую прокладку, но сначала следует восстановить предварительный натяг этих подшипников. После регулировки следует проверить правильность зацепления шестерен по пятну контакта.

Регулировка подшипников ступиц колес

Подшипники необходимо регулировать, если при снятой полуоси (фланца полуоси у переднего моста) и поднятом на домкрате мосте колесо вращается свободно, но ощущается осевой люфт при покачивании руками колеса в обе стороны.

Для регулировки подшипников ступиц колес отъединяют трубку подвода воздуха от штуцера и запорного крана, снимают колесо, маслодержатель, крышку ступицы с головкой подвода воздуха, предварительно отвернув винты крепления крышки; затем отворачивают контргайку подшипника ступицы и снимают замочную шайбу.

Отвернув на 1/3 оборота гайку подшипника ступицы и вращая тормозной барабан, убеждаются в отсутствии трения его о тормозные колодки.

Гайку подшипника ступицы затягивают до тех пор, пока не начнется торможение ступицы колеса; при затяжке гайки ступицу поворачивают для правильного расположения роликов на конических поверхностях колец. После этого гайку ступицы примерно на V6 оборота отвертывают, при этом ступица должна вращаться свободно, без заметного осевого люфта.

Закончив регулировку, надевают замочную шайбу так, чтобы штифт внутренней гайки вошел в одну из прорезей шайбы; если штифт не входит в прорезь, следует повернуть гайку в ту или иную сторону, чтобы штифт вошел в ближайшую прорезь замочной шайбы.

Затем завертывают до отказа контргайку ключом, имеющим длину 400—500 мм, и еще раз проверяют правильность регулировки.

При правильно отрегулированных подшипниках колесо вращается свободно и без осевого люфта. При движении автомобиля ступица колеса остается холодной или чуть теплой. Если нагрев ступицы явно ощутим рукой, необходимо проверить регулировку затяжки подшипников, найти и устранить причину повышенного нагрева.

Регулировка подшипников шкворней поворотных кулаков

Подшипники шкворней регулируют при наличии осевого люфта, определяемого на ощупь рукой или индикатором.

Для определения осевого люфта отвертывают гайки крепления колеса, поднимают домкратом мост со стороны регулируемых подшипников и подтягивают гайки шпилек крепления крышек подшипников. Затем, установив индикатор так, чтобы его ножка упиралась в одну из крышек, перемещают корпус поворотного кулака в направлении оси шкворней.

При отклонении стрелки индикатора необходимо отрегулировать подшипники шкворней.

Подшипники шкворней поворотных кулаков регулируют изменением количества регулировочных прокладок под крышками подшипников.

Для регулировки подшипников отъединяют тяги рулевого управления от рычагов поворотного кулака (для правого кулака— только поперечную рулевую тягу), снимают трубку подвода воздуха и колесо.

Затем отвертывают гайки крепления фланца полуоси к крышке ступицы колеса, расконтривают болты-съемники и, ввертывая их поочередно в резьбовые отверстия фланца, вынимают фланец полуоси. Далее отвертывают контргайку, гайку подшипника ступицы и снимают ступицу вместе с подшипниками и тормозным барабаном, снимают наружный сальник ступицы колеса, защитный диск тормоза и цапфу. После этого вынимают полуось с кулаком в сборе, снимают сальник корпуса поворотного кулака и проверяют правильность затяжки подшипников по усилию, необходимому для поворота корпуса поворотного кулака из одного крайнего положения в другое (но не в момент трогания). Усилие, приложенное к отверстию на конце рычага поперечной рулевой тяги, должно быть 2,25—2,75 кгс.

Если корпус поворотного кулака поворачивается с меньшим усилием, то необходимо уменьшить количество регулировочных прокладок; если с большим усилием — увеличить количество прокладок. При этом количество и толщина прокладок под верхней и нижней крышками подшипников должны быть одинаковы или отличаться не больше чем на одну прокладку толщиной 0,05 мм

это необходимо для обеспечения соосности поворотного кулака и шаровой опоры.

Собирается узел в обратной последовательности.

Источник

Разборка переднего моста

Разборка переднего моста. Разборку ве­дущих мостов следует производить на стен­де модели 659-00-00 ГАРО . При отсутствии стенда разборку можно производить на верстаке.

Передний мост рекомендуется разбирать в следующей последовательности.

Снятие полуоси. Отвернуть гай­ки крепления шлицевого фланца полуоси, ввернув два съемных бол­та в резьбовые отверстия шлицевого фланца предварительно ослабив контр­гайки , снять фланец. Снять прокладку фланца и вынуть отражательное кольцо из выточки цапфы . Вывернуть штуцер из головки подвода воздуха. Вывернуть винты крепления крышки ступицы и снять ее со ступицы, слегка постукивая молотком. Снять с цапфы головку подвода воздуха.

Отвернуть специальным ключом контргай­ку и снять замочную шайбу. Отвернуть гайку крепления подшипника и, слегка постукивая молотком, снять ступицу с тор­мозным барабаном и наружным подшипни­ком. Спрессовать с цапфы внутренний под­шипник ступицы колеса . Снять тормозные колодки, тормозные каморы, регулировоч­ный рычаг, кронштейн и разжимный кулак , тормозной диск и цапфу, отвернув гайки.

Вынуть из кожуха внутреннюю полуось в сборе с шарниром и наружной полу­осью. Для снятия второй внутренней полуоси следует произвести те же опера­ции.

Разборка шаровой опоры. Для отъединения шаровых опор 70 от кожухов 71 полуосей картера и крышки надо отвер­нуть гайки , снять шайбы и выпрессовать при помощи съемных болтов шейки шаро­вых опор из кожухов полуосей, ввертывая болты ключом в два резьбовых отверстия, имеющихся на фланцах корпуса шаровых опор.

Удалить из корпуса консистентную смаз­ку и промыть его обезжиривающим раство­ром. Отвернуть гайки крепления нижней и верхней крышек корпуса. Снять шайбы и, слегка постукивая молотком, снять со шпилек ко­нусные втулки и крышки . Снять регулировочные прокладки и упорное кольцо. Отвернуть болты крепления сальника и снять его в сборе. Вынуть из паза корпуса резиновый уплотнитель.

Вывернуть из фланцев корпуса шпильки.

Установить корпус с шаровой опорой на подставку и при помощи оправки выпрессовать наружное кольцо нижнего подшип­ника . Спрессовать внутреннее кольцо под­шипника с нижнего шкворня шаровой опоры.

Повернуть шаровую опору , направив нижний шкворень в паз, и вынуть опору из корпуса в сборе с верх­ним подшипником шкворня. Спрессовать верхний подшипник с шейки шкворня при помощи съемника 20П-7968 с кольцом 20К-103-2 или другого аналогичного съемника.

Снятие и разборка дифферен­циала. Отъединить и снять поперечную рулевую тягу. Отвернуть гайки , снять шайбы и болты, скрепляю­щие картер и крышку, затем, слегка посту­кивая молотком, отъединить крышку от картера , снять прокладку , вынуть дифференциал в сборе с ведомой шестер­ней. Выпрессовать наружные кольца подшипников из гнезд крышки и картера и выпрессовать сальники. Спрессовать подшипники с шеек чашек коробки дифференциала при помощи съемника 20П-7968.

Закрепить дифференциал в тиски, расшплинтовать и отвернуть болты, соединяющие чашки коробки дифференциала. Снять чашку вместе с болтами и вынуть болты. При снятии чашки надо снять шестерню полуоси с опорной шайбой , снять крестовину с сателлита­ми и опорными шайбами , снять шестер­ню полуоси с опорной шайбой.

Снятие и разборка вала веду­щей конической шестерни. Для снятия картера подшипников в сборе с ва­лом ведущей конической шестерни надо отвернуть болты и, поль­зуясь съемными болтами, вынуть картер подшипников в сборе и регулировочные прокладки. Снять стопорное кольцо и спрессовать с шейки под­шипник.

Установить картер подшипников в сборе с валом ведущей конической шестерни в приспособление, закрепить его и произвести разборку. Расшплинтовать гайку крепления фланца и отвернуть ее. Снять упорную шайбу и фланец , посту­кивая по нему молотком. Если фланец си­дит на шлицах туго, его надо снять съем­ником 20П-7968. Освободить от крепления картер, снять крышку, выпрессовав ее из гнезда при помощи двух съемных бол­тов, вынуть из круговой канавки уплотни­тельное кольцо и снять упорную шайбу . При необходимости выпрессовать при по­мощи оправки сальник из гнезда крышки.

Установить картер подшипников под пресс и выпрессовать вал ведущей шестер­ни в сборе с задним подшипником. Вынуть из картера передний подшипник, а с вала снять регулировочные шайбы . Спрессо­вать задний подшипник с шейки вала.

Выпрессовать из картера наружные коль­ца подшипников при помощи съемника 20П-7968 , применяя специаль­ную насадку 20К-101.

Источник