По ремонту gsf 250

Руководства по эксплуатации, обслуживанию и ремонту мотоциклов Suzuki серии GSF

Руководство на английском языке по ремонту мотоциклов Suzuki GSF400 Bandit.

• Издательство: Suzuki Motor Corporation
• Год издания: 1990
• Страниц: 319
• Формат: PDF
• Размер: 44,1 Mb

Suzuki GSF400VV Service Manual.

Руководство на английском языке по ремонту мотоциклов Suzuki GSF400VV с 1997 года выпуска.

• Издательство: Suzuki Motor Corporation
• Год издания: —
• Страниц: 49
• Формат: JPG
• Размер: 6,2 Mb

Suzuki GSF600 Service Manual.

Руководство на английском языке по ремонту мотоциклов Suzuki GSF600.

• Издательство: Suzuki Motor Corporation
• Год издания: 1995
• Страниц: 358
• Формат: PDF
• Размер: 47,7 Mb

Suzuki GSF600S/GSF600 Service Manual.

Руководство на английском языке по ремонту мотоциклов Suzuki GSF600 и GSF600S.

• Издательство: Suzuki Motor Corporation
• Год издания: 1999
• Страниц: 333
• Формат: PDF
• Размер: 378,2 Mb

Haynes Service & Repair Manual Suzuki GSG600 & 1200 Bandit Fours `95 to `01.

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов Suzuki GSF600 и GSF1200 Bandit 1995-2001 годов выпуска.

• Издательство: Haynes Publishing
• Год издания: 2001
• Страниц: 281
• Формат: PDF
• Размер: 50,8 Mb

Suzuki GSF650/S/GSX650F Service Manual.

Руководство на английском языке по ремонту мотоциклов Suzuki GSF650, GSF650S и GSX650F.

• Издательство: Suzuki Motor Corporation
• Год издания: 2007
• Страниц: 620
• Формат: PDF
• Размер: 28,9 Mb

Suzuki GSF1200/S Bandit Service Manual.

Сборник руководств на английском языке по ремонту мотоциклов Suzuki GSF1200 и GSF1200S.

• Издательство: Suzuki Motor Corporation
• Год издания: 1996/1996/2000
• Страниц: -/387/368
• Формат: PDF
• Размер: 118,0 Mb

Suzuki GSF1250/S/A/SA Service Manual.

Руководство на английском языке по ремонту мотоциклов Suzuki GSF1250/GSF1250A/GSF1250S/GSF1250SA.

• Издательство: Suzuki Motor Corporation
• Год издания: 2006
• Страниц: 685
• Формат: PDF
• Размер: 40,2 Mb

Скидки от справочной

При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги

Автомобильная Справочная Служба: автоновости, запчасти в Красноярске для иномарок и отечественных автомобилей, машины в разборках, ремонт автомобилей, адреса и телефоны фирм, доска объявлений, каталоги запчастей, руководства по обслуживанию и ремонту.

Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.

Источник

Обзор мотоцикла Suzuki GSF 250 Bandit

Краткое описание и конкуренты Suzuki GSF 250 Bandit

Модель классического дорожного мотоцикла Suzuki GSF 250 Bandit появилась в 1989 году одновременно со старшей версией Suzuki GSF400 Bandit . Обе модели имеют много общего, хотя построены на разных двигателя и отличаются оснащением. Так, например, модель Suzuki GSF 250 Bandit претерпевала те же рестайлинги и обновления, что и Suzuki GSF400 Bandit . Кроме этого, существовали «красноголовые» версии Suzuki GSF 250 Bandit с изменяемой системой ГРМ (VC — variable valve control).

Несмотря на то, что Suzuki GSF 250 Bandit изначально предназначалась только для внутреннего японского рынка, в 2000 году она также производилась для рынка Австралии.

За основу модели был взят рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 248 см³, выдающий до 45 л.с. мощности (40 л.с. — с 1993 года) и 25 Нм крутящего момента (26 Нм — с 1993 года). Мотор не стал самостоятельной разработкой, а перешел со спортивной модели Suzuki GSX-R250 .

В 1995 году модель Suzuki GSF250 Bandit претерпела рестайлинг, получив обновленный внешний вид, алюминиевый маятник, а также версии с двигателем VC («красноголовые»).

1997 год стал последним годом производства модели для японского рынка. В 2000 году модель официально поставлялась в Австралию, однако этот же год стал окончательным годом производства.

Со временем все японские мотопроизводители отказались от концепции малокубатурных мотоциклов с рядным 4-цилиндровым мотором. Несмотря на отличные динамические показатели, такие модели не имели достаточного ресурса двигателя и были достаточно дорогими. В итоге японские малокубатурные модели получили более простые (1-2 цилиндровые), но более ресурсные моторы и стали иметь более дешевое оснащение, что значительно расширило рынок сбыта и сделало доступными данные модели для широких масс потребителей (в том числе в роли первого мотоцикла).

Модельный ряд серии Suzuki GSF Bandit:

Основные конкуренты Suzuki GSF250 Bandit в классе:

Видео Suzuki GSF 250 Bandit

Источник

По ремонту gsf 250

Как я с ним напарился.. Коммут Kokusan Denki 32900-11D10 на Бандите 93 года. Прямое назначение этого девайса: коммутатор (он же мозги) исходя из сигналов датчика положения коленвала (датчика Холла) формирует сигнал на катушки зажигания, т.е. управляет зажиганием. На более сложных аппаратах коммутатор так же получает информацию с тахометра, датчика боковой подножки, включенной передачи и т.п. В коммутаторе расположен микроконтроллер с программой. На основании датчиков он определяет наилучшее опережение зажигания. Вместо всего этого мой коммутатор выедал мне мозг %)

Пишу все это в первую очередь для себя, чтобы потом не вспоминать, как все было или должно быть.

Нормальный режим работы

В наличии только цифровой мультиметр. Он не точно показывает динамику изменения напряжения, но ничего другого нет. На мультиметре ставим порог 20В. Снимаем левую фишку коммутатора (4 контакта, датчик Холла) и крутим стартер. На контактах прыгает напряжение до 0.3В. Правая фишка, 6 контактов, снимать не надо. На двух крайних — 12B от АКБ, два других —

Провода идущие на катушки. Снимаем, меряем на клеммах (стартер/двигатель не крутит): на левой паре — 0, на правой

10B. Крутим стартер: на левой напряжение прыгает вверх,

0-4B, на правой — так же скачет, только вниз, 10-6B. На самом деле напряжение на катушках появляется/исчезает полностью от 0 до 10В, просто мультиметр не успевает реагировать. Если в определенный момент выключить стартер/двигатель, то можно увидеть на клеммах обратную картину — на левой паре 10В, на правой — 0, через несколько секунд все устанавливается на исходную.

При очередных контрольных замерах появилась новая странность: не могу найти 12В от АКБ на коммутатор. При этом все работает, байк заводится. Снимал фишку, мерял — нет ничего. Каждый по отдельности кабель+масса показывает напряжение, в паре — нет %( Если мерять при работающем двигателе, появляется всего 0.2В. Может это признак новой проблемы?

Поломки коммутатора

Я не специалист в радиоэлектронике. Инфу собирал в инете, частично знакомый радиомастер помог, кое-что сам понял и сделал. Проверяем, что проводка в порядке, АКБ живой и на коммут приходит 12B. При вращении коленвала датчик Холла так же работает, коммутатор получает от него сигналы. А вот на катушки ничего не идет. Значит дело в коробочке..

как утверждают мотогуру, «обычно» на коммутаторе дохнут транзисторы, маркировка 2SD1976. Проверять их работоспособность нужно выпаивая из платы! Я пробовал проверить прямо на плате (мультиметр в режиме проверки диодов). Эт’ моя первая ошибка. Вторая ошибка — это не простые транзисторы, а составные транзисторы Дарлингтона. А значит проверять их нужно с учетом схемы. Принципиальная схема — справа.

Допустив указанные ошибки, я решил, что они нерабочие (звонились все ноги во всех направлениях) и нужна замена. Далее цитата:

«По описанию, это действительно специализированный ВВ ключевой составной транзистор для зажигания с встроенным ограничительным стабилитроном, полные «наши» аналоги которого в таком же корпусе, если они вообще существуют, мне не известны.

Из похожих доступных могу порекомендовать КТ890, КТ898 (этот видимо самый близкий по параметрам и самый верный — сам лично ставил их в коммутаторы взамен сгоревших) — это корпус ТО218, который примерно в 1,5 раза больше оригинала (который в ТО220), КТ848, КТ892, КТ897 — это транзисторы в больших металлостеклянных корпусах ТО3.

Читайте также:  Ремонт яркой однушки 40 м для смелой девушки

Также возможно подойдут не предназначавшиеся для систем зажигания, но похожие по параметрам КТ834 (универсальный, корпус ТО3), КТ8156 и буржуйский BU806 (телевизионные, аналогичный оригиналу корпус ТО220), есть также некоторое сходство по параметрам и у КТ8104 и КТ8109, но за них я бы не поручился — никогда живьем не видел и известных параметров маловато для полной уверенности.

Еще можно упомянуть и вполне доступные другие буржуйские «зажигательные» транзисторы — BU931, BU932, BU942 (первый — «оригинал» для КТ897, КТ898) и т.п., также MJ10012, ну и наконец совсем уж близкие японские аналоги 2SD799 и 2SD1113 — последний можно сказать вообще полный аналог, единственное отличие, которое нашел — меньшие скорости переключения, но по сравнению с частотой зажигания это не должно иметь большого влияния.«

И вот еще: «Аналоги КТД 8262, КТ 8133, КТ 8109. Первый краше всего подходит, второй скорее всего но в виду отсутствия документации на него не могу сказать точно, третий похоже тоже подходит.«

В нашем деревенском городе всего один известный мне павильон с радиодетальками. В нем был только КТ898А (схема справа). Он больше по размеру и в родные радиаторы не входит. Пришлось делать новые холодильники. В процессе пайки я их точно не перегрел, тем не менее коммутатор не заработал. Пришло время нести его к спецам.

Знакомый радиомастер выдал мне следущее: впаянные мной транзисторы пробиты, а родные вообще-то в порядке. Он впаял их обратно. Не знаю, что я сделал не так, ибо плохо шарю в этой теме 🙁 Возможно, указанный транзистор КТ898 в конкретном случае не подходит и искать нужно совпадающий по схеме с оригиналом, или паять ноги иначе, или сразу нести железку к спецам (но тогда сам ничему не научишься ;)).

Еще возможная причина неисправности коммутатора: где-то на плате окислились контакты или плохая пайка. Тот же мастер посмотрел плату под увеличением, что-то пропаял, что-то почистил. В результате коммут заработал. Радость была недолгой, через пару дней началось: то работает, то не работает. Байк только что заводился нормально, и уже ноль на катушках. Причину такого поведения я долго не мог понять..

Конденсаторы! До это я додумался сам и горд этим фактом 🙂 На коммутаторе 5 электролитических конденсаторов. Если ему столько же лет, что и Бандиту, то кондеры вполне могли пересохнуть (на материнках такое часто случается за меньший срок). Из-за пересыхающих конденсаторов могут быть разные глюки: комп тормозит, блок питания не держит нагрузку, в дорогой аккустической системе появляются шумы, работает/не работает коммутатор на байке.. Ну вы поняли мысль? 😉

В том же радиомагазине купил точные по номиналу кондеры, аккуратно все перепаял. Тестирую — напряжение с коммутатора идет стабильно.

Финал (или финиш?)

На этом заморочки не кончились. Коммут работает, на катушки напряжение приходит, но байк не заводится. Выкручиваю свечу — мокрая. Проверил пробой на массу — искра отличная. Полагая, что все свечи в порядке, т.к. они новые, но их все равно заливает, я полез в карбы. А там тоже все в норме — ни мусора, ни запавшей иглы. Только зря разбирал. Идеи кончились, настроение ниже нуля, байк дважды посадил автомобильный аккумулятор на 55А/ч. Это был финиш.. 🙁

Узнал от умных людей в инете, что во-первых, нельзя проверять свечи пробоем на массу. Так можно спалить «мозги». Во-вторых, для тестирования свечей есть спец.пробник. Нашел в автомагазине такой за 230р (в соседнем магазине такой же — 650р о_О ). Русский, на вид не очень надежно сделан. Внутри пьезоэлемент, древняя лампочка, возможно что-то еще. Проверяет только работоспособность свечей, т.е. пробой изолятора не покажет. Однако ж цены нет такому инструменту! 🙂 На практике оказалось, что все 4 новые свечи — мертвые! WTF?! Вкрутил старые свечи, проверенные пробником, и «О, чудо!» Байк завелся с полоборота, как и полагается хорошей японской технике 🙂

Новые свечи могли сдохнуть, как бракованные. Но это мало вероятно, ибо NGK — не просто три буквы 😉 Мои соображения: пока коммут выпендривался (работаю/не работаю), хорошие свечи просто сгорели из-за неправильных моментов зажигания.

Кое-что до кучи

Хитрые японские жуки часто заливают коммутаторы бокситкой. Не для того, чтоб русские умельцы не лазили, а для защиты от вибраций и влаги. В таком случае о реанимации не может быть и речи. Мне повезло, плата была залита клеем. Однако это же вышло боком, она приклеелась к коробке и выдрать не получилось. Пришлось пилить повдоль коробочку. Здесь нужно быть аккуратнее: со стороны 4-контактного разъема, в дальнем углу вплотную к корпусу стоит конденсатор. Я его слегка попилил, пришлось менять.

Пока ковырялся с коммутатором, видел форум, где товарищ просил маркировку варистора из такого же коммута. Вместо нормального ответа каждый «умник» что-нибудь советовал или просто трепался. Чтобы такое не произошло со мной, я как смог, списал все маркировки и сфотографировал с разных углов плату. Может когда-нибудь пригодится (архив). Кстати, на сколько мне известно, варисторы работают как последняя линия обороны в защите от высокого напряжения. Они взрываются при перегрузке.

Самый простой выход — купить рабочий коммут на барахолке. Но проблема в том, что GSF250 Bandit уже не выпускается, а значит новый девайс не найти. И нет гарантий, что «рабочий» не откинется через неделю-другую после покупки. Ценник на б/у коммутатор зависит от жадности продавцов,

4000-4500р. Еще вариант — поискать китайские реплики, но именно на GSF250 я не нашел.

Можно поискать аналогичные коммутаторы для других байков. Без гарантии истинности слов нашел это: «от 400-го не подходят никак, можно ставить от Acrosa, GSX-R 250» и может быть подойдет от GSF-750. Но это все весьма рисковано. Как я говорил в начале статьи, программа коммутатора определяет наилучшее опережение зажигания. Если она будет ошибаться, думая что работает на другую модель, то это приведет к короткой жизни свечей, как минимум. Это мое мнение.

UPD 0. Перепайкой конденсаторов дело не закончилось 🙁 Новая проблема. Через неравные промежутки времени байк не заводится. Я уже руку набил в проверке цепи зажигания, сразу вычислил, что виноват коммутатор. Опять.. Меряю мультиметром напряжение на выходе — ничего нет. Потыкался щупами, проверил соединения, опять меряю напряжение, в очередной раз дергая стартер и раз! Завелся! После этого работает нормально некоторое время.

Картина повторялась еще пару раз, прежде чем я смог определить обстоятельства, при которых коммут оживал. Консультация у радиомастера подтвердила догадку: когда я в правильной полярности щупы прикладываю, в цепь коммута идет напряжение от мультиметра. Оно оживляет какой-то полумертвый кондер, и все работает. Какой именно, не знаю. Я китайские конденсаторы купил, других у нас нет. Они вполне могут не держать заявленную емкость или заряжаться не полностью или вообще не работать. К тому же создатели коммута могли четко по номиналу впаять свои конденсаторы, только хорошие, и поэтому китайских не хватает.

На данный момент сделал так: купил те же китай-кондеры, но большей емкости, с сохранением вольтажа. Заменил 10мкФ на 22мкФ, 47мкф на 100мкФ (63 у нас нет). Сейчас все работает. Или я его наконец сделал, или в статье появится UPD1.

Понравилась статья? Расскажите о ней друзьям:

Источник