Фиат темпра ремонт задней подвески

Fiat Tipo & Tempra Форум

Сайт любителей Фиат Типо и Темпра

Задняя подвеска

Задняя подвеска

Сообщение Basil » Пн 28.09.2009 15:30

Сообщение FreeLSD » Чт 08.10.2009 17:22

Сообщение Basil » Чт 08.10.2009 19:14

Сообщение yuranltd » Пн 12.04.2010 15:10

Ура Я теперь начинающий МОТОХруст пересел пока на 2 колеса
Водятел нового авто . ЛАДА ВЕСТА
Чем старее машина — тем больше в ней новых деталей.
ыыы. хочу ТЕМПРУ

Сообщение skiatus » Пн 12.04.2010 17:39

Сообщение yuranltd » Вт 13.04.2010 12:36

Ура Я теперь начинающий МОТОХруст пересел пока на 2 колеса
Водятел нового авто . ЛАДА ВЕСТА
Чем старее машина — тем больше в ней новых деталей.
ыыы. хочу ТЕМПРУ

Сообщение Neomacho » Пт 18.06.2010 12:26

Сообщение А.М » Пт 18.06.2010 23:27

Сообщение Neomacho » Сб 19.06.2010 18:22

Сообщение Автолис51 » Сб 19.06.2010 21:42

Сообщение yuranltd » Сб 19.06.2010 22:38

вот номера ремкомплектов
0901911 — Ocap (италия) — цена у него примерно 1200р
965801 — Ruville (германия) — цена за 2000 переваливает 2300 р
40025 — (Impergom он же Orirginal Imperium, италия) -1200 -1300 р
40025/1 это вроде пробивается как Impergom но цена уж больно дешевая 700-900р

Ocap у него единственно трубка платиковая у всех остальных она железная что посоветуете брать ?

Ура Я теперь начинающий МОТОХруст пересел пока на 2 колеса
Водятел нового авто . ЛАДА ВЕСТА
Чем старее машина — тем больше в ней новых деталей.
ыыы. хочу ТЕМПРУ

Сообщение Neomacho » Вс 20.06.2010 06:57

yuranltd писал(а): вот номера ремкомплектов
0901911 — Ocap (италия) — цена у него примерно 1200р
965801 — Ruville (германия) — цена за 2000 переваливает 2300 р
40025 — (Impergom он же Orirginal Imperium, италия) -1200 -1300 р
40025/1 это вроде пробивается как Impergom но цена уж больно дешевая 700-900р

Ocap у него единственно трубка платиковая у всех остальных она железная что посоветуете брать ?

Сообщение Neomacho » Вс 20.06.2010 06:59

Сообщение Neomacho » Вс 20.06.2010 07:08

Источник

Скрип в задней подвеске на Темпре

Заранее благодарен за квалифицированный совет.

Способов лечения 2.
1. Заменить рычаг. 140$ (у Кости)+работа у него же.
2. Заменить развалившиеся подшипники в рычаге. Они есть у только Кости. В этом случае за работу+подшипники он хочет 80$. Но, чур, я первый к нему с этой проблемой 🙂

100%, что «фирменный» сервис заменой подшипников заниматься не будет — не тот калибр-с, панимаете 🙂

Отечественные подшипники (конический, роликовый) не подходят т..к наша промышленность в принципе не выпускает подшипников такого размера. Тема уже обсуждалась, посмотри в архивах сообщения Fred-а, он давал точную маркировку нужного подшипника. Если у тебя работает фиато-виста, поищи через нее по словам SKF

Если ты не в Москве, то могут быть проблемы с поиском нужных подшипников. Сама работа проста — снять рычаг, распрессовать останки старых пошипников, запрессовать новые. В теории (если с родными подшипниками кранты) можно взять ближайший наш аналог и врезернуть посадочное место в рычаге.

_______Ну так заедьте на сход-развал задом. Если есть что — сразу выяснится.

: Подшипники защищены резиновым сальником,там все чистенько,как только с завода,втулка внутри абсолютно цела.По звуку она действительно похожа на пластмассовую.
: Я так и не сумел придумать каким же образом можно изьять старый подшипник из рычага, зацепиться там ну абсолютно незачто.

_______В смысле — наружные кольца, запрессованные в рычаг? Мне их когда-то выдавливали прессом на заводе.

: Вот так-то!
: Кстати рычаг снимается на-ура ,головка на 24, и кусок трубы в качестве рычага.Болт выбивается легким постукиванием молотка (через деревяшку)-он блестит-как новый (машина 90 год).

_______Повезло. Я свои еле выбил — местами их довольно крепко прихватило.

: Только осторожнее с тормозным шлангом,не роняйте рычаг-он охренительно тяжелый.Еще немного мешает трос ручника.Рычаг однако может и не выпадать,его прийдется извлекать монтировкой.
: Ну и о самом подшипнике:Номер подшипника по SKF-BCAB 326332B.Еще он идет по каталогу VKD 24000.Информация от FREDа.
: Живьем пока не видел.

______Живьем встретил в СПб.

: А скрип может быть в чем угодно другом, может стоит снять аммо и пружину и покачать рычаг-может он и не скрипит вовсе?
: может скрип дает пружина из-за порванной подушки например-царапая опору?
: С Уважением,Дмитрий.

Для задних колес Типы по документации допустим «свал» колес чуть более одного градуса (для каждого колеса). Если грубо принять диаметр колеса за 17 дюймов, то, если я еще не совсем забыл математику, получается, что свал в твоем случае составляет около 1 градуса и пары тройки минут. С поправкой на место жительства, получается, что это вполне норма.

До встречи в эфире, подробности в газетах!
Игорь

: при снятом аммо и пружинах рычаг без серьезных усилий поворачивается на своей оси,никаких лишних степеней свободы уних нет,люфта нет,стуков нет,одно колесо(правое) при этом имеет «домик» примерно 5 мм.
5 мм это фигня, у тебя все еще впереди :))
А поворачиваться без пружины и аммо он должен так и так, там же подшипники, все-таки :))

; Я так и не сумел придумать каким же образом можно изьять старый подшипник из рычага, зацепиться там ну абсолютно незачто.
Судя по всему, соотв. оправкой типа жигулевского съемника для подшипников. Наверняка его можно было бы «уговорить» и кувалдометром через соотв. трубу, то так, скорее всего, разобъются посадочные песта под подшипник.

: может скрип дает пружина из-за порванной подушки например-царапая опору?
А у меня еще в добавок скрипит эта мастдайная московская резина. Не, натурально, проверял :((

А это точно подшипники? Хотя какая разница — я уже понял, что замена неизбежна.

Кстати, посмотрел на колеса — похоже, что они оба стоят «домиком», так что наверное придется менять сразу оба рычага. Н-да, чудесная машина.

Реальный пробег действительно немалый —

160 тыс, но от осознания этого легче не становится.

: И потом, нефиг было цемент мешками возить :))
С таким то багажником. 😉 Для чего же тогда цельных 500 литров?
Хотя, правда цемент я не возил, а вот картоху — бывало.

: И потом, нефиг было цемент мешками возить :))
Без мешков выгружать нудно. )

Источник

АвтоИталия

запчасти и сервис FIAT, Lancia, Alfa-Romeo

FAQ обслуживание и ремонт FIAT Tipo / Tempra

Советы по обслуживанию и ремонту FIAT Tipo / Tempra

Жизнь идет своим чередом. Одни модели FIAT сменяют другие. Конечно-же этот FAQ по ремонту Tipo и Tempra уже морально устарел, ведь ему уже более 10 лет! Но я все равно оставляю его для истории. Возможно даже, что он покажется кому-то еще не только забавным, но и полезным…
DS.spb

А ведь на своем веку я повладел разными Типами и Темпрами… Среди них были и редкие 2-х литровые модели. Классные были машины! Почему были? Потому что давно это было, да и сладкая парочка в виде питерского климата и дорожного реагента ходили ночью по дворам все эти годы и ржали над дырявыми порогами фиатов . DS.spb

Замена средних втулок стабилизатора.

Статейка старая, с бородой. Причем бороду можно в трусы заправлять:) Я тогда еще и не думал профессионально заниматься фиатами. Но оставляю для истории.

Если слышен стук в районе передней подвески при езде по неровностям (а это нормальное состояние наших питерских дорог) то велика вероятность что у вас износились внутренние втулки стабилизатора. Проверить это можно при езде на скорости 25-35 км. в час резко порулив из стороны в сторону — будет слышен стук, как будто кто-то палкой бъет по днищу. Или более надежным способом — поддомкратить, снять передние колеса, отсоединить «солдатики» (маленькие стоечки на концах стабилизатора) от рычагов (с обеих сторон), и рукой сильно подергать за конец стабилизатора . Если средние втулки изношены то сразу это почувсвуете.

Замена этих втулок дело не очень простое и поэтому (тогда) я решил сделать это при помощи людей с подъемником и набором необходимых инструментов (в недорогой конторке около дома).

Ну а теперь по порядку: (пишу по памяти, прошло уже полгода до момента вспоминания и написания, так что если и забуду то может мелочь какую)

Купил втулки. Втулки разрезанные с одной стороны и с впрессованными металлическими полукольцами.

Сразу предупрежу, что стабилизатор надо вытаскивать,(если конечно вы сами раньше эти втулки не меняли) т.к. скобки над втулками не простые….На первый взгляд может показаться что скоба втулки просто крепится к корпусу моста двумя болтами….ан нет, изнури скобы идет тонкая металлическая полоска, которая развальцованна на концах основной скобы. (зачем? Скорее всего на конвейер поставляется стабилизатор всборе)

Подняли Tipo на подъемнике и открутили:

• Колеса
• Наружное крепление стабилизатора («солдатики» с резинками)
• Внутреннее крепление стабилизатора (4 болта)
• Рулевое (2 болта)
• Болты, крепящие корпус моста со стороны задней подушки.(там их много)
• Два длиннющих болта, крепящих корпус моста со стороны стоек к лонжеронам.
• Ослабили 4 гайки глушителя на коллекторе (т.к. не подлезть к одному из болтов на корпусе моста)

Вот вроде бы и все.

Потянули на себя подмоторную балку со стороны задней подушки (ничего при этом не ломается и не гнется) и в образовавшуюся щель вытянули стабилизатор.

Высверлили завальцовку и выкинули тонкую пластинку.

Поставили новые втулки, одели сверху скобу и понесли ставить стабилизатор на место (важно не перепутать скобы посадочными сторонами на корпус балки)

Собираем в обратной последовательности…

Добавлю, что до этого ни у меня не у слесарюг никакого опыта в подобных делах не было, но все прошло благополучно и с перекурами заняло 2 часа и 200 р. денег (цены — сентябрь 98 г.)

P.S.

Совсем недавно появилась новая информация по поводу замены этих втулок. Один мой знакомый типовладелец Вадим, сумел таки поменять их без какой- либо разборки (даже не трогая рулевое). Он вывесил морду машины, полностью отсоединил стабилизатор и поочередно вытаскивал его сначала на одну сторону и срубал скобу внутренней втулки зубилом а потом на другую и проделывал то же самое. Более того он с уверенностью заявил, что стабилизатор вообще можно вытащить в сторону! Так как товарищ он опытный, то причин не верить ему у меня нет. Так что пробуйте господа!

Разборка электрического стеклоподъемника.

Как то в один прекрасный момент подъемник со стороны пассажира стал вдруг очень громко работать. Просто даже до не приличия громко. Дай думаю разберу посмотрю (до того момента понятия не имел как там все устроено).

Все разобрал, подвязал стекло с низу, чтоб не грохнулось и стал более детально осматривать уже сам механизм стеклоподъемника и электромотор. Конструкция надо сказать простая. Представляет из себя петлю, в корпусе которой бегает гибкий металлический «стержень» и мотор, который этот «стержень» собственно и гоняет. К «стержню» приделано крепление, которое втыкается в дырку в стекле. Просто до невозможности.

Выяснил, что гремит подшипник мотора (он там один). Стал разбирать. Вот тут начался легкий геморрой. Оказывается движение «стержня» осуществляют очень маленькие шарики (больше 20, точно не считал), которые с успехом и вывалились. Ну собрал их в кучку и стал вынимать подшипник. При помощи небольшого зубила и молотка он был вынут за 3 минуты. Точно — он. Весь какой-то ржавый. Ну,думаю,попал.Где я такой найду? Взял его в карман и поехал на Энергетиков, на рынок.

Показал. Через минуту передо мной выложили три таких же на выбор. Выбрал японский (самый дорогой), хотя это роли не играет. С таким же успехом можно поставить и наш за 35 руб.

Вставил новый подшипник. А теперь самое сложное. Шарики. Дело в том, что на «стержень» нужно обязательно одеть оправку (я сделал ее из шариковой ручки), чтобы отцентровать его, иначе шарики будут просачиваться наружу (вместо того чтобы оставаться в замкнутом объеме) через щель между «стержнем» и корпусом внутренней трубы мотора. Аккуратно, спичкой заталкиваем шарики внутрь и одеваем защитный колпачок. Проверяем. (оправку пока оставляем на стержне, просто отодвигаем ее). Если с шариками все в порядке и ни один из них не просочился наружу, то мои поздравления. Снимаем оправку просто срезав ее ножом. Теперь все. Можете идти устанавливать подъемник на машину. Шуметь больше не будет.

Причиной попадания воды в подшипник было отсутствие защитного полиэтилена в двери. Какой-то козел забыл поставить. Купил в магазине кусок парниковой пленки, вырезал по месту и поставил. Огромное спасибо моему тестю. Если бы не его дотошность и терпение покупал бы я электромотор в сборе за $ 30-40.(не новый конечно).

Ремонт КПП

прим. DS.spb
На сколько я понимаю, в этом рассказе идет речь идет о силуминовом рычажке к которому крепятся тяги КПП… Но, лично я, действую по другому.

Igor & Tipo 1.4 i.e. DGT
Свершилось!
При помощи лома, автогена и известной матери переключалка была приведена в полностью рабочее состояние! Как это было.

Необходимые инструменты и материалы:
Лом — 1 шт. (лучше использовать деревяшку такого же размера)
Кувалда — 1 шт.
Монтировка — 1 шт.
Отвертка — 1 шт.
Автоген — 1 шт.
Армянин — 1 или 2 шт.
WD-40, K&W knock»er loose — по вкусу.
Тормозуха — немного.
Любимый смазочный материал — немного.
Деньги — 150-300 рублей (в зависимости от жадности и количества армян)
Известная матерь — в произвольном количестве.

Процесс:
1. отверткой снять шплинт с поворотной оси и шайбу, поставить шплинт на место.
2. обильно полить ось WD-40 или кнокером.
3. повторять пункт 2 неделю по 3 раза в день.
4. лом (деревяшку) упереть в силуминовую деталь как можно дальше от поворотной оси, как можно ближе к линии перпендикулярной
детали.
5. Легкими ударами кувалды по лому (деревяшке) расшатать деталь. снять шплинт.
6. Поднять машину.
7. Нагреть деталь автогеном, одновременно дергая рычаг КПП. Желательно не пережечь при этом провод, идущий к лямбда-зонду.
8. Нагретую деталь сдвинуть вверх, в образовавшуюся щель налить тормозухи. Подергать рычаг КПП, намазать в щель смазки.
9. Опустить машину.
10. Полить ось тормозухой. Подергать рычаг КПП.
11. Деревяшкой и кувалдой сдвинуть деталь по оси вниз.
12. Полить тормозухой, дать впитаться, намазать смазкой обильно.
13. Поставить шайбу, поставить шплинт, намазать смазкой.
14. Дать армянам денег.
15. Радоваться жизни и наслаждаться легким и плавным переключением передач.

Левая задняя земля на Типо

Если помните я тут вопрошал где находится сабж, который на всех схемах обозначен. Сегодня, в процессе подготовки к установке усилителя я ее нашел.
Находится она под обивкой багажника, слева по ходу на задней стенке машины (практически ровно за левым задним фонарем изнутри багажника).

Мнимый перегерев движка

Artiom :
В последние два дня стал замечать, что вентилятор включается гораздо позже, чем должен — за 1-2 деления после 90 градусов. Иногда даже заходит в красную зону. При всем при этом не могу сказать, что печка работает достаточно эффективно — когда стоишь, вообще прохладный воздух гонит (регулятор почти на мах тепло). Понимаю, что скорее всего это датчик температуры, но какие еще могут быть грабли? Может любимый всеми термостат? Кстати, по поводу датчика — насколько я помню, восьмерочный подходит как временный вариант?

Arkadi/TempraSW:
Дело скорее всего не в перегреве движка, а в показаниях индикатора температуры. При этом реальная температура нормальная. Если на «перегретом» движке выключить зажигание, а потом включить, не доворачивая ключ до включения стартера, то температура покажется нормальной. Дело в нарушении заземления движка. Земля у движка и у панели разная, соответственно при малых токах показания нормальные, но на нагруженном движке — нарушается. Часто проявляется весной и осенью по слякоти и летом при повышенной температуре под капотом.

DS.spb
В запоздалом включении вентилятора может быть виноват датчик в радиаторе. Со временем внутренняя его часть (та что в радиаторе) обрастает грязью и он теряет чувствительность. Лучше просто поставить новый. Новые датчики всегда у нас в наличии и не дорого. Если что, звоните, тел: 972-03-47

Как снять переднюю стойку Tipo

Поддомкрачиваешь нужную сторону, снимаешь колесо, чистишь два болта, крепящие низ стойки к ступице металлической щеткой (там обычно очень грязно), и потом заливаешь их WD-40 (пообильнее), пока они отмокают — перекуриваешь и смотришь, не осталось ли чего прикрученного к стойке (типа тормозного шланга и к.-л. проводочков).

Затем удаляешь лишнюю грязь, после перекура пробуешь открутить эти два болта (у меня они открутились спокойно). Отдыхаешь (если они открутились), а если они не пошли, то опять заливаешь WD-40 и пообильнее. Опять перекуриваешь и повторяешь следующий подход (наверняка уже теперь отвернешь).

Отвернув болты и вынув их, сбиваешь ступицу вниз на что либо, но не на пол, чтобы не повредить тормозной диск. Все, стойка болтается только на верхнем креплении. Отворачиваешь крепление стакана к кузову и аккуратненько выводишь стойку в сборе на свет Божий. Вот теперь самое интересное: нужно отвернуть гайку крепления стойки к стакану. Обычно используют специальный ключ — накидной, но длинный (чтобы зашел в отверстие стакана) и полый, чтобы сверху воткнуть шестигранник. Я пошел по другому пути (на базаре такой ключ слишком дорог), я взял обычный газовый ключ и нужного размера торцевой.

Стащил вниз отбойник и пыльник по штоку стойки. Через тряпку зажал верх стойки (чтобы не поцарапать шток) и спокойно открутил гайку — дешево и сердито. Потихоньку откручивай гайку до конца, но следи, чтобы освободившаяся пружина не отправила гайку, стакан со всем содержимым куда подальше.

Разобрав все, ты проводишь нужные операции. Проведя операции, начинаешь сборку, а вот для этого понадобится приспособа для сжатия пружины — ее можно купить на базаре, стоит она копейки. Выглядит приспособа так: шпилька, на которую насажены две лапки в виде крючков и накручены две гайки. Этими крючками цепляешь витки пружины и стягиваешь пружину с помощью гаек на шпильке приспособы. При установке крючков приспособы не цепляй их за крайние витки иначе ты не установишь пружину на место. Когда пружину стянешь, то сборка не составит особого труда. По времени сей процесс занимает часа 2-2,5 (сборка-разборка).

Считаю своим долгом предупредить о следующем факте (я забыл его указать), обычно, т.е. в 8 случаях из 10, болты крепления корпуса поворотного подшипника стойки (их 3 шт.) от долгой эксплуатации прикипают и отвернуть их становится крайне проблематично. Выход может быть следующий, в течение 2 дней пытаться их отмочить тормозухой (или чем либо подобным), причем отмачивать нужно как сверху, так и изнутри (в последнем случае может помочь спрей, для отржавливания). После этого, ключом с длинной ручкой, попытаться плавно (БЕЗ РЫВКОВ) их открутить, если будет короткая ручка, то плавности не получится и головка болта тю-тю :-((. Если-же не выйдет, то останется только ломать болт, рассверливать и т.д., и т.п. По закону подлости выходит так, что два болта откручиваются нормально, а с третим приходится иметь половую связь.

Я надеюсь, что Вы попадете в счастливую двойку.

Выскакивающая 2 передача (Tipo)

Если при интенсивном «шурудении» газом иногда выскакивает 2 передача (только она !), а пробег машины достиг 130.000 и более, то причина может крыться в изношенной левой опоре крепления КПП.

Эффект практически пропадает после замены левой опоры. Видимо, он исчезнет полностью, если поменять все опоры двигателя-коробки.

DS.spb
Еще причиной этому может послужить закисший силуминовый рычажок. Он одевается на рулевую рейку и служит для компенсации колебаний двигателя.
Следите за состоянием тяг переключения. Их 3 штуки. Изношенная тяга может в самый неподходящий момент слететь и передачу уже будет не включить… Тяги всегда есть в продаже. По крайней мере, в АвтоИталии на Гидротехников, уж точно.
Еще причиной плохого включения может послужить изношенная вилка. Но это уже разбор КПП и совсем другая история…

Ремонт втягивающего реле стартера (Tipo, Tempra)

Периодически при запуске двигателя имел место следующий баг: цепь запуска стартера замыкается как надо, втягивающее щелкает, стартер начинает крутиться, но полное ощущение, что ему не хватает тока. Лечилось выключением ключа, и повторным запуском — все срабатывало «на ура».

Причины явления:
1. Окислившиеся контакты крепления силовых проводов на корпусе втягивающего.
2. Подгоревшие контакты внутри самого втягивающего.
3. «Кончившиеся» щетки стартера.

Для работы понадобится следующий инструмент: рожковый ключ на 13, рожковый ключ на 8, отвертка под крест, паяльник.

Стартер снимается тривиально, точно по книге. Он не тяжелый (в отличие от жигулевского), машину домкратить не нужно. Рожковым ключом не очень удобно откручивать третий болт крепления стартера, эту операцию сподручнее выполнять головкой на 13, удлинителем и ключом-трещеткой. Кстати, похоже, что втягивающее вполне можно снять, не снимая стартер с машины.

Прежде чем разбирать узел дальше, на корпусе и крышке втягивающего желательно сделать риски, по которым потом нужно будет все собирать обратно.

Далее по книге (Чижовка) снимаем втягивающее, разбираем стартер (при его разборке лучше всего пользоваться Haynes-ом, т.к. там очень хорошие фотографии). В моем случае щетки стартера были не причем, до критических 10 мм.

Руководствуясь принципом «раз залезли, то давай уж проверим все» желательно полностью разобрать стартер, проверить его, почистить и смазать. Если у вас нет литиевой смазки, то можно использовать графитку.

Втягивающее реле, по определению, неразборно (у эбонитовой крышки можно открутить 2 винта, но она не снимется — мешают 2 запаянных провода), но это у «них там», а «у нас тут» все очень даже разбирается. 😉 Надо открутить 2 винта под крест, паяльником распаять контакты, при этом аккуратно поддевая тонкой отверткой крышку (не повредите уплотнительную прокладку). Крышка замечательно снимается.

После разбора крышки выяснилась истинная причина дефекта — подгоревшие контакты втягивающего. Что меня удивило — явной грязи в контактной группе не было, но на одном контакте были следы электрической эррозии. В плохом состоянии находился не силовой контакт, через который замыкается втягивающее. Все контакты необходимо зачистить.

Будьте внимательны на этапе сборки узла, при затягивании гаек на медных болтах — крышку можно расколоть, что у меня и получилось :(((. Советсткие втягивающие не подходят. В качестве временной меры я заклеил трещину эпоксидкой, а сверху стеклотканью, пропитанной эпоксидкой. Думаю, что узел еще послужит, хотя новое реле придется купить и положить в багажник.

Сборка производится в обратном порядке. После проверки работоспособности стартера я густо-густо замазал все внешние контакты литолом, что бы они не окислялись.

Замена бендикса стартера на Tipo/Tempra

DS.spb
В одно прекрасное утро, когда я повернул ключ зажигания, стартер начал противно визжать и скрипеть.» Это — бендикс»- подумал Штирлиц. «Сам ты бендикс»- подумал… М-да. Ну так вот — бендикс это штука, которая состоит из шестеренки, которая входит в зацепление с маховиком и подшипника, и одевается на вал стартера. Не понятно? Ну да и незачем. Разбирать сам бендикс это геморрой, хотя сам он меняется за 25 мин вместе со снятием стартера. Странно, но внутренние косые зубья бендикса, которые входят в зацепление с валом стартера у меня оказались пластмассовыми. То ли пластмасса подплавилась, то ли износилась со временем, но бендикс на валу стартера ходил с большим усилием, таким, что у втягивающего реле не хватало «сил» с ним справиться. Не стал ломать голову. Купил новый (Magneti Marelli). Этот бендикс уже был с металлическими косыми зубьями. Снял стартер. Кстати снимается он очень просто и быстро, так что описывать я это не буду. Разобрал его. Вынул старый бендикс, установил новый. Сделать это может каждый, даже не имея никакого понятия о стартерах. Все! Проблема исчезла.

Замена заднего амортизатора на Типо

Для работы потребуется головка на 15 (верхнее крепление) и 17 (или 19 ?) для нижнего.

При снятии амортизатора есть один нюанс.
Конструкция верхнего крепления аммо такова, что при работе очень легко уронить в лонжерон как саму головку, так и болт аммортизатора (что гораздо хуже). Если вы все-таки что-то уронили в лонжерон, то достать это оттуда будет невозможно, возьмите мовиль, залейте его в лонжерон и ищите замену утерянному.

Дабы исключить неприятности, перед откручиванием верхнего крепления нужно взять кусок поролоновой губки и заполнить им полость лонжерона так, чтобы исключить возможность проваливания туда чего-либо. После окончания работ поролон вынимается пинцетом.

Снимать амортизатор удобнее, начиная откручивать верхнее крепление (аммо тогда не упадет).

Если при установке нового амортизатора не удается вставить болт его нижнего крепления, то под нижний рычаг можно положить колесо и слегка опустить машину. Пружина сожмется и можно будет наживить болт нижнего крепления амортизатора.

Если Вы что либо уронили в лонжерон, то есть два выхода:

1. Достать проволокой через дырку (что вряд ли получится, но тому есть примеры..)
2. Посмотреть под задним сидением. Там должен быть лючок, предназначенный специально для таких случаев.

Куда уходит тосол?

Я не раз слышал от владельцев Тип и Темпр, что у них есть врожденная «болезнь» — уход тосола из системы охлаждения. Ну вроде того, что он держится на отметке min и все. Если долить, то куда-то уйдет и снова min.
У меня тоже самое. Но чудес не бывает :)). Если в моторном отсеке все в порядке (шланги, хомуты, радиатор и т.д), то остается печка, так ведь ? :)) Итак, я утвержаю, что причиной описанного выше ухода тосола является тихо текущий кран печки.Он закрыт пластиковых кужухом, в котором тосол и скапливается, а потом испаряется. Поютому под печкой НЕТ его следов. Кран расположен с левой стороны, по ходу машины. Для его замены, видимо, достаточно снять декоративную панель под рулем, кожух, его закрывающий и, собственно говоря, все. Про шланги и слив тосола я не говорю :)) Аккуратнее, кран пластиковый.

Я обратил внимание, что у меня на коврике под шлангами идущими к печке (точнее на тоннеле за задней частью магнитолы) постоянно появляется белый налет (нет, это не реклама Дирола), что является ни чем иным как испарившимся тосолом. Снял пластиковую панель под рулем и еще одну пластиковую крышку, которая закрывает кран печки. Текло из сочленения крана и самой печки. Когда разобрал, то увидел там резиновое кольцо. Толи оно задубело, толи пластмасса устала и выгнулась, я так и не понял. Помазал кольцо сверху силиконовым герметиком — прокладкой. Собрал. Прошло 2 месяца и пока не течет.

Проблема с замками дверей

Насколько я знаю считается, что у Тип есть хроническая болезнь, связанная с замками. Особенно этим грешит замок водительской двери. Выглядит это так — нажимаете на кнопку двери, она уходит вовнутрь, а дверь не открывается. Если энергично понажимать, то откроется. Причина явления просто до безобразия — износ опорной площадки у тяги замка, открывающей дверь. Лечится тоже тривиально — нужно, к сожалению, ПОЛНОСТЬЮ разобрать дверь (включая внутреннюю раму), отсоединить все тяги к замку, снять замок и слегка подогнуть площадку молотком.

Хочу предложить другой способ лечения водительской двери — без полной разборки. Снимаете только облицовку. Через окошко внутренней рамы приклеиваете клеем «Момент» кусочек плотной резины на опорную площадку. Тем самым компенсируя ее износ. На какое-то время это спасет положение и отодвинет покупку нового замка. А он, к сожалению, не дешевый…

Тут стал замечать, что электрозамок правой задней двери стал закрываться через раз.Что думаю за ерунда. У меня такое уже было с замком крышки багажника. Но там все оказалось просто. Переломился провод между кузовом и крышкой, как раз под защитной резинкой. На задней же двери с проводами оказалось все в порядке. Значит снимаем электрозамок (к сожалению с полной разборкой двери). Снял. Покрутил. Понюхал. Ничего не понял. Конструкция целиковая, как разбирается знают только итальянцы. Поехал на разборку, купил такой же. Повезло. Оказался рабочим! Проблема исчезла.

Как менять тормозные диски

1. Снимаешь колесо

2. Снимаешь колодки, цилиндр — короче разбираешь суппорт. Должна остаться только скоба. Суппорт привязываешь предварительно приготовленной проволокой или веревкой к пружине. Особо им не крути, т.к. он все-таки на шланге.

Для снятия колодок нужен ключ на 15.

3. Откручиваешь скобу. Нужно ли снимать металлический защитный кожух не помню (посмотри по месту. Он стоит с внутренней сторны диска).

4. Ключом на 10 откручиваешь 2 направляющие, на которые одевается колесо. Они и крепят диск к ступице. Если направляющие не пойдут (у гайки очень тонкие грани и она может прикипеть к диску) их смело терминируешь зубилом. Остатки болтов у меня выкрутились на ура руками. Вместо старых направляющих подойдут направляющие от обычных Жигулей (перед началом работ я бы их купил на всякий случай в запас, стоят копейки).

5. Собственно говоря все 🙂 Если диск не снялся руками, то его можно уговорить молотком изнутри. Слезет нараз.

Сборка в обратной последовательности. При сборке все болты я завинчивал на графитку (что бы, случись чего, их можно было нормально открутить). Снимать ступицу, шланги и т.п. не требуется.

Если честно, описывать работу дольше, чем ее делать — настолько все очевидно.

Тормозные диски надо менять ТОЛЬКО С ДВУХ СТОРОН .

P.S. Перед началом работы (за день) все болты, находящиеся с внутренней стороны диска можно пролить WD-40 для облегчения процесса их откручивания

Если соберешся менять тормозные диски на новые, то меняй и тормозные колодки!

Учти, что в ближайшие 2 дня нужно будет прилагать большее усилие при торможении! А когда колодки (новые) притрутся к новым дискам ты наверняка подумаешь: «почему я раньше так не сделал…».

Как разобрать переднее сидение.

(Неисправность — плохо фиксируется наклон спинки)

Итак, как разобрать сиденье (я разбирал правое пассажирское, для левого все зеркально):

1. Головкой на 13 откручиваешь в салоне 4 болта крепления, вынимаешь сидушку. Дальнейшие работы желательно выполнять а) на большой, чистой тряпке; б) на доступной поверности.

2. Отверткой под крест отвинчиваешь все саморезы, которы крепят пластиковые накладки (1 слева сбоку, 1 слева снизу, 1 справа сбоку, 1 справа снизу).

3. Снимаешь левую накладку.

4. Тонкой отверткой АККУРАТНО отковыриваешь вверх эмблемку на ручке регулировки наклона спинки (она крепит ручку). Тыкая рычагом внутрь ручки (вдоль накладки) снимаешь ее.

5. Снимаешь правую накладку. Не тянуть . иначе отломается ее переднее крепление в сидушке.

6. С ручки регулировки наклона снимаешь пружину.

7. Обивка сидения закреплена по его периметру, как оказалось, очень просто. По периметру сидушки приварен (или выштампован) тонкий вуступ. К краю обивки присторчен пластиковый кант, который подвернут 2 раза (так подворачивают швы, когда шьют) и засунут за этот выступ. Выступ имеет небольшие проштамповки через равные промежутки. Оказалось довольно просто, но допереть до этого ……
Короче говоря, слегка отжимаешь этот выступ по периметру отверткой, этой же отверткой отковыриваешь кант. Начинать лучше всего со стороны спинки.

8. Снимаешь крепления веревок, придающих форму поролону сидения. 2 посередине, 2 по бокам (эти крепления видны после того, как снимешь кант).

9. Усе, телемаркет — сидение можно вытащить вперед и временно забыть про него.

Т.к мне нужен был узел, регулирующий наклон спинки, разборка продолжилась.

Механизм регулировки наклона (далее гребенка) представляет собой цилиндр со штоком. Цилиндр имеет подпружиненный рычаг. Все :)) Механизмов 2, стоят они изнутри с каждой стороны, по бокам сидения. Один конец штока закреплен на спинке, второй свободен. Ось крепления цилиндра к раме сидения яаляется точкой крепления направляющей.

10. Шестигранником откручиваешь 2 болта, удерживающих направляющую сидения. Она станет качаться, но полностью не освободится.

11. Отверткой снимаешь направляющую с оси. После этого снимаешь рычаг регулировки наклона. Освобождаешь один конец гребенки.

12. Дальше хочется сказать @!#$%$^^$#@& . Шток сидит на развальцованной оси !! Что мешало этому итальянскому Педро-конструктору поставить туда болт — ума не приложу. Ну законтрить его, что бы не откручивался, на худой конец.

Короче говоря, нужно терминировать завальцовку зубилом/кусачками (мой метод)/высверлить, наконец и приготовить болт М8. Как мне кажется, просле сборки болт нужно соответствующим образом законтрить.

13. Сняли гребенку.
Ну, думаю, вот ты, родная. Сейчас я тебя разберу и посмотрю, что в тебе сломалось. Корпус гребенки состоит из 2 половинок, края которых соответствующим
образом загнуты. Жила-была отвертка и молоток — разогнул все к чертовой матери и выпал в осадок.

ЛОМАТЬСЯ ТАМ ПРОСТО НЕЧЕМУ .
Девайс представляет собой стержень (шток) диаметром

12 мм., на который надеты 2 стопорных кольца (они удерживают шток в корпусе) и 2 пружины, навитые в разные стороны. ВСЕ .

Почему оно не держало спинку я так и не понял :))

Ладно, ловить здесь больше нечего, собираю все назад. Получилось не так красиво (корпус), как было, но вроде держится.

При установке гребенки взад есть один ньюанс — отбрати внимание на положение штока при креплении его к спинке. Нужно ставить выштамповкой вовнутрь.

Сидушка фиксируется как нужно, хотя складывается «к себе» не столь охотно, как раньше.

1. Что там было сломано х/з, т.к. ломаться нечему. Может быть выскочили концы пружин (?)

2. Гребенка — узел не разборный, надо покупать новый.

3. Если п.2 не применим, то его нужно потом хотя бы собрать на болтах или склепать.

4. Заменить крепление штока на болт с гайкой.

Времени на полную разборку надо 1-1.5. (даже меньше)

Про колдуна (он же регулятор тормозного усилия)

PabloTipo

Колдун — он же регулятор давления задних тормозов, хорошо описанв книге «Темпра 1989 года» . Находится действительно за задним мостом , размером с кулак ребенка , в него входят и выходят по две трубки, внутри шток, есть регулировачная пружина и болт.

Регулируется так: автомобиль загружается стандартно, заливается бак топлива, освобождается регулировочный винт на регуляторе, в отверстие на скобе вешается груз или прикладывается сила равная (для Типо) 65 Н (по книжке 4.5 кг прим DS ). При этом пружина растягивается и ее закрепляют регулировочным винтом. Все!

Если у вас «колдун» отсутсвует, то при нажатии на педаль тормоза у вас сразу тормозят все колеса, а это грозит преждевременным юзом и снижением эффективности торможения. Коробочка перед задним мостом с четырьмя трубками — это просто переходник.

Как показывает практика, «колдун» — система довольно дохлая и имеет тенденцию к протеканию жидкости, поэтому умельцы его выбрасывают и пускают тормозные трубки на прямую.

О том как снять потолок, а также люк если таковой имеется…

Все началось с того, что одна из передних сливных трубок люка засорилась и в поддоне стала скапливаться вода. Это в свою очередь и привело в негодность и без того ободранную обшивку крышки люка. При этом надо отметить, что состояние самого потолка вполне нормальное. Ну думаю вот и повод для того, чтобы снять потолок и перетянуть крышку люка. Потолок «жесткий». Сделан и какого-то прессованного толстого картона, который в свою очередь обклеен тканью. Снимается он очень просто, надо только запастись терпением, так как придется снимать все боковые пластиковые накладки, в том числе и сзади (для этого еще придется снять верхние крепления передних и задних ремней безопасности). Снимаем солнцезащитные козырьки, отвинчиваем ручки в салоне, вынимаем все пластиковые клопы. Причем два крупных клопа по центру потолка вынимаются выкручиванием последних большим пальцем правой руки или на крайний случай отверткой, три больших клопа над задней полкой доставили мне больше всего хлопот, так как не хотели выниматься и сидели в своих гнездах мертво. Пришлось удалять их плоскогубцами немного покручивая. Вынимаем заглушку панели освещения и снимаем ее в сборе. После этого вытаскиваем потолок на себя через задний проход 🙂 Я читал на конференции, что кто-то стирал потолок в речке со щеткой и мылом. Я не рискнул и сделал то, что называют химической чисткой. Благо средств для этого на авто рынках продается великое множество. Ставиться в обратной последовательности. Я ставил один за час со всей сборкой. Вот вроде бы и все. Так, что кому нужно было снять потолок может идти ставить его на место и не читать дальше.

А я приступил ко второй части Марлезонского балета. Дело в том, чтобы вытащить крышку люка надо люк снять полностью в сборе с поддоном. Одному тут не справиться, так как он тяжелый. Отсоединяем передние и задние сливные трубки, отвинчиваем люк по бокам и спереди, и вдвоем опускаем его на подголовники сидений. Подсоединяем штекер кнопки управления люком и поднимаем его. Теперь мы можем подлезть маленькой (короткой) крестовой отверткой к планке, которая является последним препятствием для того, чтобы извлечь крышку люка из поддона. Отвинтили планку, отогнули пластмассовые упорчики по два с каждой стороны крышки и вынули ее. Все это время люк в сборе с поддоном лежал у меня передней частью на подголовниках передних сидений, а задней на спинке заднего сидения. После извлечения крышки люка люк надо поставить на место (без помощи не обойтись), ведь пока переклеиваешь крышку не будешь же ездить с дырой в крыше (не в Калифорнии живем). Я лично перетянул крышку серой заменой. Сейчас большой выбор цветов о сортов замены, которую и от натуральной-то кожи сложно отличить. После установки обновленной крышки обратно в люк, люка на место, а затем и чистого потолка, салон стал смотреться гораздо привлекательней.

Главное при установки бандуры люка в проем крыши будьте внимательны и наблюдайте за резинкой уплотнения стеклянной его части Я это к тому, что я то свою зацепил и порвал сбоку (после этого чуть сам себе кое-что не порвал). Не смотря на то, что резинка эта легко снимается, снимается она только при снятом люке! Так, что по мимо геморроя по поиску резинки уплотнения, предстоит еще такой же по снятию и постановке люка в сборе. Поэтому совет — не торопитесь!

Удачи на подругах!

Перетяжка потолка своими силами.

Привет всем!
Решил поделиться subj -вдруг кому пригодиться.
Старый потолок (машина 90 года) был грязным, имел желтоватые разводы в местах протечек воды -возле плафона и в задних углах,
решил его обновить.
1.Старый потолок снимается достаточно легко — нужно выкрутить все саморезы боковой облицовки, снять ручки и выдернуть пистоны, вынуть через заднюю дверь.
2.В ванной был подвергнут тщательной стирке путем применения СМС и круговых движений одежной щеткой. После просушки стал почище, но пятна и потертости только лучше проявились.
3.Внутренняя сторона потолка тщательно промазана клеем ПВА, для придания прочности.
4. Железный Потолок машины оклеен вспененным полиэтиленом толщиной 5мм. продается в магазинах стройматериалов и рекомендован как подложка под паркет и ковровые покрытия, белый или серый в рулонах. При ширине рулона 150 см на потолок достаточно 1 погонного метра. Итого — 44 рубля. Разрезать на 3 полосы и приклеить моментом.
5.Сам потолок оклеил тканью купленной в магазине «деловые отходы»
— обрезки потолочной ткани, которой обтягивают потолки в Волгах и Газелях, продается на вес, обошлось 6 руб., она серенькая такая, эластичная и плотная, изнаночная сторона ворсистая.
6. Ткань клеилась также клеем ПВА. Наносишь широкой кистью тщательно растирая прямо по старой ткани, прикладываешь новую
и проглаживаешь горячим утюгом. Все выпуклости и вогнутости замечательно формуются, излишки ткани заворачиваются на тыльную сторону и также приклеиваются. Главное не лить много клея, чтобы не проступил сквозь новую ткань.
7.Сушится и устанавливается на место. Пистоны некоторые подошли от ВАЗа. Остальные оставил родные. Все стойки утеплены листовым поролоном толщиной 1 см, плотный такой, темно серый.
Место прохода антенны герметизируется черным герметиком, заодно полностью реанимировал антенну, перепаял разъем и все контакты зачистил. Оказывается антенна легко снимается (сам штырь),там есть фиксатор-колечко, его сдвигаешь и антенна вынимается как штекер из регулируемой по наклону основы!
Получилось замечательно, тихо и надеюсь зимой будет теплее.
Двери буду делать по той же технологии, хотя их обтягивать будет сложнее — у меня очень выпуклые подлокотники.

Установка резинок под задние пружины TIPO/TEMPRA/Brava/Marea.

Решил сделать машину чуть повыше… Не седится на одном месте… Первое, что пришло в голову, так это сделать резиновые вставки под задние пружины. Померил диаметр пружины. Пошел на рынок. Оказалось, что точно такой же диаметр имеют резинки от ВАЗ 2101-013. Резинки эти специальные, надставленные, расчитаны на максимальный подъем задницы убитой копейки. Так что вставить их целиком той же толщины — порвать амортизаторы наверняка. Поэтому я взял и распилил вдоль каждую из них примерно пополам. Можете поверить мне на слово — этого вполне достаточно. Менял их один на эстакаде. Только нужно заранее запастись съемником для пружин. По времени 1,5 часа. После смены резинок машинка стала на 2-3 см. выше и я теперь спокойно заезжаю на эстакаду не боясь зацепить пузом, что раньше делал регулярно. На авто рынке вам также будут втюхивать резиновые вставки , которые вставляются между витками пружины. Не советую. Высока вероятность поломки самой пружины из-за перенагруженности других, свободных от вставок витков.

Прикол со сцеплением.

DS.spb
Педаль сцепления на моем Tipo начала как то странно пощелкивать и потрескивать. Причем не только при нажатии на педаль но и при ее отпускании. Так как сцеплением пользуешься в городе постоянно, то и щелчки стали постоянными, что бесило меня до невозможности. Осмотрел ее внимательно. Оказывается педаль сцепления и педаль тормоза имеют внушительные металлические втулки и стянуты обе одним болтом. Ну думаю надо маслом помазать. Разобрал. Смазал. Собрал. Опять щелкает! Ладно! Выточил новую втулку на педаль сцепления с учетом всех выработок, ну а заодно и тормоза (втулки разные по длине). Втулки подогнал идеально! Собрал. Фиг. Опять щелкает! Ладно думаю, я все равно упрямее. Снял трос сцепления. Для этого нужно скинуть пластмассовую петлю с педали, отодвинуть звукоизоляцию под педалью в кабине, отсоединить трос от коробки и вытолкнуть из кабины резинку в сторону моторного отсека. Ага! Вот оно! Оказывается пластиковая оплетка троса протерлась в одном месте и вода попала на витой жесткий корпус троса. Он естественно не долго думая заржавел и начал хрустеть при изгибании! Срезал пластиковую оплетку, отмочил корпус троса в масле, прошел корчеткой и замотал изолентой. Корпус троса стал эластичным, перестал хрустеть, ну а я злиться. Так что вот какие бывают проблемы… Случай прямо скажем единичный, но вдруг кому пригодится.

Удачи на подругах!

Если электрозамок крышки багажника работает через раз…

У меня он работал через раз по двум причинам:

1. сломался (от времени) провод под защитной, гофрированной резинкой между кузовом машины и крышкой багажника. Лечится очень просто. Оттягиваешь резинку и запаиваешь сломанный провод.

2. забился грязью собственно сам замок, в том месте где на него нажимаешь пальцем. И у возвратной пружины не хватало сил вернуть его в начальное положение после нажатия. Лечится немного посложнее. Надо снять замок полностью(это очень просто). Протереть его и смазать немного свежей смазкой.

Эпопея с лобовым стеклом. (TIPO)

Откуда я мог знать что скол размером со спичечную головку даст такую трещину! А произошло все зимой. На улице было 8-10 градусов мороза. Еду я себе на еле теплой машине. Надышал, соответственно лобовое стекло запотело. Я печечку на второй оборот и на стекло. А через минуту поднимаю глаза и вижу что откуда не возьмись появилась трещина вдоль всего лобового, параллельно торпеде. Ну делать собственно нечего, надо новое ставить. А делается это так:

• Покупаешь тюбик с клеем и праймер. Их сейчас огромный выбор. Дорогой покупать нет смысла. Но и бодягу тоже не советую.
• Снимаешь облицовку стекла снаружи и изнутри. Все! Больше ничего разбирать не нужно!
• Покупаешь или берешь на время специальный набор для срезания старых стекол. Состоит он из пустотелого шила, мотка тонкой проволоки или струны и двух ручек.
• Прокалываешь шилом в районе стойки (естественно стойки стекла) старый клей между самим стеклом и стойкой. Просовываешь в шило проволоку (вы не забыли что шило пустотелое). Таком образом один конец проволоки оказывается снаружи а другой внутри салона. Шило вытаскиваешь и снимаешь с проволоки. На концы проволоки одеваешь ручки (ручки кстати можно сделать любые самодельные).
• Один человек берет за ручку снаружи, другой изнутри. И они вместе как бы пилят старый клей по периметру стекла. Это занимает от 5 до 15 минут и то, если проволока рвется.
• Старое стекло вынимается, остатки старого клея удаляются и место обезжиривается и проходится праймером.
• Наносим новый клей колбасой (толщиной с мизинец) на кузов и прикладываем его на место.
• Надо несильно надавить на стекло руками, чтобы лишний клей вылез и прижать его дворниками.
• Изнутри салона удалить лишний клей пока не засох.
• Оставить на 3-4часа, затем собрать все что снимали. ВСЕ.

Совет! (тем кто будет менять стекло за деньги)

Заранее аккуратно снимите боковые пластмаски передних стоек лобового стекла изнутри машины, так как вам их наверняка сломают те, кто будет ставить стекло. Вероятность поломки 90 %.

Заставьте их вытереть свежий клей изнутри машины. Если они будут его срезать ножом изнутри после того как он засохнет, то обязательно процарапают черную фирменную окантовку по краям стекла. Это очень печально ибо очень бросается в глаза! И самое главное не закрашивается! Можете мне не верить, но это так!

Да кстати! Зеркало заднего вида снимается сдвигом в сторону (то ли вправо, то ли влево). А новое стекло идет уже с приклеенным креплением для зеркала заднего вида.

Так что будь бдителен товарисч! Особенно зимой! Печку рекомендую включать на один оборот сразу же при пуске машины. Тогда стекло нагревается постепенно по мере прогрева двигателя. Хотя 100% гарантии, что оно у вас не екнется все равно нет. Я потом стал присматриваться к различным иномаркам и заметил, что почти у каждой 10-15 машины лопнуто вдоль торпеды лобовое стекло. Поэтому это не чисто фиатовская болезнь и подвержены ей любые машины, и хорошего класса в том числе.

Домовой в рулевом…..

Что-то в передней подвеске стало стучать. Что не пойму. Наконечники рулевые новые. Рейка в регулировке не нуждается, как на «восьмерках» и «девятках». Стойки и рычаги в отличном состоянии. А стук есть. Обнаружил, что когда качаешь рулем и одновременно трогаешь колесо, то ощущается люфт. Решил скинуть рулевое и изучить его более детально:

• Вывешиваешь морду и снимаешь передние колеса.
• Отсоединяешь рулевые наконечники.
• Под педалью газа отвинчиваешь болт на «13» рулевой колонки.
• В моторном отсеке снимаешь шплинт и шайбу крепления тяг переключения передач (силуминовый рычажок) к картеру рулевого.
• Затем под машиной отвинчиваешь 2 болта на «15» собственно самого рулевого. Советую заранее запастись накидным ключом на «15», иначе надо будет ослаблять гайки крепления глушителя на выпускном коллекторе.
• Вынимаем рулевое влево, если стоять лицом к морде машины. Можете конечно попробовать и вправо. Но это вряд ли у вас получится. Вытаскивание рулевого требует особого терпения , так как надо постоянно соображать куда его повернуть, где наклонить, еще постоянно приходится тянуть то за один наконечник, чтобы рейка переместилась, то за другой.
• После того, как вы вынули рулевое в сборе, отодвигаете защитные гофры в стороны и видите перед собой крепление самих рулевых тяг. Крепления эти представляют собой обычные шаровые соединения, которые выглядят совершенно исправно и ходят довольно туго. Но здесь то собака и порылась. Пообщавшись с другими владельцами Tipo мы подумали, и я пришел к выводу, что стучат именно рулевые тяги. Ничем кроме замены их не вылечить. Есть еще один нюанс. Справа, с краю рулевого картера (по ходу машины) есть пластмассовая втулка, внутри которой двигается рейка. Но заменив ее стук у меня не пропал, соответственно стучат только тяги.
• Тяги отвинчиваются от рейки обычным ключом на «32».
• Ставится в обратном порядке, только крепление тяг переключения передач лучше одеть до момента вставки двух болтов снизу, иначе будет очень неудобно.

Замена сальников коленвала и распредвала, ну а заодно и ремня ГРМ.

Расчитано на человека, который ни разу этого не делал… (по крайней мере сам)

Примерно через месяц после покупки Tipo 1.4 i.e , я сменил масло на синтетику. Еще через месяц заметил, что крышка поддона со стороны ремня ГРМ стала «потеть». Сначала подумал, что это прокладка поддона, но после ее замены все повторилось. Тут уж сразу все стало ясно. Без замены сальника коленвала (а может быть и распредвала ) не обойтись. Соответственно надо менять и ремень ГРМ. Если у вас есть желание, инструмент (головка на «36») и 2 часа времени, то сделать это самому не составляет проблем :

• Снимаем правое ( естественно переднее по ходу ) колесо.
• Со стороны снятого колеса вынимаем 3 «клопа» и снимаем пластиковый (маленький) защитный кожух. Чтобы вынуть «клопы» надо шилом или стальной проволокой выбить у них сердцевинки, которые их распирают.
• Снимаем кожух ремня ГРМ. Я еще снял воздушный фильтр т.к. на Tipo 1.4 i.e. он здоровый и вечно мешает.
• Вынимаем резиновую заглушку на картере сцепления сверху.
• Ослабляем винт натяжителя генератора и снимаем его ремень.
• Снимаем стартер, отвинтив 3 болта (не забудьте снять клемму аккумулятора).

Все! Рабочее пространство готово. У меня это заняло 20 минут. Теперь:

• Крутим за гайку коленвала так, чтобы метка в окошке картера сцепления встала на «0», одновременно запоминаем где встала метка шкива распредвала. В моем случае метка шкива распредвала совместилась с пластмассовой попурышкой выдвижной планки кожуха (точнее его основания, так как саму крышку мы уже сняли) ремня ГРМ в выдвинутом состоянии. В это время бегунок распредвала окажется как раз на против первого цилиндра. Как расположен шкив промежуточного вала запоминать нет смысла потому, что он крутит только масляный насос.
• Берем головку или большой накидной на «36». Очень удобно ( я так делал ) взять головку с удлинителем, чтобы можно было спокойно отвинтить гайку шкива коленвала со стороны правого крыла. Я использовал трубу для увеличения усилия, так как гайка у меня была закручена будь здоров.
• Одновременно кто то другой должен сунуть не большой четырехгранник в гнездо стартера, чтобы заклинить маховик. В руководстве по машине написано, что нужно включить 5 передачу и нажать на тормоз. В моем случае это не прокатило. Можно конечно застопорить маховик через верхнее окошко на картере сцепления (многие так делают), но тут есть большая вероятность сломать картер, так как в этом месте он очень тонкий. Гнездо же стартера имеет толстые, усиленные стенки и поломка силумина совсем маловероятна. Все. Один клинит маховик, другой отвинчивает гайку крепления шкива коленвала. (гайка с обычной резьбой — отвинчиваем против часовой стрелки)
• Ослабив (но не сняв) гайку шкива коленвала, ослабляем гайку шкива распредвала. Теперь отвинчиваем до конца гайку коленвала и снимаем шкив генератора. После этого ослабляем гайку натяжителя ремня ГРМ и снимаем его (ремень). Шкив ремня генератора и шкив ГРМ сидят на одной оси коленвала на шпонках, так что не надо запоминать их точное расположение.
• Сняв шкивы коленвала и распредвала вытаскиваем шилом или отверткой старые сальники. Новый сальник коленвала я запрессовал руками, а сальник распредвала пришлось поставить на место оправочкой в виде большого рожкового ключа. Советую поменять так же и сальник промежуточного вала, чтобы потом снова не проворачивать эту операцию. Сальник промежуточного вала такой же как сальник распредвала. Сальник же коленвала — один к одному передний сальник коленвала от ВАЗ 2101. Советую купить итальянский или немецкий. Объяснять почему — нет смысла.

У меня четко тек сальник коленвала, но вытащив сальник распредвала я понял, что сделал это не зря так как резина его задубела и крошилась как печенье. Сальник же промежуточного вала я так и не поменял ( к большому моему сожалению), потому что во первых забыл о нем, во вторых продавец в магазине скромно промолчал когда я ему объяснял что собираюсь делать, покупая сальник распредвала ( цена 70 руб. на август 99 года). Так что иногда «скромность» продавцов играет не в нашу пользу. Что ему мешало сказать: «Возьми два сальника». Так нет же, промолчал… Да! Еще один важный момент! Гайка шкива коленвала отвинчивается как обычная гайка! Мне по крайней мере 3 человека сказали, что гайка имеет резьбу в другую сторону. Все это туфта. С полной ответственностью заявляю, что гайка коленвала имеет нормальную резьбу. Все эти долбанные советы привели к тому, что я отвинчивал гайку не в ту сторону, в результате чего сорвал грани. Но потом поставил новую гайку от ВАЗ 2105 на «37» (стандартный размер жигулевского храповика) немного подпилив ее на токарном станке. Мораль такова — советы советами, а своя рубашка ближе к телу.

• После того как вы установили ремень ГРМ на шестерни и натянули его по самой длинной стороне (ближе к морде машины), проверьте метки валов по отношению к меткам на двигателе, а именно: метка маховика через окошко в картере сцепления должна быть на «0», а метка шкива рапредвала напротив пупырышки выдвижной пластмассовой полоски. Если все стоит как надо можно подтянуть ремень эксцентриком. Окончательную затяжку производить только после того, как вы сделаете ключом 2 полных оборота коленвала и еще раз проверите совпадение меток. Если все совпадает , то окончательно натягиваете ремень. Нормальным натяжением ремня считается поворот ремня большим и указательным пальцем правой руки на 90 градусов. Но не перетягивайте! Иначе при работе мотора он реально будет звенеть!
• Все! После этого все собираете на место и идете пить пиво.

Замена прокладки картера на Tipo.

Если ты решил поменять прокладку картера двигателя на новую, то можешь за это браться не задумываясь. Единственное, что нужно подготовить заранее, так это специальный торцевой ключик на «10». Он длинный (сантиметров15-25) и на конце должен иметь что-то типа карданного сочленения, для того чтобы его можно было крутить под наклоном. Такой ключ продается на любом авторынке рублей за 20. Ну а теперь если у тебя есть:

• Новая прокладка
• Силиконовый герметик
• Ключ, описанный выше (нужен, чтобы открутить 3 болта крышки картера со стороны коробки)

то сливай масло и смело приступай к работе. Сам я на герметик не ставил, о чем сейчас и жалею. Новая прокладка не то чтобы течет, но слегка «потеет», поэтому если я буду менять прокладку в следующий раз, то обязательно промажу ее тонким слоем герметика с двух сторон. Вся работа занимает минут 40-50. Главное, когда все разберешь, удали с блока и крышки картера старую грязь и протри бензином.

Совет: если на крышке картера под ремнем ГРМ все время появляется масло, то время менять передний сальник коленвала (а может быть и распредвала).

Датчик температуры охлаждающей жидкости на Monojetronic.

Если ты видел на впускном коллекторе (позади моновпрыска) датчик, на который одевается двух контактный пластиковый разъем, то знай, что это датчик охлаждающей жидкости (в дальнейшем О.Ж.) с которого блок управления берет информацию о температуре двигателя для дальнейшей обработки. Так же блок управления ориентируется по нему при пуске холодного двигателя. Аналогов этому датчику среди российских нет. На Monojetronic-ах до 1990 года рядом с датчиком О.Ж. на впускном коллекторе можно увидеть еще один датчик. По непроверенным данным он нужен системе зажигания Digiplex для пуска холодного двигателя. У меня был Tipo 1990 года выпуска и второго датчика на коллекторе у меня не было.

Car Audio в Fiat Tipo или очередной способ попасть на деньги

А все началось с мытья посуды… У меня украли морду от магнитолы (какой-то безвестный Berlin, с дешевым закосом под деревянную отделку). Магнитола работала и без морды (такая уж там была морда — просто с механической передачей нажатий на кнопки на магнитолу), но это было некузяво. Тут появились деньги и я обратился к Гоше Герасимову за консультацией на тему «а чтобы мне такое купить?». В результате купил у него Clarion 6475, а он вдруг кэээк заиграет. Даже на позорной штатной акустике.

Через неделю восторгов было осознано, что слушать это дальше на 10см овальных динамиках в штатных местах Fiat Tipo невозможно. Опять был призван для советов вышеупомянутый Гоша. Гоша сказал что про штатные места и маленькие овалы надо немедленно забыть и покупать нормальную компонентную акустику и усилитель. И вот тут я понял что я попал…

Главное когда попадаешь — побыстрее осознать что попал и смириться, нервы будут целее, а деньги все равно не спасешь — раньше думать надо было. Я начал читать литературу.
Список литературы:

Короче, читайте книжки — это рулез

Начался выбор этой самой компонентной акустики. Ну это долго описывать, я ходил по салонам, слушал то и се и все никак не мог выбрать. Мне понравился Eton CAR 300HEX, он стоил $388 за комплект, я уж было совсем собрался его покупать, как мне предложили слегка б/у комплект акустики Boston Acoustics Pro Series 6.4. Я послушал и мне понравилось, особенно в сочетании с ценой — всего $200 (в магазине она стоила свыше $300).

Затем был укуплен усилитель — Crunch X5005. Усилитель обошелся в $300 и был выбран во-первых за новизну (люблю я первым наступать на грабли), а во-вторых за удобство — этот усилитель включает в себя 4 обычных канала и один в мостовом включении для сабвуфера. То есть практически он соответствует 6-ти канальному усилителю в традиционном включении (2 канала вперед, 2 канала на тыл и 2 канала мостом на сабвуфер). Содержит встроенные HiPass (на фронт), LowPass (на сабвуфер) и BandPass (на тыл) кроссоверы с плавной регулировкой частоты среза до 4Кгц.
Кроме того были закуплены всякие проводочки и клеммочки (силовой и акустический кабели, клеммы и держатель основного предохранителя в моторном отсеке — SoundQuest , дистрибутор питания и массы, RCA кабели Zeropoint — Phoenix Gold).

И тут пришла пора все это как-то интегрировать в машину. Процесс логическим образом разбился на два этапа — запихивание передней акустики в двери и установка усилителя со всем силовым барахлом в багажник. Я начал с дверей.

Динамики в передних дверях Tipo.

Настоящим перцам посвящается…

This is the end, my beautiful friend…
The Doors

Постановка задачи

Задача была поставлена просто — максимально сохранить дизайн дверей и объем карманов. Тут я углядел в журнале «Автозвук» статью про установку акустики в BMW E46, которая заняла одно из первых мест на соревнованиях. Дизайн мне понравился и я решил изобразить что-то подобное (фигли нам, красивым бабам, подумаешь «М-Стиль» какой-то с бюджетом за 10 штук, мы тоже не лаптем щи хлебаем).

Материалы

Очевидный способ изготовления подиумов для дверей выглядит так. Мне это не понравилось по двум причинам — во-первых это слишком просто :-), а во-вторых вид поверхностей наименьшей площади (образующихся при обтяжке тканью каркаса) оскорблял мое эстетическое чувство (ну не люблю я их). Тут я вспомнил что лет 15-18 назад я был авиамоделистом и решил пойти тернистой дорогой постройки подиумов из композитных материалов, проще говоря из стеклопластика. Стеклопластиковые модели делают вообще говоря двумя способами — выклеивая по заранее изготовленной из этого же стеклопластика форме (то есть сначала делают макет, обклеивают его стеклопластиком, потом макет вынимают и изделие выклеивают по внутренней поверхности формы) либо просто обклеивая некое ядро. Первый способ — более правильный и единственный если мы занимаемся серийным производством совершенно одинаковых изделий, второй — гораздо проще. Я пошел вторым путем (завод по производству подиумов для Fiat Tipo я открою попозже). И вот как я шел:

Долгая дорога в дюнах

1. 1. Стеклоткань — покупается на строительном рынке (дешево, но трудно найти и качество так себе) или в магазине для авиамоделистов (Волоколамское шоссе, д.60) — дороже, но качественнее и есть выбор. Рекомендую стеклоткань двух видов — 0.25 и 0.06. 0.25 используется для силовых элементов, ее трудно пропитывать, но прочность получаемого композита выше всяких похвал. 0.06 используется в тех местах, где 0.25 ложится с трудом или не ложится вообще (углы, перегибы и так далее). Кроме того, если вы будете красить подиумы (это нынче модно), то 0.06 обязательна в качестве последнего, наружного слоя — она дает гладкую поверхность. Для подиумов типа тех что я сделал — по метру обоих типов более чем достаточно.
   2. Углеволокно(углелента ЛУП-0.1) — необязательно, но весьма и весьма желательно. Придает конструкции черезвычайную жесткость, что делает ее устойчивой к побитию ногами и прочими органами опорно-двигательного аппарата приматов. Купите метр за 35р на оба подиума и вы не пожалеете. В том же магазине для авиамоделистов.
   3. Эпоксидка. Ну это понятно. Упаковки три по 280гр. В любом хозяйственном магазине или на рынке.
   4. Монтажная пена типа Макрофлекс или аналогичная. Один флакон (750мл). На любом строительном рынке.
   5. Кусочки пенопласта — я использовал упаковку от головного аппарата Clarion.
   6. Полиэфирная шпаклевка со стекловолокном. Банки в 200гр. вполне достаточно. Где покупать — в основном магазины для автомобилистов, автохимии и т.д. Ее бывает много разной, очень рекомендую польскую Novol, дешевле и лучше хваленой американской Bondo. Легче обрабатывается, легче кладется и так далее. Я купил Novol в магазинчике автозапчастей рядом с 1000 Мелочей на Ленинском проспекте (пл. Гагарина).
   7. Винил или другой отделочный материал. Ну это по вкусу. Выбирать надо по толщине и тягучести, чем сложнее у вас форма, тем дороже надо будет купить винил. Если задавит жаба покупать автомобильный винил, то при выборе обычного отделочного убедитесь что он тянется по обоим осям (трикотажная подкладка). Я использовал винил DLS. Best choice, но денег стоит изрядных.
   1. Самый главный инструмент — так называемый razor knife, нож с выдвижным лезвием уголком. Его видно на одной из фотографий. Я использовал два таких — один широкий для большинства работ, фирмы Stanley и узкий из канцелярского набора. Купите Стенли или другой фирменный — китайские поделки по 5р за штуку ломаются на раз. Очень рекомендую поискать такой, у которого лезвие выдвигается не из пластмассового корпуса, а из металлической обоймы с пластмассовой ручкой (мой Стенли именно такой) и с закручивающимся фиксатором.
   2. Резиновые перчатки для работы с эпоксидкой. Любой хозяйственный магазин. Медицинские перчатки лучше, но рвутся чаще — купите сразу упаковку.
   3. Шпатель(и). Желательно иметь несколько — мягкий резиновый для шпаклевки, разглаживания стеклоткани и проч., узкий металлический (шириной около 5-7 сантиметров), и набор кредитных карточек б/у. Кредитки — наиболее ходовой вариант шпателя, запаситесь сразу несколькими. Шпатели берутся на строительном рынке, кредитки — ну у кого как, кто в сберкассе, а кто и в Chase Manhattan. Я использовал карточки СБС-Агро (а на что их еще можно теперь использовать?) и большое количество телефонных карт. Какие лучше не знаю, Visa Gold ни фига не лучше (но и не хуже) Визы Электрона, а карточки Франс Телекома совершенно аналогичны карточкам МГТС (умеем ведь мы делать на уровне лучших западных образцов, когда захотим). Главное — побольше, чтобы выбрасывать было не жалко.
   4. Наждачная бумага разной степени наждачности. Наиболее ходовая — грубая. Если будете покрывать винилом или чем-то еще, то только она и нужна. Плюс брусок для нее, я использовал просто паркетину.
   5. Клей для винила. Я использовал V&S Spray Adhesive 185, $10 за баллон. Для винила он не очень рекомендуется, говорят (да и на нем это написано), есть специальный клей, но я его поленился искать.
   6. SuperGlue, в просторечии цианакрин, в медицине МК-8, продается на каждом углу в виде миниатюрных тюбиков. Нужен для подклеивания того же винила, поскольку клей 185 — это что-то типа Момента в аэрозольной упаковке и тянется. Для жесткой фиксации по краям лучше использовать SuperGlue.
   7. Строительный/промышленный фен или термопистолет. Отличается от фена жены тем что от него можно прикуривать 🙂 Нужен для укладки винила.

• Материалы

• Инструменты

Ну а теперь сам процесс в фотографиях

Вот материалы. Золотистый — это кевлар, по-русски СВМ. Я его в подиумах не использовал. Идет сейчас на коробку для сабвуфера. Белая ткань — это стеклоткань, а черная лента это тот самый ЛУП-0.1. Красиво, правда?

Берем карман двери, макет динамика из картона, и установочное кольцо из комплекта динамика. Прикладываем это друг к другу до получения желаемого относительного расположения. Картонный макет используем для доказательства того, что динамик поместится где надо. Я сделал еще несколько картонных шаблонов для облегчения ориентации в пространстве.

Используем какой-нибудь клей (ПВА например), шурупы и кусочки пенопласта для закрепления конструкции. Тащим в машину, прикладываем к двери и убеждаемся что углы разворота динамиков именно такие как мы хотели. Промеряем линейкой и штангенциркулем опорные точки (чтобы впоследствии восстановить положение установочного кольца относительно кармана) — у нас же еще второй подиум, желательно сделать его близко по форме к первому.

Вырезаем в кармане дырку под динамик и убеждаемся при помощи картонного шаблона что все в порядке. Это фотография от второго подиума, поэтому заднего шаблона уже нет, глазомер развился.

Это же, приложенное к обшивке двери.

Заливаем к чертям собачьим макрофлексом. Макрофлекс неохотно застывает в большом объеме, поэтому желательно заливать в несколько приемов, укладывая его слоями по паре-тройке сантиметров. Душераздирающее зрелище.

Обрезаем ножом получившуюся заготовку и работаем шкуркой.

Это же, но покрупнее. Обратите внимание, что установочное кольцо динамика вынуто, я вклеил его позже, уже после того, как образовалась прочная композитная скорлупа и все было готово к обклейке винилом. Чтобы легче было вынимать, я обмазал кольцо автомобильной полиролью производства ГДР (была такая страна, говорят) — проще говоря, восковой мастикой. А потом поддел ножичком и аккуратно выковырял.

Убеждаемся что «пг’авильной дог’гой идете, товаг’ищи!».

А теперь нарезаем стеклоткань полосами по где-то по 5 сантиметров шириной, разводим эпоксидку и вперед.Полоски перед укладкой надо примерить на место всухую, прикинуть длину и расположение. Потом пропитать полоски эпоксидкой (положив на твердую ровную поверхность с усилием размазывать эпоксидку до тех пор, пока стеклоткань не станет прозрачной), смазать эпоксидкой макрофлекс и накладывать с небольшим перехлестом. Первый слой надо класть грубой стеклотканью и дать застыть. После застывания зашкурить, иначе все выступы и наплывы будут только усиливаться. Дальше кладем второй и третий слой тонкой стеклотканью, перемежая слоем полосок из углеленты. Углелента должна лежать вдоль, образуя как бы обечайку вокруг динамика. Слои стеклоткани надо класть под углом друг к другу.

Некая промежуточная стадия, примерка. Черная полоса сверху это углелента. Усиливать ей надо в первую очередь те места куда могут дотянуться задние конечности приматов.

После получения желаемой жесткости конструкции, шкурим и шпаклюем. Баночка наверху — это тот самый Novol. Опять шкурим и опять шпаклюем. И так до тех пор пока не надоест или пока не будет достигнут нужный результат.

Отрезаем винил, покрываем изнанку винила и поверхность подиума клеем-спреем (серо-красный баллон), даем подсохнуть, берем термопистолет и укладываем винил. Лучше сначала потренироваться на кошках, обтянув например пепельницу (клево смотрится, кстати). Если поверхность большая (я обтягивал весь карман), лучше клеить постепенно. Начинать надо с самой выпуклой части, не давая винилу сильно перекашиваться. Не перегрейте винил и клей, лучше держать температуру пониже и греть подольше, иначе клей плохо держится, а винил теряет глянец.

И вот он, золотой ключик. Теперь весь тот же самый геморрой, по второму разу. Подиумов-то два. Второй раз будет легче.

(с) Кирилл Перцев

Применение композитных материалов в народном хозяйстве

Зачем?

Западные публикации для чайников обычно начинаются с раздела «зачем вам это нужно». Мы тут не чайники, но зачем это нужно вообще-то интересно :-). Поэтому приведу краткий перечень достоинств и недостатков композитных материалов по сравнению с традиционными — древесиной, металлом и пр. Этот список не претендует на полноту и отражает только личную точку зрения автора. Итак:

1. 1. Форма, форма и еще раз форма. Ни один из материалов, доступный для работы в условиях приближенных к домашним не даст такой свободы в выборе формы создаваемого предмета. При правильном подходе к выбору компонентов из композитов можно сделать все, описываемое законами классической геометрии. Предполагается что данную заметку не читают хозяева машиностроительных предприятий, у них другие заботы
   1. Прочность. Это самое, описываемое законами классической геометрии, может получиться прочнее стали. Простейший пример — эпоксидная шпатлевка Quick Steel, продаваемая в любом магазине автохимии.
   2. Обработка. Композиты легко обрабатываются, наращиваются, склеиваются, шпаклюются, красятся и так далее
   3. Цена. Даже в условиях демпингующих предприятий военно-промышленного комплекса, цены на компоненты для создания композитных материалов остаются весьма ощутимыми. С другой стороны, посмотрите какие деньги платят наши западные коллеги за тоже самое и возблагодарите наш ВПК 🙂
   4. Технологичность. Если вы задумали серьезно заняться композитами кое-какую оснастку вам придется сделать самому. С другой стороны, для мелочевки она необязательна.

• Достоинства:

• Теперь о грустном

Если достоинства для вас перевесили недостатки, читайте дальше

Компоненты

1. Армирующие
   1. Стекловолокно. Доступно в виде ткани, жгутов, матов и сетки. Сетка в основном используется в строительстве. Жгуты неудобны в работе и редко применяются вообще, в основном только для дальнейшей переработки. А вот ткань и в меньшей степени маты — то что нам нужно. Я буду в дальнейшем часто пользоваться импортной терминологией, поскольку наши предприятия именуют свои продукты кому как в голову взбредет, так что относитесь к тексту с пониманием. Ткань (и волокно вообще) грубо делится на два класса — S-класс и E-класс. Е-класс — это то, что продается на строительных рынках и используется для теплоизоляции. Стоит копейки, или вообще ничего, если вы своруете ее с труб горячего водоснабжения. S-класс используется в самолето — автомобиле — и прочем

   — строении. Примерно на 30% прочнее E-класса и примерно на 20% тверже. А твердость — это ценное качество, если мы делаем например бокс для динамика. Больше твердость — меньше резонансов. Кроме этого ткань отличается по плетению — рогожка и сатин. Сатиноваялучше, так как плотнее и не так крошится при резке. S-класс бывает и такой и такой, а E-класс обычно доступен в виде рогожки.

   1. Углеволокно. Бывает в виде волокон, организованных в ленту, и ткани. Про ткань сразу забудем (ну если хотите платить $50-$80 за метр, то вперед, конечно, но меня душит жаба). Такая стоимость ткани обусловлена тем что она сплошь импортная, наши доблестные промышленники ее выпускать не научились (выпускали несколько лет назад, но теперь по сведениям производство прекращено из-за сложности и невысого КПД). Моноориентированное волокно же (называемое углелентой) весьма популярно у братьев по несчастью — авиамоделистов и стоит вполне приемлемых денег. По сравнению со стеклотканью обладает примерно вчетверо большей твердостью и на треть легче. Работать с углелентой сложнее, поскольку из-за высокомодульности оно упругое и обойти лентой острый угол весьма сложно. Кроме этого волокно легко ломается
   2. Легендарный кевлар. Выпускается отечественной промышленностью под названием СВМ (сверхвысокомодульный материал). Вдвое прочнее углеволокна, на четверть легче, но и твердостью обладает тоже на четверть меньшей. Безальтернативный материал, когда надо получить высокую сопротивляемость износу и/или удару, но легко разрушается под воздействием постоянного давления (то есть раздавить легко, а вот пробить — трудно).

Желающие сделать себе бронированные Жигули могут обломиться — то, о чем мы говорим это композиционный кевлар, или кевлар-49 по импортному. А кевлар для бронирования — это баллистический кевлар, или кевлар-29. Отличаются они друг от друга структурой волокон и плетением ткани. Я написал этот абзац для того, чтобы вы могли бы чем-нибудь себя утешать, когда возьметесь этот кевлар резать или шлифовать. Запаситесь несколькими ножницами сразу 🙂

1. Связующие
   1. Эпоксидные смолы. Представлены в основном смолой ЭДП, продающейся в хозяйственных магазинах. Недостатком оной является непредсказуемость характеристик, ибо на заводе явно льют что попало, так как ЭДП является не сортом смолы, а торговой маркой. Поэтому желательно не подкупать флакончики по мере расходования, а купить сразу несколько с запасом из одной партии. Тогда хотя бы не придется ломать голову — почему та смола застывала за 2 часа, а эта лежит уже 12 часов и все еще липкая. При всем при этом эпоксидка — лучшее связующее доступное любителю. Обладает большой прочностью, хорошей смачивающей способностью и способностью упрочняться при нагреве.
   2. Полиэфирные смолы В общем и целом хуже чем эпоксидные. Хуже смачивают ламинат, и особенно плохи для кевлара, который трудно смачиваем вообще. Зато застывают не за часы, а за минуты, что позволяет существенно ускорить процесс. Кроме того, устойчивы к ультрафиолету, в отличие от эпоксидных смол, которые желательно на открытый воздух не выставлять без какого-нибудь

   покрытия. Менее твердые чем эпоксидные. Ну и наконец, более дорогие, по крайней мере я не нашел источника отечественной полиэфирки, а американская фирмы Бондо весьма дорогостояща.

2. Ядра или cores по-английски, не могу подобрать хорошего русского слова
   1. Пенопласт. Ну, тут раздолье для творчества. Пенопластов много, все разные, и разными их свойствами можно удачно пользоваться. Наиболее ценен мелкоячеистый жесткий пенопласт, примерно то, во что превращается Макрофлекс при застывании. Будучи использован вместе с армирующими материалами, позволяет получить композит с очень хорошими параметрами легкости, прочности и акустического демпфирования.
   2. Материалы с сотовой структурой. Великолепно, гениально, сверхвысокопрочно и вааще супер. Один только вопрос — взять-то где?

Технологии

Из приведенного выше списка материалов понятно, что каждый обладает какими-то очевидными достоинствами и не менее очевидными недостатками. Если мы сделаем корпус для сабвуфера из углепластика, то получится отлично, но велика вероятность его расколоть при засовывании например запаски в багажник. Если сделаем из кевлара, то придется класть очень много слоев, ибо кевлар не настолько тверд как углеволокно. И так далее. Поэтому при конструировании разных вещей из композитов обычно применяют смеси этих материалов.

Второе — самое неприятное при работе с многослойными ламинатами это пузырьки воздуха и избыток или недостаток смолы. Много смолы — хрупко, мало — ну тут понятно, получится тряпка. Для борьбы с обоими подводными камнями можно применять два способа:

1. Препреги. Так в промышленности называют готовые сэндвичи из нескольких слоев композитного материала, пропитанные смолой и хранящиеся в холодильнике. При низкой температуре процесс свободнорадикальной полимеризации не идет и такой полуфабрикат можно хранить долго. Потом его достают, отрезают сколько надо и укладывают в/на форму. Как это выглядит в домашних условиях — берем кусок оргалита, толстого картона, фанеры, неважно, и покрываем его полиэтиленовой пленкой. Кладем первый слой, пропитываем смолой (с усилием размазывая смолу жестким шпателем, например старой кредитной карточкой), кладем второй слой и разглаживаем опять же с усилием тем же шпателем. Смотрим хватило ли смолы с первого слоя для пропитки второго, при необходимости добавляем и опять разглаживаем. Третий слой и так далее. Пузырьков нет (если достаточно тщательно разглаживали), смолы ровно столько сколько надо (реально избыток все равно образуется, но гораздо меньше чем при отдельном укладывании). Желательно этот процесс проводить в прохладном помещении (я просто открывал форточку и делал это на полу) — тогда смола дольше сохраняет текучесть. Полученный бутерброд аккуратно отлепляем от пленки и кладем на форму, разглаживая мягким (например резиновым) шпателем.
2. Вакуумирование Отличный способ, но требует некоторой оснастки, которую вполне можно изготовить в домашних условиях. Идея заключается в том, чтобы прижимать слои ламината к форме атмосферным давлением. Как это делается: кладем слои в/на форму, пропитываем, покрываем готовое изделие полиэтиленовой пленкой с дырками, сверху укрываем какой-нибудь старой тряпкой (главное чтобы впитывало побольше, например старый халат или полотенце), засовываем в герметичный полиэтиленовый пакет и откачиваем из пакета воздух. Старая тряпка выполняет двоякую роль — распределяет вакуум, не давая пакету прилипнуть и образовать закрытые пузыри воздуха, и впитывает избыток смолы, выдавливающейся через дырки в пленке. После полного застывания снимаем пакет, отдираем тряпку (подрубая кусочки смолы ножом) и отдираем пленку с дырками (опять же помогая себе ножом). Осталось только сошлифовать с готового изделия пенечки из смолы, образовавшиеся в тех местах где были дырки. Дырки в пленке надо делать часто (берем деревянный валик с ручкой и забиваем в него гвозди, откусывая шляпки, вот вам и инструмент) чтобы под пленкой не образовывались потеки из выдавившейся смолы. Вакуум берем из компрессора от старого холодильника.

Подробнее о передних рычагах и сайлентблоках…
Статья 1999 года.

Очень часто получается так, что на переднем рычаге быстрее разбиваются сайлентблоки, чем шаровая опора. Из этого положения есть два выхода. Первый — замена собственно разбитых сайлентблоков на старом рычаге и второй — замена всего рычага в сборе. Два сайлентблока стоят примерно как половина рычага. Так что выбор за вами. Рычаги делятся на оригинальные и не очень.Оригинальные рычаги имеют несколько круглых отверстий, номер и надпись FIAT-LANCIA. Так вот, внутренний диаметр сайлентблоков оригинального рычага отличается от неоригинального. У оригинальных сайлентблоков он приблизительно равен 19мм. У неоригинальных — приблизительно 20-21 мм. Сайлентблоки на оригинальный рычаг практически не найти. Соответственно, если у вас стоят оригинальные рычаги, а вы покупаете сайлентблоки, то надо вытачивать специальные проставки-втулки приблизительно миллиметровой толщины. Если же у вас рычаги не оригинальные, то дело гораздо проще. Сняли рычаг. Сбили старые сайлентблоки и поставили на место новые.

Теперь привожу примеры неоригинальных передних рычагов.

Приблизительный пробег. Км.

TRW Germany 1300-1380 До 40-50000 Отличное качество и живучесть на наших дорогах. OCAP Italy 1300-1350 До 35-45000 Очень добротно сделанные рычаги. VEMA Italy 1250-1300 До 35-40000 Хорошее соотношение цена/качество OMG Italy 1200-1300 До 30-35000 В среднем ходят год по нашим дорогам. MB Italy 1150-1200 До 20-30000 С этими рычагами как повезет.

Хочу сразу оговориться, что приблизительный пробег на то и приблизительный так, как составлен по рассказам людей, которые поменяли на своем фиате не один рычаг. Очень многое конечно зависит от того сколько км. наезжает в год тот или иной фиатовладелец и от манеры его езды.

Примечание: у машин выпуска до 6 месяца 1990 года диаметр шарового пальца равен 15 мм., у машин более поздних выпусков он равен 17 мм.
На всех Темпрах палец 17″.

Если у вас стали гулять холостые…

У меня Tipo 1.4.i.e. В один прекрасный день я заметил, что двигатель на холостых оборотах стал работать, мягко скажем, не устойчиво. То 800, то 600 Об/мин. Долго у меня руки не доходили , чтобы исправить этот глюк (ездил с ним наверное полгода). Решил (сам не знаю почему), что глючит потенциометр дроссельной заслонки (он стоит четко слева «карбюратора», если стоять лицом к двигателю и к потенции не имеет ни какого отношения :). Связано это скорее всего с износом резистивного слоя, который напылен на обратную сторону потенциометра и по которому собственно и перемещаются контакты дроссельной заслонки. То есть, в двух словах, блок управления не понимает, что у тебя холостые, т.к. заслонка у тебя закрыта, а по его данным она приоткрыта. Все это ведет к дезориентации блока управления и он в конце концов начинает нервничать. Что я сделал дальше:

• Снял потенциометр и осмотрел его. Убедился, что он в общем то порядочно изношен, но еще поработает. Удалил грязь с него спиртом.
• Проверил клемму на обрыв проводов — все было в порядке.
• Установил потенциометр на место, наживил болтики и одел клемму.
• Ко второму проводу клеммы (от морды машины) присоединил вольтметр (другой конец вольтметра к минусу акк.) и вращая потенциометр туда сюда добился минимального значения. По инструкции оно должно быть меньше 0.7 вольта (мне удалось настроить только 0.98 вольта). Таким образом был достигнут компромисс между закрытой заслонкой и показаниями потенциометра.
• Затем я на 30 секунд скинул минусовую клемму аккумулятора, чтобы обнулить блок управления.
• Завел машину и долго гордился сам собой.

Да! Все это я делал на горячем двигателе.

Удачи на подругах!

P.S. Хочу добавить, что это далеко не единственный глюк и его решение, связанные с ХХ на Tipo. Видимо сколько машин, столько и глюков… хороших и разных…

P.S.S. Еще одна возможная причина — плохой бензин. Но проверить это можно далеко не сразу. Даже если ты зальешь полный бак 98 го, то не получишь мгновенного результата. Порой может пройти около месяца, прежде чем наступит улучшение ( об этом так же писалось в конфе). А вообще-то моноджетроники очень чувствительны к качеству бензина. Говорю об этом, исходя из собственного опыта.

И опять проблемы с холостыми…

Хочу рассказать об еще одном выявленном и побежденном Типовском баге (1.4 DGT Сат i.e). Опять эти самые холостые……
С некоторых пор появилась неустойчивая работа на хх. Сначала выглядит как 1200-1800 туда обратно, туда обратно. Потом все проходит само и двигатель держит обычные 4-5 палок на дигитроне (т.е 800-1000rpm). Так продолжалось довольно долго, но потом все стало прогрессировать. Причем, замена фильтров и свечей особых «+» не принесла. Когда холостые обороты стали 3000-4000 постоянно…
гром грянул, мужик перекрестился и засунул туда руки … Промыв прочистив и проверив все, что только можно и ничего криминального не найдя, сузил круг поиска бага до того самого датчика положения дроссельной заслонки, про который народ уже писал (там стираются направляющие контакты и т.п. и т.д.), но лезть в него хотелось только в последнюю очередь. Проверяя еще раз все контакты случайно потрогал черный, толстый массовый провод (без него не заводится), который одним концом крепиться любимым болтом на 13 к впускному коллектору, а другим уходит в «косу» проводки на задней стенке моторного отсека. Так вот. Он, гад легко и непринужденно оторвался. Т.е из 10-15 жил в нем работало 1-2. А с виду все было ОК. Причина надрыва проста — двигатель, имея некую степень свободы все время дергал этот коротковатый хорошо закрепленный провод, и додергал. Контакт работал как хотел, ну и двигатель соответственно. После восстановления и зачистки контакта Типу как подменили :-)))
1.Прогревочные- 1200
2.Холостые устойчивые, как на новой
3.Со 0,8% (при норме 1,5%) видимо катализатор еще живой
4.Машина не дергается и пассажиры не волнуются.
5.I love Tipo

Всем удачи. Игорь.

Проблемы с холостым ходом на фиатах с моновпрыском.

1. При пуске холодного двигателя произвольно растут обороты до 2500-3000. При повторных пусках ситуация зачастую нормализуется.

2. При движении на не полностью прогретом двигателе, после остановки, например, на светофоре обороты резко поднимаются до 3000-5000, но быстро падают до нормы — продолжается все это пока температура двигателя не достигнет 80-90 градусов.

3. При пуске холодного двигателя заводится и тут же глохнет, если же держать газ, то мотор начинает биться в конвульсиях, но потом таки работа стабилизируется.

4. При пуске холодного двигателя обороты плавно растут до 2500, да так и остаются — самый тяжелый случай, поскольку ездить с такими «холостыми» невозможно.

Компоненты участвующие в регулировке холостого хода (и не только) :

-Температуры окружающего воздуха находится внутри впрыска. (от 12 кОм — хол. до 250 Ом горяч)-температуры двигателя (болт с разъемом и двумя проводочками)не путать с датчиком температуры охлаждающей жидкости. (от 4 кОм — хол до 250 Ом горячий)

-датчик положения дроссельной заслоники находится слева внизу на впрыске, под крышкой (по форме напоминающей тормозную колодку переднюю) прикручен 4 мя винтами с головкой под «Звездочку», защищенных одноразовыми пластмассовыми колпачками.

-собственно сам регулятор холостого хода (Throttle valve servo motor) — черная штуковина справа и позади впрыска, с 4х контактным разъемом справа и штоком в резиновом чехле с пружинкой на конце, торчащим вперед и упирающимся в полукруглый рычаг дроссельной заслонки. Прикручен тремя винтами с головкой под «Звездочку», защищенных одноразовыми пластмассовыми колпачками.

-датчик Idle Switch ( крайнее положение дроссельной заслонки или он показывает нажал ли водитель на педаль газа ) расположен в торце выдвижного штока регулятора холостого хода.

Алгоритм работы регулятора холостого хода:

При пуске холодного двигателя рассчитывается количество и качество смеси необходимой для нормальной работы двигателя в данном температурном режиме. Регулятор ХХ максимально выдвигает шток — открывает заслонку, двигатель запускается — шток втягивается назад, заслонка прикрывается до устойчивых оборотов двигателя (еще идет сигнал от системы зажигания DIGIPLEX — сигнал о наличии детонации), по мере прогрева двигателя смесь обедняется, широта импульсов впрыска уменьшяется, шток втягивается и прикрывается заслонка, до установления оборотов ХХ примерно 850 .

Если вмешиваться в процесс прогрева двигателя — например нажимать на газ, то регулятор оборотов будет пытаться отслеживать поворот рычага дроссельной заслонки — выдвигаться, чтобы не дать двигателю заглохнуть когда отпустишь педаль газа.

Плохой «плавающий» контакт Idle Switch дает глюки в виде произвольного повышения оборотов.

Мои перетертые провода именно так себя и проявляли. Когда наконец жилки одного провода окончательно перетерлись — мозги никак не могли найти дроссельной заслонки — шток выдвигается, обороты до 2500 -а Idle Switch в обрыве, мозги думают, что это я держу педаль газа и не отводят шток назад, ждут когда отпущу -щас-с-с. Пришлось сдернуть разъем с регулятора, двумя проводками подать питание на регулятор — чтобы отвести шток, так и ездил со снятым разъемом пока не нашел перетертости в проводах.

Плохие контакты, перетертость проводов, ну и неисправность датчиков могут очень разнообразно влиять на работу системы регулировки холостого хода. Каждая мелочь или их сочетание — проявят себя по разному.

Начинать проверку нужно именно с проверки-прочистки контактов, разьемов и проводов. Дальше проверить Idle Switch -два нижних контакта на регуляторе ХХ -нажимаешь на шток, контакт есть, отпускаешь — не должно быть(пружинка не зря стоит). Дальше проверить датчик температуры двигателя -это просто, померять сопротивление на холодном, погреть мотор, выключить и померять. Наиболее встречающиеся дефекты — обрыв или «залипание» на определенных показаниях. Регулятор холостого хода -обычный моторчик внутри с червячной передачей, и контактной парой на конце выдвижного штока. разбирается очень просто, прочищается, промывается, смазывается. Но ломаться там нечему, можно его не трогать, просто проверить исправность подавая 12 вольт на два верхних контакта разъема +вверху — внизу шток выдвигается, а наоборот задвигается. Датчик положения дроссельной заслонки -печатная плата с резистивными дорожками по которой елозит ползунок сидящий на оси дроссельной заслонки -можно проверять не снимая -должно быть плавное изменение сопротивления при повороте заслонки. При снятии лучше предварительно обвести контуры шилом или поставить метки, чтобы вернуть в прежнее положение. После снятия протереть спиртом, там должно быть чисто.

Все написанное является моим мнением, возможно что-то я понимаю не так или что-то пропустил. Любые замечания и дополнения принимаются и приветствуются.

С Уважением, Нагибин Дмитрий (DVN Tipo) Нижний Новгород.

Стеклоподъемники при выключенном зажигании.

Многие владельцы «ФИАТ-Типо» хотят, чтобы стеклоподъемники работали и при выключенном зажигании. Это нетрудно сделать. Отворачиваем четыре самореза, крепящих панель под рулем, и снимаем ее. Отвинчиваем гайку и болт «на 10» крепления блока управления стеклоподъемниками – он находится слева от блока предохранителей. Находим здесь разъем, к которому подходят два черных, черно-фиолетовый, красно-голубой и желто-красный провода. Разрезаем красно-голубой провод примерно в 10 см от разъема и уходящий в машину конец изолируем.
Находим здесь же разъем с двумя толстыми проводами – красным и черным: они питают двигатели стеклоподъемников. Аккуратно удаляем часть изоляции с красного провода и соединяем его с красно-голубым, идущим от разъема. Стеклоподъемники теперь будут работать независимо от системы зажигания.

Калуга Д. КОРКО

Замена передних стоек на Tipo.

Ну вот и мне пришло время менять стойки. Старые начали «потеть», да и отбойник-пыльник на одной из них разорвался. Работа по замене стоек в принципе плевая, но это только когда тепло. А когда на улице -8C, тут еще подумаешь — самому менять или в теплом боксе, но за деньги. Я выбрал второй вариант. Рассказываю по порядку, как все делается.

• Покупаешь стойки и два отбойника-пыльника. (может быть еще поворотные подшипники, если надо). В Питере это можно сделать на Удельном пр. 29.
• Машину на подъемник.
• Снимаешь колеса.
• Поднимаешь капот и сверху (предварительно вынув заглушки, если они еще остались) ключом на 18 и шестигранником страгиваешь центральные гайки стоек.
• Откручиваешь по два болта на нижних креплениях стоек и по три болта верхних и стойку в сборе вынимаешь.
• Как менять пружину рассказывать не буду. Тут все просто.

Перед установкой новых стоек проверьте поворотные подшипники, может их тоже пора на замену.

• Новые стойки собираются и в сборе устанавливаются на место.

За регулировку развала не беспокойтесь. На Tipo развал колес не регулируется. При откручивании болтов крепления стоек сверху один таки собака заломался, но потом его удалось без проблем высверлить и заменить на новый.

Ну вот и все, коротко и вроде ясно. Если какие-то вопросы будут — пишите.

Проблемы со звуковым сигналом.

Как показывает практика, ездить без голоса можно, но уж больно стремно :))
Так вот, есть 5 основных мест с «засадами» в области голосовых связок Типы.

1. Предохранитель дуделок
2. Сами дуделки и контакты на них
3. Подвижный контакт на рулевом валу
4. Контакты в «шкуре», на которую ты жмакаешь
5. Контакты в колодках, которые одеваются на подрулевые переключатели (от них идет разводка на рулевую колонку и под шкуру)

Мой случай был №5 🙂

Как я проверял (из инструментов нужен тестер, пинцет и небольшая скрепка).
1. Снял оба кожуха над/под рулем, разъединил колодки с подрулевых переключателей и вытащил их ( и колодки и переключатели) наружу.
2. Тестером прозвонил цепь дуделки «от руля — вперед». Какие конкретно провода надо перемкнуть сейчас уже не помню, один черный (кажется он был слева), второй какой-то разноцветный — посмотри в книге. Если нет сопротивления (цепь не звониться), то дальше можно не напрягаться и смотреть п.1 и 2.
Если звониться, то goto п.3

3. Снять шкуру, тестером проверить как замыкаются ее контакты. Если не звоняться, то вскрыть шкуру (это легко, нужно просто правильно вставить отвертку), зачистить ее контакты.
Если звониться (т.е. шкура непричем), то goto п.4

4. Вставить подрулевые переключатели на место и тестером проверить контактпроводов дуделки с массой (рул. колонка, слева) и подвижным шпиньком на руле (справа).
Если звониться (т.е. цепь от подрулевых переключателей до массы и шпинька испарвна) то goto п.5

5. Проверить, достает ли шпинек до кольцевого ободка на внутренней части руля. Для этого нужно поставить руль, нацепить шкуру и тестером проверить замыкаемость соотв. контактов при нажимании на шкуру.

6. Шнять шкуру, надеть колодки на переключатели. В гнезда колодок вставить скрепки и померить напряжение на соотв. проводах в собранном состоянии.

Ну и далее, вариации на тему п.1-6 :))
Главная идея в том, что если исправна цепь «от руля-вперед», то на 80% грабли в плохом контакте. В моем случае причиной был плохой контакт колодок на подрулевых переключателях. В результате иногда дудело, иногда нет, но повозиться пришлось 🙁

А без дуделки не катайся, отрихтуют только так.

Если зашумел выжимной…

Раньше тут у меня была пространная статья, как я менял на своей Типе выжимной… Но потом, почему-то она ушла в никуда и вернуть ее не удалось. Ну да и бог с ней… Не буду ходить вокруг да около, туда сюда и обратно, а скажу правду матку в глаза — коробку снимать по-любому. Умирающего выжимного можно легко определить если поднести зеркальце… шутка, если при нажатии педали сцепления он практически перестает повизгивать и воцаряется почти гробовая тишина. Становится слышно как поют птицы, капает вода, ползают червяки, растет трава и урчит мотор. У тут ты понимаешь — до чего же жизнь хороша! А стоит-ли тратить часть ее, пусть даже и мизерную, на замену этого долбанного выжимного? Отвечу. СтОит! Потому что денег лишних на покупку новой тачки из салона у нас нету! А посему пехали:

— ослабляем гайку ступицы (лучше если кто-то нажмет в этот момент на тормоз)
— из-под капота снимаем трос сцепления и тяги КПП
— поддомкрачиваем и снимаем левое переднее колесо
— под мотор устанавливаем упор
— отсоединяем аммортизатор от кулака (только снизу 2 болта)
— отсоединям рулевой наконечник от кулака
— откручиваем гайку ступицы
— заваливаем кулак на себя и освобождаем ШРУС
— отвинчиваем хомут пыльника-сальника на КПП и вынимаем полуось вместе с трипоидом
— откручиваем и отводим в сторону крепление КПП (подушку не трогаем)
— откручиваем металлический пыльник
— начинаем откручивать все болты по пириметру КПП
— сдергиваем КПП на себя
— ну а дальше все становится и так ясно…

По опыту скажу, что лучше менять весь комплект всборе. Комплекты сцепления бывают итальянские (подешевле) и немецкие (подороже). Немецкий, естественно, надежней. Ну, если что, пишите письма.

Если задние колеса стали такими /

Хочу расставить все точки…

Тема «завала» задних колес Тип и Темпр (а также Брав и Марий) неоднократно обсуждалась на конференциях. Но НАШЕГО полку прибывает и новички снова и снова задают этот вопрос. Пишу подробно. В достоверности моих слов можно не сомневаться.

Завал задних колес происходит из-за вышедших (отслуживших свой срок) из строя подшипников задних рычагов. На каждим рычаге их по два. Подшипники эти — SKF №326332 или Timken JL_22349F (точные размеры — 22x41x14.5 мм.), других не найдете. Один фиатоумелец даже поставил совдеповские подшипники, но точного размера он не смог найти, поэтому он точил втулки, что по моему мнению не есть хорошо. Стоят они в рычаге 11 (см. рис), который в свою очередь и крепится к «тележке» длинным болтом. Чаще всего выходит из строя внутренний подшипник. Лечится все это или заменой рычагов в сборе или заменой только подшипников. Сейчас в продаже есть ремкомплекты задних рычагов. Рекомпект стоит 1100 руб. на одну сторону. Туда входят все необходимые детали для этой операции, даже смазка. Звоните 972-03-47.

Если Вы вдруг заглохли то…

…в связи с этим вопрос:

Значится так, уважаемые коллеги, случилась с моей Типой вот какая беда.
Перед началом поездки машина заводится и без всяких глюков ездит минут двадцать или полчаса. Далее предательски глохнет (обычно в самом неподходящем месте), при этом температура тосола и кол-во бензина в норме. Теперь можно спокойно выходить из машины и очередные минут 10-15 прогуливаться вокруг нее, наслаждаясь видом ближайших окрестностей. После такой разминки можно заводить машину и продолжать движение как можно быстрее, т.к. через полчаса она опять заглохнет и прогулка на свежем воздухе повториться (если за указанное время не успел доехать до конечного или промежуточного пункта следования).
Пытался самостоятельно проводить диагностику во время очередной паузы в движении:
снял подающий бензошланг с «карбюратора», включил зажигание-бензин течет.
Выкрутил свечу, прокрутил движок, приложив ее к «массе» и подключив высоковольтный провод — искры нет.
Я так думаю, что неисправность кроется в электрике, но где именно непонятно. Может у нее мозги перегреваются и она отказывается дальше ехать?
Уважаемые асы-автолюбители, может у кого встречался такой глюк -не откажите в совете по борьбе с таким чудом.

Ответ DS.spb:
А причина данной неисправности кроется в умирающем датчике Верхней Мертвой Точки (ВМТ). Он находится на площадке между двигателем и КПП. Крепится 2 болтами на 10″. Замена его занимает ровно 10 минут времени. СтОит такой датчик 800 руб. Всегда есть в продаже.

Как снять поворотный кулак.

Если Вы в один прекрасный момент по тем или иным причинам решили снять поворотный кулак, то можете сэкономить немного денег и сделать это сами. Занимает вся процедура минут 30-40 не больше.

• Пока машина стоит на всех четырех, надо взять головку на «32» и ослабить центральную гайку привода. Я делал это с помощью 2-метровой трубы.
• Снимаем колесо.
• Ключом на 19 отвинчиваем 2 болта крепления суппорта и снимаем его. Тормозной шланг при этом не надо откручивать. Суппорт я просто положил на землю рядом, благо длины тормозного шланга вполне хватило. Можно подвесить его на проволочном крючке, это уж как хотите.
• Ключом на «12» отвинчиваем две направляющие колеса. Они же являются и крепящими болтами тормозного диска. Снимаем сам тормозной диск. Я немного постучал по нему молоточком и он спокойно упал мне под ноги.
• Отсоединяем рулевую тягу.
• Отвинчиваем 2 бота амортизационной стойки. Она просто повиснет, так как держится сверху еще тремя болтами.
• Отвинчиваем гайку болта который контрит шаровый палец. Вынимаем его. Потом я забил в прорезь поворотного кулака отвертку и спокойно отсоединил его от нижнего рычага. Главное не перебдеть когда расклиниваешь щель, а то как бы не лопнуло! Отвертка должна быть средних размеров и забивать ее надо по чуть-чуть все время проверяя выходит палец или нет.
• Окончательно свинчиваем заранее ослабленную гайку (та что на «32») приводного вала.

Все! Дело сделано. Поворотный кулак у Вас в руках. Теперь можно делать с ним все что хотите. Можно выкинуть, можно подарить его жене или любимой девушке, а можно поменять в нем без времени сдохший подшипник. Там есть стопорное кольцо, которое снимается и подшипник молотком варварски выбивается. Вставляете новый. Аккуратно его запрессовываете в тисках или на прессе (только не кувалдой. )на старое место и ставите стопорное кольцо обратно. Сборка автомобиля происходит в обратно порядке. Все! Удачи!

Ремонт коробки

Дмитрий

На днях коробка вновь дала о себе знать. Точь-в-точь как некоторое время назад озабоченно сообщали Уважаемые Фиатоводы Ben_Tipo1.6DGT и Ryckky, без предупредительных признаков перестала включаться четвёртая передача (причём только она). К сожалению, сразу же подвергнутые тчательному осмотру оси, переключалки, тяги оказались непричастны. Как говорится — невероятно, но fuск. Коллективный разум (FAQ) не помог. Трепанация девайса была назначена на понедельник, 4 сентября.

Хроно:

10:00 утра______ заезжаю в гараж к товарищу, подымаем передок, снимаем колёса, отсоединяем поворотные кулаки и выдёргиваем приводы из коробки. Сливаем масло из движка и коробки, на сливной пробке коробки находим примагнитившийся к ней покорёженный кусочек металла. Плохие предчувствия. Но останавливаться не собираемся. Снимаем стартер, интеркулер, воздуховоды, акклиматор, отсоединяем всяки проводы, даччики, клеммы. Подвешиваем двигатель на лебёдке к потолочной балке. Отворачиваем опоры двигателя со стороны коробки, отсоединяем коробку. Не идёт…. Отворачиваем рейку, подрамник,штаны глушителя и вынимаем подрамник. Уффф! Коробка вышла.

12:00_______Начинаю чистить коробку щётками, бензином, скребками. Снимаем дополнительные крепёжные элементы, достаём выжимной. Ставим коробку на-попа на чистом листе картона. Опа! Четвёртая начала включаться, все остальные также включаются нормально. Нет уж, нет уж. Коль уж забрались так глубоко — закончим. Начинаем разбирать коробку. Причина невключения четвёртой находится сразу же.

Дело в том, что коробка устроена таким образом, что переключение передач осуществляется одним из трёх подвижных штоков, перебрасывающих кольца синхронизаторов. В рабочем положении нижний шток переключает 1-2 передачи, средний 3-4, верхний 5-R. Искомый средний при включении четвёртой выдвигается влево по ходу ам, в полость камеры пятой передачи, в сааамый нижний её закуток, служащий помойкой и скопищем разной грязи и продуктов износа механизьма. Вот там и окопался кусочек стальной шайбы, уткнувший ся в уголок и не дававший штоку занять положение 4-й передачи.
Продолжаем разбирать коробку. Штоки, вилки, штифты, шарики-пружинки, валы с шестерёнками, и, наконец, дифференциал (не пугайтесь, в Вашей машине такое тоже есть:))) Таааак, как тут мой «апгрэйд» себя чувствует? Всё ОК, два года и 40К пробега подтверждают правильность выбора технического решения по устранению Папиной Засады. Но откуда же шайба? Находим пустое отверстие от болтика, крепящего венец главной пары к корпусу дифференциала. Рядом ввёрнуто еще 11 таких же, ввёрнуто насмерть, не сорвать. А один гад взял и открутился! Ну, с шайбой понятно, а болт-то сам где? Уффффффф! На дне коробки магнитная пластина, собирающая всякую пакость, и среди всего этого — ОН.

Начинаем представлять, что было бы, если б он попал в зубчатые зацепления, что с коробкой было бы. На куски или уцелело бы что? Кто ж знает… А вот шайбочка-то в тех жерновах погуляла. Её на три фрагмента расчленило, один так ничего себе (который «четвёртую» заклинил), а ещё два — так сразу и не скажешь — что ж это было. Блин! Чего еще от коробки ждать? Я тут на днях почитал, как советуют очень бережно обращаться с коробками на Альфах, чуть ли не дыша, слабенькие дескать. Интересно — это по сравнению с чем же? Не с Фиатовскими ли образцами сверхнадёжности неубиваемой? Ладно. «Если постараться — можно всё сломать» (с)Банановые острова. Но открутился — то он сам! Мож, локтайта на него не хватило, мож недотянули — но фак остаётся факом.

16:00_______ Потроха коробочные помыли, собираем коробку взад. Получается только с четвёртого раза — не встаёт механизм выбора передач, но справились. Товарищ мой присаживается отдохнуть, я раскидываю стартер, который в кои-то-веки оказался снятым. Меняю все втулки и игольчатые подшипники, купленные заблаговременно. Крышку втягивающего до кучи. А вот бендикса нового у меня нет. Пришлось купить по 130р. два волговских 31029, безжалостно разрезать их ради роликов и заменить ими тёртые старые. Собираю.

17:00_______Ставим на место коробку, прикрепляем подрамник, все опоры, провода, шланги — в общем все. Меняем пыльники шрусов, порванные недавно,когда шаровый палец лопнул :(((. Собираем всё что разбирали. Заливаем масло и трансмиссионку. Всё. Вроде ничего не забыли.

22:00_______Уезжаем из гаража, я наслаждаюсь чётким втыканием всех скоростей.
22:30_______Пиво!

___________Теперь рекомендации. Я вовсе не утверждаю, что у Ben_Tipo 1.6DGT и Ryckky тоже болтик отвернулся и шайбу размолотило. Но проверить не прибегая к таким кардинальным разборкам, как у меня, можно. Дело в том, что крышка камеры 5-й передачи снимается оч.просто, без снятия коробки — 6 болтов и всё. Надо просто почистить корпус коробки предварительно, снять крышку и проверить — не мешает ли что нормальному перемещению штока. А верный помощник пусть в это время из салона рычагом КПП работает. Дай Бог, чтобы там никаких «запчастей» в этом закутке не нашлось.

А по-хорошему — всем желаю никогда устройства коробки не узнать. Хотя мины там скрываются те ещё.

Если Вы вдруг заглохли…

Вопрос:

Типа 90 год 1.6 моновпрыск.
Глохнет мотор, обычно теплый и обычно на светофорах (когда остановишься, на холостых). После не заводится — стартер крутит легко, но вспышек нет.
Минут через 5 -10 заведется без проблем. Может повторяться на каждом светофоре, может неделю ездить без проблем (зависимости от погоды не выявлено).
Искра есть, бензонасос гудит, а форсунка похоже не форсунит…
Летом такая же история была, но -обнаружил, что болтается разъем блока управления в ногах пассажира. Разьем сдернул, почистил, одел и месяцев 5 глюк больше не появлялся.
Сейчас чистка разъема ни к чему не приводит .После того как заглохнет, шевеление проводов в салоне и под капотом никак не помогает. Не заводится. Во время работы мотора шевеление проводов не приводит к его остановке.
Были еще глюки. Во время движения после кочки(ямы) вдруг подскакивало напряжение в сети -фары и приборы светились ярко, потом само собой нормализовалось -заряд при работе мотора идет, однако аккумулятор плавно разряжался. Поставил новый аккумулятор. Глюк со скачками напряжения прошел, а глохнет по-прежнему.
На сервис ехать — нет ни малейшей гарантии, что глюк проявится в процессе диагностики. Глюк первый раз проявился через полгода после смены щеток генератора (поставил от ВАЗ) -тогда заряд вообще не шел, теперь заряд есть.

Что же это может быть? где покопаться?

Мне ответили три человека : Саша(Спб), Nick, Yurris и у всех эта болячка присутствовала, имя ей :Датчик Холла! и диагностируется тривиально: в нормальном состоянии он имеет сопротивление от 600 -850 ом, а когда машина заглохла и завести ее не удается — его сопротивление=бесконечность(обрыв), до тех пор пока не остынет.
В моем случае все подтвердилось!

Думаю этот опыт борьбы с глюками может помочь другим фиатоводам.
Как я уже писал, датчик ВМТ (Холла) мне привезли, в субботу утром прямо на улице и поменял.

все очень просто: датчик стоит возле маховика, со стороны приводов под патрубками, идущими от термостата к салонной печке, у меня доступ к нему ограничивается еще и шлангами от бачка с жидкостью для гидроусилителя руля. Сам датчик не виден, но если просунуть руку под эти патрубки, то нащупать его можно.

Прикручен он двумя винтами с головкой под 8 и шлицем под плоскую отвертку, я взял головки из наборчика (продается в пластмассовой коробочке -отвертка, головки, воротки, карданчик — очень удобный) и на ощупь подобрал подходящую головку, отвернуть труда не составило, главное стронуть винты, а дальше они пальцами свободно вывинтились. Старый датчик вынимается, вместо него вставляется новый — не промахнешься, под него сделано посадочное место и он туда плотно и точно вставляется, наживляешь винтики и затягиваешь. Подсоединяешь разьем, закрываешь капот, и радуешься . Всего на замену ушло около 15 минут. Новый и старый датчики — Магнетти Марелли….старый я разберу и попробую выяснить причину пропадания контакта, вполне возможно ,что его удастся восстановить, я уже проделывал аналогичную процедуру -восстанавливал датчик АБС на мазду-был надлом проводов в месте выхода кабеля из корпуса датчика.

С Уважением, Дмитрий (DVN Tipo)

Замена катушки зажигания на аналогичную от ВАЗа

Tipo 1.4 DGT, карбюратор ’88

Элементы системы зажигания достаточно надежные, но могут выйти из строя,
тем более, если возраст автомобиля дает о себе знать.
У меня сначала вылетел коммутатор (он же — электронный блок в описании),
размером со спичечный коробок, приделан к трамблеру. Из коммуттора торчат
два провода — зеленый и красный, которые после разъема становятся соответственно
коричневым (или коричневый-белый) и оранжевым.
Новый коммутатор стоит около 44 долларов, на разборке может в два раза дешевле,
но все равно дорого, поэтому есть смысл ставить коммутатор от 2108-09, которые
делают как в России, так и где-попало (Германия, Венгрия и т.д.).
Основное отличие — это датчик положения бегунка трамблера (в наших а/м — датчик
Холла). В Фиате — это индуктивный датчик с двумя выводами, в 2108-09 это датчик с тремя выводами (добавлено вроде питание датчика или типа того). Фиатовского
датчика вполне хватает для срабатывания коммутатора и на этом все и работает.
Как подключать:
Для начала имеет смысл купить на рынке колодку с контактами и проводками для
коммутатора (стоит около 30 рублей, зато избавляет от необходимости самому
приделывать контакты). Затем снимается старый коммутатор, два провода от датчика (идут изнутри трамблера) наращиваются и подключаются к выводам
3 и 6 коммутатора (какой провод к какому выводу устанавливается позже опытным путем, т.к. полярность сигналов датчика имеет значение).
Вывод 2 коммутатора — земля (к корпусу трамблера или к массе, которая есть
рядом с трамблером).
Вывод 4 коммутатора — красный (оранжевый) провод в сторону катушки/экономайзера
Вывод 1 коммутатора — зеленый (коричневый) провод в сторону катушки/экономайзера

Сам коммутатор можно прикрепить на болт к правому крылу.
Остается попробовать завести двигатель и при необходимости поменять местами
провода на 3 и 6 контактах. В принципе работает надежно, только надо
следить за состоянием контактов.

Катушка зажигания от 2108-09.
1. Встает аккуратно на место старой фиатовской, хотя сама чуть выше.
2. Подключение: два оранжевых провода (от экономайзера/коммутатора и от замка
зажигания) идут на вывод, обозначенный Б (он же «+»), два коричневых провода
(на тахометр и от экономайзера/коммутатора) идут на вывод К, он же «-«.

Проблема с замком двери.

Вопрос: Не работает замок двери в холодную погоду.

Намедни в холода, что были после дождя, пришел за машиной (на стоянке живет). Она такая вся ледышка, просто Tipo на выставку ледяной скульптуры! Дверь ключом открыл, а закрыть — нееаа… Как бы в двери и нет замка, чем сильнее хлопну, тем шире раскрывается. Поковырял слегка, полил всякой химией — нульсен результат. Собрался вчера ехать замок чинить, а он уже и сам справился. В салоне хорошо так, тепло. На солнце, значит, само растаяло. Но почему-то на третий (!) день.

Ответ №1:

Ты, наверное, просто не туда или не то лил. Надо лить в щель, которая сбоку двери. Там есть два элемента — поворотная фигня и защелка. Обычно обмерзает защелка, а при открытой двери на нее никакая химия не попадает. Надо какой нибудь железкой привести замок в закрытое положение и полить еще и защелку. После этого рекомендуется несколько раз подергать железку в щели туда-сюда, пока «сюда» не перестанет получаться.
А в твоем случае скорее всего химия через какое-то время дотекла до защелки и разморозила ее.
До встречи в эфире, подробности в газетах!
Игорь

Ответ №2:

У меня на Tempre подобная ситуация повторяется 2-3 раза за зиму, при этом защелка свободно ходит во всех направлениях. Спасаюсь следующим образом: на програтой машине закрываю все отверстия опопительной системы, кроме ближайщей к двери, направляю воздух вдоль двери и включаю печку на мах. Обычно через 10-15 мин начинает закрываться.

С уважением
Александр

Как менять лямбда — зонд

Предпосылки для замены:
1. Осциллограмма показала, что пациент скорее мертв — еле дышит, плавные фронты и амплитуда сигнала мала, реакция как у наркомана…
2. Задумчивость при резком нажатии на газ (особенно на 3 скорости)
3. Повышенный расход 12-15 литров на 100 км.

Стоял ЛЗ BOSH 3х проводный. На замену куплен BOSH 4х проводный от
десятки, за 360 руб.
В связи с недостаточной длиной проводов на новом зонде они были
наращены путем припаивания 4х жильного сетевого провода от компьютера (пришлось поискать — они в основном 3х проводные).
Провода выходящие из зонда термостойкие и паяются очень плохо, только с аспирином. Места соединений запрятал в кембрики, а потом на все это натянул еще толстый кембрик и залил внутрь клей.
Старый зонд вывернулся без проблем и на его место поселился новый.
Разъемы пришлось использовать старые, разобрав контакты, освободив их от старых проводов и припаяв новые провода.
Все из-за невозможности разобрать блок управления (у ног переднего пассажира) и вывести новый жгут. Там все сделано капитально- враз и навсегда! Я хотел вывести BNC и использовать такой способ соединения — как классно бы было – рассоединил — вставил T-коннектор, зацепил осциллограф и пялься на здоровье. Но пока пришлось обломиться, заземляющий провод от ЛЗ повесил на земляную ногу бензоклапана (под черной пластмассовой крышкой за мотором).
Результаты:
1.Стали очень устойчивы холостые обороты (странно)
2.Провал при резком нажатии на газ исчез
3.Расход бензина- проверяется.

С Уважением, Дмитрий.

Как паял концы (в накладку или скрутку)? Это я к тому, что
пайка быстро разрушается, если паять в накладку. В этом случае
велика вероятность контактных проблем после зимы.

Ну я старый паяльщик ;-), разлохматил жилы с обоих сторон и друг в друга вдел,потом немножко скрутил и пропаял как следует. Никуда не денется. И еще клеем все проклеил и кембрики между собой склеил
супер клеем (Тартл Вакс).

Старый зонд вывернулся без проблем и на его место поселился новый.

Чем откручивал? С какой стороны удобнее это делать?
откручивал обычным гаечным ключем из ямы. Очень удобно.
Зонд у меня стоит сразу за штанами, перед катализатором, сбоку от него есть болт-заглушка, очевидно для вкручивания какого-то пробника или датчика. Боялся что не отверну — слышал, что они прикипают напрочь, но мне видать повезло.

Ремонт сопротивления печки.

Решил расказать как чинится блок резисторов на переключение отопителя с 1-ой по 4-ую скорости. Снимаешь блок из вентилятора печки у ног переднего пассажира. Там стоит 3 предохранителя и диод. Заменил диод (D108), т.к. у меня показывало короткое замыкание, поставил простой какой под рукой нашел… Но лучше ставить на 3 ампера, на всякий пожарный. R1=0.35Ом, R2-1,0Ом, R3-1,2Ом. У меня вылетели 1 и 2 сопротивления .Сопротивление на 0,35 не найдете, есть только на 0,33. Лучше ставить 10-ти Ваттные, т.к. 5-ти грелись просто жуть, пробовал ставил, все таки по моим догадкам ампер 5 там бежит через них! И всё, ставим на место и радуемся. Затраты 16 руб за резики и 20руб. за диод (но у меня их куча, я его не покупал). Удачи!

Источник