Ремонт агрегатов трансмиссии вертолета

Сызранское

ВВАУЛ — филиал ВУНЦ ВВС «ВВА им. профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина

Предыдущий выпуск

ТРАНСМИССИЯ ВЕРТОЛЕТА МИ-8т

23.06.2013 14:18 от Maxximus

ТРАНСМИССИЯ ВЕРТОЛЕТА.

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Трансмиссия (рис. 6.1) предназна­чена для передачи мощности двигате­лей на несущий и рулевой винты с не­обходимыми частотами вращения, соот­ветствующими наивыгоднейшим усло­виям работы винтов.

Основными агрегатами трансмиссии являются: главный редуктор ВР-8А, промежуточный редуктор ПР-8, хвосто­вой редуктор ХР-8, хвостовой вал трансмиссии, тормоз несущего винта и вал привода вентилятора 2.

Крутящий момент от двигателей 1 к главному редуктору 3 передается через две его муфты свободного хода, которые автоматически отключают один или оба двигателя от редуктора в слу­чаях понижения частоты вращения свободных турбин или останова двига­телей (двигателя). Это необходимо для обеспечения перехода несущего винта на режим самовращения с целью посадки вертолета. Главный редуктор передает крутящий момент на несущий винт и агрегаты, установленные на редукторе.

Передача крутящего момента на ру­левой винт осуществляется хвостовым валом 4 трансмиссии через промежу­точный 5 и хвостовой 6 редукторы.

2. ГЛАВНЫЙ РЕДУКТОР ВР-8А

Главный редуктор предназначен для передачи крутящего момента от двига­телей к несущему винту вертолета, а также для привода агрегатов, установ­ленных на редукторе.

Понижение частоты вращения в глав­ном редукторе достигается примене­нием трех ступеней редукции.

Первая ступень представляет собой два ведущих цилиндрических косозубых колеса, которые приводятся во вращение от двигателей и находятся в зацеплении с третьим, общим для них ведомым зубчатым колесом. Вто­рая ступень редукции состоит из двух конических зубчатых колес со спираль­ными зубьями. Третья ступень редукции выполнена по схеме замкнутого диффе­ренциального механизма, состоящего из дифференциала и замыкающей цепи дифференциала.

От главного редуктора обеспечива­ется привод ряда агрегатов, работа которых возможна и в случае отказа силовой установки. Кинематическая схема редуктора представлена на рис. 6.2.

Главный редуктор установлен на по­толочной панели фюзеляжа вертолета» и закреплен к узлам силовых шпангоутов при помощи рамы.

Редуктор (рис. 6.3) состоит из сле­дующих основных узлов: картера, двух муфт свободного хода, привода вала несущего винта, вала несущего винта, привода рулевого винта и приводов агрегатов.

Картер редуктора является силовым элементом, передающим аэродинами­ческие силы от несущего винта на фю­зеляж.

Картер отлит из магниевого сплава. Он состоит из корпуса 17 редуктора, корпуса 18 вала 22 несущего винта и поддона 38 редуктора.

Основные технические данные

Частота вращения входных валов, 12000 об/мин

— вала несущего винта (при показании счетчика 95,3%) 192+-2 об/мин

— к приводу несущего винта 0,016

— рулевого винта 0,2158

— насосов НШ-39-1М 0,2026

— генератора СГО-ЗОУ 0,6679

— датчиков Д-1 счетчика частоты вращения 0,1984

— компрессора АК-50Т 0,1671

— масляного агрегата 0,24633

Количество масла, заливаемого в ре­дуктор

(без учета заполнения кана­лов системы смазки редуктора) — не более 32 л

Остаток масла в редукторе (несливаемый) — 5 л

Прокачка масла через редуктор — не менее 140 л/мин

Сухая масса редуктора — 785+-2% кг

Наличие металлических частиц в мас­ле определяется и при контроле состоя­ния трех магнитных пробок, установлен­ных на поддоне редуктора. Каждая пробка 40 (см. рис. 6.3) представляет собой стержень с рукояткой, в глухой расточке которого зафиксирован маг­нитный сердечник. В место установки пробки запрессован стакан с запорным клапаном, предотвращающим утечку масла из поддона при снятии пробки.

Частота вращения НВ

Температура масла на выходе:

— минимальная для запуска без подогрева -40;

— для выхода выше МГ -15;

— минимально допустимая при длительной работе +30;

Крепление главного редуктора.

Главный редуктор установлен в верх­ней части фюзеляжа и закреплен на шпангоутах № 7 и 10 с помощью редукторной рамы.

Рама состоит из восьми подкосов, попарно соединенных в четыре V- образные вилки, каждая из которых образуется из основного и прицепного подкосов. Подкосы изготовлены из хромансилевых труб, по концам кото­рых встык приварены узлы крепления. В месте сварки стенки труб утол­щены путем высадки. После сварки трубы вместе с узлами проходят тер­мическую обработку.

Нижний узел основного подкоса имеет форму лапы с отверстием и бо­ковой проушиной для крепления при­цепного подкоса. Все восемь подкосов вилками крепятся к редуктору через уз­лы, имеющие сферические подшипники. Для предотвращения загрязнения и по­падания влаги в подшипники между вилками подкосов и проушинами крон­штейнов редуктора установлены фторопластовые шайбы. Лапы закрепляются в отверстия углов верхних балок сило­вых шпангоутов № 7 и 10 централь­ной части фюзеляжа с помощью бол­тов. Для предотвращения возможных перекосов болтов под гайки и головки болтов установлены по две стальные сферические шайбы.

3. ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ РЕДУКТОР

Промежуточный редуктор предназ­начен для изменения направления оси хвостового вала трансмиссии на угол 45° в соответствии с направлением кон­цевой балки.

Изменение направления оси хвосто­вого вала достигается применением в редукторе пары конических» зубчатых колес с одинаковым количеством зубьев без изменения частоты вращения веду­щего и ведомого валов редуктора. Промежуточный редуктор установлен внутри концевой балки и прикреплен к ее шпангоуту № 3 четырьмя болтами.

Рис. 6.10. Промежуточный редуктор ПР-8

Основные технические данные

Передаточное отношение 1,0

Номинальная частота вращения 2589 об/мин

Объем заливного масла 1,6 л

Максимально допустимая темпера­тура масла 110 °С

Масса редуктора 24,4+-0,5кг

Промежуточный редуктор (рис. 6.10) состоит из картера 10, стакана 5 с ведущим зубчатым колесом 12, ста­кана 6 с ведомым зубчатым колесом 8, суфлера 4, масломерного щупа, маг­нитной пробки 2 и масломерного стекла 14.

Картер редуктора отлит из магнит­ного сплава МЛ-5. Он имеет два отпи­ленных фланца с цилиндрическими расточками для установки стаканов 5 и 6 с зубчатыми колесами. Зад­ний фланец картера, кроме того, имеет четыре отверстия под болты крепления редуктора. В верхней части картера есть два резьбовых отверстия, в одном (правом) из них установлен суфлер 4 для выравнивания давления внутри картера с атмосферным давлением, а в другом — масломерный щуп, через футорку которого заправляется маслом промежуточный редуктор. Масломер­ный щуп имеет на своем стержне две кольцевые отметки, определяющие верхний и нижний уровни масла.

На малом фланце картера внизу име­ются резьбовое отверстие, закрытое пробкой 13 для установки датчика тем­пературы масла промежуточного редук­тора, и отверстие под магнитную проб­ку 2 с запорным клапаном 3 для конт­роля наличия стружки в масле. Через отверстие при демонтаже пробки 2 масло из редуктора сливают. На правой стороне картера установлено масломерное стекло 14, позволяющее осуществ­лять визуальный контроль уровня масла в редукторе.

С левой стороны картера имеется обработанная площадка для установ­ки кронштейна роликов ножного управ­ления. В нижней части картера имеет­ся фланец, герметично закрытый крыш­кой 11. Во внутренней полости редук­тора выполнена перегородка с расточ­ками под установку передних роли­коподшипников зубчатых колес.

Картер промежуточного редуктора имеет внутреннее и наружное оребрение, повышающее его жесткость и теплоотдачу. Стаканы ведущего и ведо­мого зубчатых колес в сборе анало­гичны по конструкции и в основном отличаются направлением винтовой на­резки лабиринтного уплотнения.

Стаканы 5 и 6 отлиты из магниевого сплава, термически обработаны и окси­дированы. Каждый стакан имеет фла­нец с отверстиями под шпильки крепле­ния стакана к картеру и фланец для прохода болтов крепления подшипников в стакане. Внутренняя полость стакана имеет цилиндрическую расточку, в ко­торую запрессована и зафиксирована стальная обойма для посадки подшип­ников. В обойме с помощью фланца, притянутого к стакану болтами, за­креплены наружные кольца роликового и шарикового подшипников, образую­щих наружную опору зубчатого коле­са. Внутренняя опора образована пе­редним радиальным роликоподшипни­ком, установленным на носке валика зубчатого колеса.

Валик зубчатого колеса — пустоте­лый, его наружная поверхность обрабо­тана для установки внутренних колец подшипников, на хвостовике его имеют­ся наружные шлицы и резьба. Внутри хвостовика зубчатого колеса разваль­цована дюралюминиевая заглушка. На валик зубчатого колеса установлены упорная втулка, внутренние кольца ша­рикового и роликового подшипников 9 и шлицевой фланец, закрепленные гай­кой. Наружное кольцо переднего роли­коподшипника зафиксировано в обойме стопором, а внутреннее кольцо уста­новлено на носок валика и закреплено специальной гайкой. Регулировка зазо­ров зубчатого зацепления осущест­вляется подборами по толщине регули­ровочных колец, между фланцами ста­канов 5 и 6 и картера 10 редуктора.

На хвостовиках шлицевых фланцев 1 и 7 нарезана наружная маслогонная резьба, а в расточке дна ста­канов и расточке дна обойм подшип­ников нарезана внутренняя маслогонная резьба. Образующееся таким обра­зом двухступенчатое лабиринтное уп­лотнение препятствует вытеканию мас­ла из картера при работе редуктора. От попадания в картер пыли и грязи выводы валиков зубчатых колес защи­щены фетровыми сальниками, установ­ленными в канавках наружных расточек стаканов.

Смазка трущихся деталей в проме­жуточном редукторе осуществляется методом разбрызгивания. Ведущее зубчатое колесо, частично погруженное в масло, при вращении создает в карте­ре масляный туман, обеспечивающий достаточную смазку зубчатых колес и передних роликоподшипников.

Масло улавливается отлитыми в картере карманами, расположенными в верхней части полости картера. Из кар­манов масло по сверлениям в картере и каналам в стаканах самотеком посту­пает в полость, образованную днищем обоймы и задним роликоподшипником. Из нее масло подается на смазку спаренных подшипников и, пройдя их, стекает в картер редуктора. Просо­чившееся через первую ступень лаби­ринтного уплотнения масло поступает в полость между лабиринтным уплот­нением, откуда по наклонному каналу стекает в картер редуктора.

4. ХВОСТОВОЙ РЕДУКТОР

Хвостовой редуктор предназначен для привода во вращение рулевого винта с необходимой частотой враще­ния.

Передача мощности на рулевой винт осуществляется парой конических колес со спиральными зубьями, угол между осями вращения которых равен 90°. Кроме конической передачи, хвостовой редуктор имеет механизм изменения шага рулевого винта. Редуктор крепит­ся болтами к шпангоуту № 9 концевой балки. На фланце вала хвостового редуктора закреплен рулевой винт.

Передаточное отношение 0,434
Номинальная частота вращения ва­ла

— ведущего 2589 об/мин

— ведомого 1124 об/мин

Объем заливаемого масла 1,7 л

Максимально допустимая температу­ра масла в редукторе 110 °С

Масса редуктора 8,7+0,5/-0,8 кг

Хвостовой редуктор (рис. 6.11) состоит из следующих узлов: картера, стакана с ведущим зубчатым колесом, крышки с ведомым зубчатым колесом, механизма изменения шага рулевого винта, двух магнитных пробок и двух масломерных стекол.

Картер 13 и крышка 8 хвостового редуктора отлиты из магниевого сплава. Картер имеет три цилиндрические ра­сточки, в которые плотно установлены стакан 6 с ведущим зубчатым колесом, крышка 8 с ведомым зубчатым колесом и механизм изменения шага рулевого винта. Во внутренней полости картера выполнены две диаметрально противо­положные перегородки, в расточках ко­торых установлены и зафиксированы стальные обоймы для передних роли­ковых подшипников, являющихся опо­рами зубчатых колес 19 и 7.

В картере расположены четыре резь­бовых отверстия: под датчик темпе­ратуры масла, под установку двух магнитных пробок, под установку суф­лера 12 и под заглушку. Кроме того, на наружной поверхности картера вы­полнены четыре фланца для установки двух масломерных стекол, крышки 15 для монтажа механизма управления шагом рулевого винта и смотровой крышки.

Стакан ведущего зубчатого колеса выполнен из легированной стали и фланцем крепится к картеру. В стакане выполнены три расточки: две под подшипники и одна под маслоуплотнительную гильзу. Маслоуплотнительная гильза 3 — цилиндрической формы, своим основанием вмонтирована в рас­точку стакана. Верхний конец гильзы, размещенный между ведущим валом и втулкой 5, расположен выше уровня масла и заканчивается маслогонной резьбой. Вход в полость между втулкой и гильзой уплотнен резиновой манже­той 4. В случае проникновения масла в полость через манжету оно не выбивает наружу, поскольку его уровень ниже маслогонной резьбы гильзы.

Ведущее зубчатое колесо 19 насажено на шлицах втулки 5, которая установлена на трех подшипниках: одном шариковом, воспринимающем осевую нагрузку, и двух роликовых, воспринимающих радиальную нагруз­ку. Втулка 5 соединена шлицами с ве­дущим валом 1 хвостового редуктора. Другой конец ведущего вала опи­рается на шариковый подшипник 2 закрытого типа, который заполнен спе­циальной смазкой на весь срок службы. Вал 1 заканчивается шлицами, с которыми соединена наклонная часть хвостового вала трансмиссии.

Крышка 8 ведомого зубчатого колеса выполнена в виде конуса с двумя фланцами и крепится к картеру через регулировочное кольцо 11. Со стороны большого фланца внутри крышки име­ется диафрагма с маслоулавливающим карманом. Во внутреннюю цилиндрическую расточку диафрагмы запрессо­вана обойма под двухрядный шарико­вый подшипник ведомого зубчатого колеса. Со стороны малого фланца имеется цилиндрическая расточка, в ко­торую запрессована стальная обой­ма для установки двухрядного шарико­вого подшипника ведомого вала.

Ведомое зубчатое колесо 7 по тех­нологическим соображениям выполнено отдельно от ведомого вала 9, с которым оно соединено с помощью шлиц. Ве­домое зубчатое колесо своей ступицей опирается на два подшипника: передний роликовый и задний двухрядный ша­риковый.

Ведомый вал 9—стальной, пустоте­лый, внутри него проходит шток 10 управления рулевым винтом. На носке вала имеются наружные шлицы, кото­рыми он соединяется со ступицей ве­домого зубчатого колеса. На хвостовике вала имеется фланец с отверстиями для крепления рулевого винта. Ведомый вал опирается на двухрядный радиально-упорный шарикоподшипник, наруж­ное кольцо которого запрессовано в стальную обойму и закреплено от осе­вого смещения фланцем и крышкой лабиринтного уплотнения, которые кре­пятся шпильками к ответному фланцу крышки 8 картера. На хвостовике вала размещен пакет, состоящий из распор­ной втулки с маслогонной резьбой, внутреннего разрезного кольца шари­коподшипника, стопорного кольца и стопорной шайбы, затянутых гайкой.

Крышка лабиринтного уплотнения имеет фланец с отверстиями под болты крепления токосъемника противообледенительной системы рулевого винта. В кольцевую канавку крышки установ­лен фетровый сальник, пропитанный графитовой смазкой, который защи­щает выход ведомого вала хвостового редуктора от попадания внутрь картера пыли и грязи. Маслогонная резьба на крышке, фланце и распорной втулке ведомого вала образует двухступенча­тое лабиринтное уплотнение. Полость между ступенями лабиринтного уплот­нения связана с внутренней полостью крышки картера отверстием для стока масла, просочившегося через первую ступень уплотнения.

Механизм изменения шага рулевого винта установлен и закреплен в расточ­ке перегородки картера. Изменение шага рулевого винта осуществляется перемещением штока 10, расположен­ного внутри ведомого вала. Одним кон­цом шток соединен через двухрядный радиально-упорный шариковый под­шипник с поводком втулки рулевого винта. На другом конце штока с по­мощью сегментной шпонки и гайки крепится ходовой винт 17, имеющий левую шестизаходную резьбу.

Ходовой винт приводится в движе­ние стальной гайкой, выполненной заод­но со звездочкой 16. Через звездочку перекинута втулочно-роликовая цепь, которая передает звездочке вращательное движение. Звездочка опирается на два радиально-упорных шариковых подшипника, наружные кольца которых запрессованы в стакане 14 подшипни­ков штока и зафиксированы крышкой. Во внутренней цилиндрической рас­точке крышки установлена резиновая армированная манжета, защищающая внутреннюю полость корпуса подшипников звездочки. Внутренние кольца подшипников напрессованы на звез­дочку 16 и закреплены гайкой. Внут­ренняя полость звездочки с наружной стороны закрыта ввернутой в нее пробкой.

В отверстии дна стакана 14 нарезаны шлицы, по которым перемещается стальная шлицевая гильза 18, удержи­вающая своими внутренними шлицами шток от проворачивания. В шлицевом соединении штока и гильзы имеется некоторый зазор для устранения воз­можных перекосов при сборке механиз­ма изменения шага рулевого винта.

Смазка трущихся деталей хвостового редуктора осуществляется разбрызги­ванием. Зубчатые колеса, погружен­ные в масло, образуют при вращении интенсивный масляный туман, который обеспечивает смазку деталей ведущего зубчатого колеса.

Для смазки двухрядных шариковых подшипников ведомого зубчатого коле­са, ведомого вала и шариковых под­шипников звездочки в картере и на крышке редуктора отлиты карманы-уловители.

Из кармана на диафрагме крышки масло самотеком подается по сверлению в диафрагме к двухрядному шариково­му подшипнику ведомого зубчатого колеса, а по сверлению в специальном приливе внутри крышки картера масло поступает в ванночку, образо­ванную приливом у двухрядного ша­рикового подшипника ведомого вала хвостового редуктора. Накапливаясь в ванночке, масло смазывает подшип­ник и стекает через бортик ванночки по стенке крышки обратно в картер.

Для выравнивания давления внутри картера редуктора с атмосферным внут­ренняя полость картера суфлируется через суфлер 12.

5. ХВОСТОВОЙ ВАЛ ТРАНСМИССИИ

Хвостовой вал трансмиссии предназ­начен для передачи крутящего мо­мента от главного редуктора через промежуточный и хвостовой редукторы к рулевому винту.

Главный и промежуточный редукторы соединены горизонтальной частью хво­стового вала, а промежуточный и хво­стовой — наклонной концевой частью вала.

Хвостовой вал трансмиссии (рис. 6.12) состоит из четырех шарнирных и двух жестких частей (передней и задней), изготовленных из стальных цельноточеных труб.

Шарнирные части установлены у главного редуктора в месте стыка хвостовой балки с фюзеляжем, у проме­жуточного редуктора и в концевой балке.

Шарнирные части хвостового вала по конструкции аналогичны: каждая из них состоит из трубы и двух жестких компенсирующих шлицевых муфт, рас­положенных по концам.

На шлифовальные концы трубы с на­тягом установлены стальные наконеч­ники, закрепленные двумя конусными болтами, гайки которых затянуты, а выступающие части болтов раскле­паны.

Наконечник имеет снаружи в средней части буртик для фиксации от взаимно­го осевого перемещения подвижных деталей шлицевой муфты. На конце наконечника нарезаны наружные эвольвентные шлицы, которыми он входит в зацепление со стаканом шлицевой муфты. Стакан изготовлен из легиро­ванной стали и имеет внутренние эвольвентные шлицы более длинные, чем шлицы наконечника. В месте соеди­нения стакана с наконечником уста­новлен пакет, состоящий из двух амор­тизационных (уплотнительных) резино­вых колец и двух пар металлических полуколец. Пакет затянут гайкой, на­вернутой на носок стакана.

Внутри наконечника развальцована дюралюминиевая заглушка, которая вместе с маслоперепускным фланцем, запрессованным внутрь стакана муфты, образует масляную полость. Эта по­лость через имеющиеся во фланце от­верстия заполняется маслом, которое обеспечивает смазку шлицевых компен­сирующих муфт.

Стаканы шлицевых муфт имеют квад­ратные фланцы с четырьмя отверстия­ми. Передний стакан своим фланцем соединен при помощи четырех болтов с фланцем ведомого вала привода рулевого винта главного редуктора. Это соединение является типовым для всех фланцевых соединений хвостового вала.

Средняя шарнирная часть хвостового вала, установленная в месте стыка хвостовой балки с фюзеляжем, имеет подвижное шлицевое соединение, пред­назначенное для компенсации отклоне­ний по длине фюзеляжа, хвостовой бал­ки и хвостового вала.

Аналогичное подвижное шлицевое соединение сделано на концевой шар­нирной части, которое вместе с соедине­нием горизонтальной части обеспе­чивает возможность изменения длины хвостового вала при изгибе хвостовой балки в полете вследствие расположе­ния хвостового вала выше средней оси хвостовой балки. Передняя жесткая часть хвостового вала составлена из двух труб. Одна труба имеет на одном из концов раструб, в который запрессован шлифо­ванный конец другой трубы, после чего соединение фиксируется двумя конус­ными болтами.

Задняя жесткая часть хвостового вала составлена тремя трубами, кото­рые соединены между собой так же, как и трубы передней жесткой части.

При сборе жестких частей хвостового вала на шлифованные концы труб на­прессованы внутренние кольца ра­диальных шариковых подшипников, на которые опирается хвостовой вал. Число опор хвостового вала и рас­стояния между ними выбраны с таким расчетом, чтобы избежать вибрации на всем диапазоне рабочих частот враще­ния вала.

Шариковые подшипники — закрыто­го типа, заполнены консистентной смаз­кой на весь срок службы вала.

Наружные кольца шариковых под­шипников установлены в опорах, за­крепленных на фюзеляже вертолета. Опоры хвостового вала тщательно выверяют при сборке, однако при ра­боте трансмиссии возможны деформа­ции фюзеляжа и перемещения опор. С целью компенсации деформаций наружные кольца подшипников уста­навливают на опоры в резиновых обой­мах, которые допускают радиальные перемещения подшипников в определен­ных пределах относительно друг друга. Кроме того, резиновые обоймы могут, не вращаясь, скользить в своих опорах вдоль оси вала, а также восприни­мать поперечные колебания хвостового вала.

6. ТОРМОЗ НЕСУЩЕГО ВИНТА

Тормоз несущего винта предназначен для сокращения времени останова не­сущего винта после выключения двига­телей, а также для стопорения транс­миссии при стоянке вертолета и при про­ведении на вертолете регламентных и монтажных работ.

Тормоз (рис. 6.13) — колодочного ти­па с механическим управлением, установлен на корпусе привода рулевого винта главного редуктора.

В комплект тормоза входят: кронш­тейн 7, колодки 1, 18, разжимный ры­чаг 4, распорный стержень 20, шарнир­ные звенья 6, 14, регулировочные винты 21 и тормозной барабан 9.

Кронштейн 7 тормоза отлит из алю­миниевого сплава, во фланце его про­сверлены отверстия под шпильки креп­ления тормоза.

Короткой цилиндрической частью фланец соединен с площадкой, к кото­рой крепится упорный палец 5, воспри­нимающий усилия от тормозного момен­та. На площадке кронштейна установ­лены две стальные тормозные колодки 1 и 18. С наружной стороны к ним ла­тунными заклепками крепятся фрикционные накладки 3. Колодки прижаты к площадке кронштейна пружинами 10. Передача тормозного момента с коло­док на упорный палец 5 осуществляется шарнирными звеньями 6 14, под­держивающими тормозные колодки с одного конца. Противоположными кон­цами колодки входят в пазы регули­ровочных винтов 21.

Регулирование зазоров осуществля­ется вращением барашковых гаек. При этом регулировочные винты перемеща­ются по горизонтальным расточкам и передвигают опирающиеся на них кон­цы тормозных колодок. В расторможен­ном положении при правильно отрегу­лированном тормозе между колодкой и рабочей поверхностью тормозного бара­бана должен быть зазор 0,2. 0,3 мм.

Установка колодок на шарнирных звеньях позволяет им самоустанавли­ваться относительно барабана и обеспе­чивает равномерное изнашивание тор­мозных накладок.

На одной из колодок шарнирно за­креплен разжимный рычаг 4, заканчи­вающийся крюком, к которому крепит­ся трос 16 управления тормозом. Раз­жимный рычаг имеет вырез, в который упирается распорный стержень 20 с пру­жиной 23, шарнирно закрепленный на другой колодке. Пружина 23 обеспечи­вает самоустановку распорного стерж­ня относительно разжимного рычага.

Барабан 9 тормоза выполнен из леги­рованной стали и термически обрабо­тан. Внутренняя его поверхность явля­ется рабочей. На наружной поверхности барабана расположены ребра, которые увеличивают жесткость барабана и его теплоотдачу. Фланец тормозного бара­бана имеет четыре отверстия для креп­ления его к фланцу 11 привода рулево­го винта главного редуктора и два зен­кованных отверстия для дополнительно­го его крепления, позволяющего демон­тировать хвостовой вал трансмиссии без снятия барабана тормоза.

При натяжении троса 16 управления разжимный рычаг, вращаясь относи­тельно точки его крепления, перемеща­ет распорный стержень, а вместе с ним и колодку, на которой он закреплен, и прижимает колодку к барабану тормо­за. Когда колодка касается барабана, центр вращения разжимного рычага пе­реносится в точку сочленения этого ры­чага с распорным стержнем. При этом к барабану начинает подтягиваться и другая колодка. При дальнейшем натя­жении троса обе колодки смещаются одна параллельно другой в сторону упорного пальца, поворачиваясь вокруг него на шарнирных звеньях.

При растормаживании трос 16 отжи­мается пружиной 12, упирающейся своими концами в кронштейн тормоза и разжимный рычаг. Колодки оттяги­ваются от барабана стяжной пружиной 19 до упора в пазы регулировочных винтов 21.

Источник