Ремонт двигателя мотороллера тулица

Фотоотчет: Разборка двигателя ТМЗ мотороллера «Муравей»

Почти перед самым отъездом на ПМЖ в другой колхоз, обратился ко мне один старый знакомый, которого я уже не видел лет 15 и попросил откапиталить двигатель его «Муравья». Честно говоря связываться с этой советской тарахтелкой у меня не возникало большого желания, если не сказать больше… Но поразмыслив и проиграв в голове ситуацию, что мне придется на новом месте кое-какое время сидеть без любимой работы — согласился и тут же приступил к ремонту.

Особо, в суть разборки в рамках этой статьи я вникать не буду — обозначу лишь основные моменты и исходя из своего опыта постараюсь описать наиболее часто встречающиеся неисправности и ошибки при ремонте.

Двигатель до поступления на ремонт имел следующие симптомы:

1. Плохой запуск
2. Течь масла
3. Слабая тяга
4. Повышенный шум во время работы
5. Не возвращался на место заводной рычаг

1. Разгерметизация кривошипной камеры, а равно — износ сальников
2. Некачественная сборка
3. Сдохла поршневая
4. Износ подшипников
5. Лопнула возвратная пружина кикстартера

Все остальное в том числе КПП и сцепление никаких нареканий в процессе эксплуатации не вызывало. Впрочем, обо всем по порядку.

Перед капитальным ремонтом я двигатели не мою — сливаю только масло сдергиваю с рамы и приступаю к работе.

Снятие и проверка поршневой (ЦПГ)

Снимаем головку блока цилиндров (ГБЦ).

Прокладка под ГБЦ держала хорошо, о чем свидетельствует отсутствие подтеков масла.

В верхней части цилиндра напротив выпускного окна пальцем щупаем выработку. Если нащупает хорошо ощутимую так называемую «волну», «ступеньку» то есть перепад, то такой цилиндр к дальнейшей эксплуатации уже не подлежит. Его нужно или растачивать в ремонтный размер или покупать новый.

Выработка хорошо прощупывается в том месте в котором поршневые кольца не доходят до конца цилиндра. В том месте в котором поршневые кольца не работают сохраняется номинальный заводской размер, а в том месте где они работают метал изнашивается. Именно поэтому на границе этих двух участков образуется переход, который тем больше, чем больше износ цилиндра.

В моем случае как и ожидалось — выработка хорошо прощупывалась и зеркало цилиндра было все в задирах и царапинах.

Пучок сена, который перекрыл поток охлаждающего воздуха как по мне не прибавил эффективности системе охлаждения… Как так вообще можно ездить.

Поршень оказался лопнут и к тому же по старой «доброй» колхозной традиции изрядно обработан наждачкой. На что указывают многочисленные риски на его поверхности.

После снятия крышки сцепления и извлечения вала кикстартера — нашлась причина зависания заводного рычага — лопнувшая пополам возвратная пружина.

Моторная цепь на поверку оказалось растянутой, но не критично.

Снятие сцепления

Разгибаем стопорную шайбу, вставляем под зуб звездочки моторной передачи оловянный пруток или палочку и отворачиваем гайку на цапфе коленчатого вала (резьба правая).

Разгибаем стопорную шайбу, фиксируем внутренний барабан сцепления съемником представляющий собой диск сцепления с приваренным куском шины и отворачиваем гайку (резьба левая).

Вынимаем диски и барабан.

Снимаем с вала корзину вместе с цепью и звездочкой.

Снятие диностартера

Снимаем кожух охлаждения затем, если двигатель не переделан на магнето — снимаем кулачок прерывателя зажигания. Держим ротор диностартера за вентилятор и откручиваем гайку. Если таким образом не удается удержать ротор — фиксируем чем-нибудь коленчатый вал и откручиваем гайку.

Сдергиваем съемником ротор. Ротор можно сдернуть как штатным съемником так и самодельным. Я в зависимости от ситуации использую и штатный и самодельный.

Анализ ошибок предыдущего ремонта

Снимаем фланец на который посажен статор и внимательно осматриваем плоскость разъема на предмет вмешательства «офигительных ручек».

Сколько ремонтирую «Муравьи» столько и сталкиваюсь с тем, что всякого рода «офигительные ручки» замазывают герметиком масляный канал по которому масло поступает к коренному подшипнику коленчатого вала и сальнику. Надоело уже, честное слово — сколько можно? Зачем его замазывать то.

Мне без разницы, но как по-вашему без смазки должен работать подшипник и сальник? Полюбуйтесь, что происходит с коренным подшипником, когда он работает на сухую.

Выкручиваем болты и половиним картер.

Что в итоге?

Коленчатый вал на вынос — сказать, что он изношен значит не сказать ничего… Подшипники КПП как и коренные ушли туда же — к коленвалу: на помойку. КПП за исключением одной вилки нареканий не вызвала. Сцепление кстати тоже.

Теперь вопрос: что делать со всем этим барахлом? Покупать «пластилиновый» ни пойми чьего производства коленчатый вал и тулить его в двигатель. Я изначально был против этой идеи. В общем нашли мы за рубль Б\У двигатель и сняли с него коленчатый вал. С ним конечно пришлось повозится. Так как у него была забита резьба — я ее обточил и поправил леркой.

После правки резьбы я проверил коленчатый вал на биения. Зря волновался — биения цапф не превышали одной сотой миллиметра при допуске в три сотки. По-большому счету нужно было бы еще заменить втулку верхней головки шатуна, но времени было в обрез да и втулка была не сильно изношенной. Во всем остальном — коленчатый вал не разочаровал и данную покупку можно смело назвать удачной.

Все остальное: ЦПГ, ГБЦ, прокладки, сальники, подшипники, моторную цепь прочее решили купить в магазине. Хотя, цилиндр по-большому счету можно было расточит и этим и ограничится. Но хозяин ждать не захотел, а зря.

Источник

Мотороллер «Тулица»: описание, характеристики, недостатки

В январе 1978 года с конвейера тульского завода им. Рябикова сошел новый мотороллер «Тулица» (фото ниже).

Правда, новым его можно назвать только номинально, по сути, это была модернизированная модель «Туриста-М». Даже внешне их различить довольно сложно: дополнительные боковые жалюзи охлаждения двигателя и педаль кик-стартера, которая теперь располагалась снаружи, – вот, пожалуй, вся разница. Что же касается «внутренних» преобразований, то они в машине были действительно существенными.

Изменения в двигателе

Поработав с двигателем «Туриста-М», конструкторы смогли повысить его мощность на 2 л. с. Для этого степень сжатия была увеличена до 9,3 (прежняя соответствовала 7,8). И также на мощность мотора повлияла и усовершенствованная продувка цилиндра: теперь она стала трехканальной.

Модификация двигателя меняла и уровень тепловой нагрузки – она выросла. Поэтому мотороллер «Тулица» получил обновленную алюминиевую головку с переработанными, развитыми боковыми ребрами, цилиндр с запрессованной в него чугунной гильзой и рубашкой, изготовленной из прочного алюминия, и центральное расположение свечи зажигания.

Кстати, стоит отметить тот факт, что повышение мощности никак не повлияло на расход горючего. Величина октанового числа бензина не изменилась (А-76).

Поршень лишился одного кольца, теперь их стало два, а в боковой стенке появилось окно – через него смесь поступала в третий канал, непосредственно из картера.

Старый роликовый шатунный подшипник был заменен на игольчатый, из-за чего вдвое вырос рабочий ресурс коленвала.

Что же касается поршневого пальца, стопорных и поршневых колец, а также коленчатого вала, то они остались прежними и взаимозаменяемыми с «Туристом-М».

Силовая передача (трансмиссия)

Сцепление – демпферное, многодисковое в масляной ванне Коробка передач – 4-ступенчатая Переключение передач – ножное Передаточное число от двигателя к коробке передач – 2,353 Передача от двигателя на сцепление – цепь типа ПВ-9, 525–1200 ГОСТ 13568=75 50 звеньев Передача от коробки передач на заднее колесо – цепь типа ПР-12,7 1820-2 ГОСТ звеньев Передаточное отношение – 2,235 Общие передаточные числа коробки передач: На первой передаче – 3,000 На второй — 1,644 На третьей — 1,235 На четвертой — 0,900 Общие передаточные числа от двигателя к заднему колесу: На первой передаче – 15,777 На второй — 8,646 На третьей — 6,495 На четвертой -4,733

Вернутся в содержание — ↑

Новое сцепление

Наряду с обновленным двигателем, мотороллер «Тулица» приобрел и усовершенствованное сцепление: старый четырехдисковый вариант был заменен на шестидисковый. Благодаря дополнительной паре дисков, а также встроенному в конструкцию демпферу, который соединял ведомую звезду цепи с ведущим барабаном, значительно возросла его общая надежность и долговечность.

Стоит отметить, что усовершенствованное сцепление при условии комплектации новой крышкой можно было установить и на старые модели мотороллеров из серии Т-200.

Ссылки

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое «Тулица (мотороллер)» в других словарях:

Тулица: Тулица река в Тульской области России Тулица (волейбольный клуб) тульский волейбольный клуб Тулица (мотороллер) мотороллер производства СССР … Википедия

Давно убедился, что многие, оказывается, даже не знают, как выглядит мотороллер Муравей, хотя почти все его видели, но что он так называется – не догадывались. Поэтому хочу в общих чертах рассказать, про модели Тульского машиностроительного завода и имена конструкторов.

Началось все 27 апреля 1957 года, когда с конвейера Тульского машиностроительного завода официально сошел первый мотороллер (сейчас мы это называем скутер) Тула Т-200.

Прародителем Тулы стал Goggo-roller ТА200 выпускавшегося в ФРГ.

Тула имела восьмисильный двигатель рабочим объемом 199 см3, 4-ступенчатую коробку передач в одном блоке с мотором, цепной привод заднего колеса, 10-дюймовые колеса, вилку толкающего типа передней подвески. Вес -155 кг, максимальная скорость — 80 км/час, расход топлива при движении со скоростью 45-50км/ч на 100 км – не более 3,4 литра. Емкость топливного бака 11 литров + 0,5 резерв, допускалось использование бензина А-66. Так же она имела принудительное воздушное охлаждение, электрозапуск вместо кик стартера и однотрубные амортизаторы, в то время практически не применявшиеся даже на мотоциклах.

На приборной панели находился спидометр, центральный переключатель (служит для включения света и объединен вместе с замком зажигания), индикатор включенной передачи, индикатор нейтральной передачи (зеленый глазок) и индикатор заряда аккумулятора (красный глазок), а под панелью находился крючок для сумок.

В ногах слева располагалась педаль переключения передач, а справа — педаль заднего тормоза.

Моторный отсек был оборудован фонарем, на следующих моделях его убрали.

В 1961 году вышла в свет обновленная «Тула», модель Т-200М, у которой масса была снижена до 145 кг, а мощность за счет применения измененной головки цилиндра возросла до 9 л. с. Помимо всего она получила кик-стартер, изменился тип передней вилки. Вместо вилки с рычажной подвеской толкающего типа стали использовать вилку тянущего типа и главное визуальное отличие — другое по форме крыло, а так же много других мелочей.

Под седлом находился ящик для инструментов.

Проводка так же как и у Т-200 шла под мотороллером.

В 1961 году была выпущена партия из 94 легковых мотороллеров с боковым прицепом Т-200К. Кузов «коляски» был позаимствован у бокового прицепа «ИЖ-56», рама имела оригинальную конструкцию. Ходовая часть мотороллера была усилена.

Следующая модернизация произошла в 1967 году, модель назвали «Турист». В этой конструкции было устранено большинство недостатков мотороллера Т-200/Т-200М. Несущий капот позволил отказаться от массивного трубчатого подрамника в задней части машины, новая передняя рычажная вилка толкающего типа обеспечила хорошую управляемость. Мотороллер имел существенно измененный дизайн. Старый, но форсированный мотор путем внесения некоторых корректив (за счет улучшения фаз газораспределения, формы камер сгорания и увеличения степени сжатия), увеличился в мощности на 20% — с 9 л.с. при 4500 об/мин. до 11 л.с. при 5600 об/мин. Повышение степени сжатия потребовало применения бензина с октановым числом не менее 72. Максимальная скорость — 85 км/час, бак на 12 л, расход топлива 3-3,5 литра на 100 км, так же появились сигналы поворота, чего еще не было в штатном исполнении на Т-200М. Кузов «Туриста» стал намного прочнее, центр тяжести заметно снизился. В крыле переднего колеса располагался ящичек для инструментов.

В 1971 году была осуществлена модернизация «Туриста». Модель именовали «Турист-М». Самое основное — степень сжатия была увеличена до числа 7,8, мотор теперь работал на бензине А-76, и его максимальная мощность возросла до 12 л.с. Максимальная скорость, возросла до 90 км/час. Мотороллер получил новый глушитель сигарообразного типа. Инструментальный ящик, который поначалу располагался в нише кожуха переднего колеса, переехал под седло.

Перед водителем располагался спидометр, слева был переключатель дальнего/ближнего света и кнопка звукового сигнала, справа переключатель указателей поворотов, под рулем находилось до 3 контрольных глазка, индикатор нейтральной передачи (зеленый), индикатор заряда аккумулятора (красный глазок), индикатор указателей поворота (оранжевый). Под ними находился замок зажигания и кнопка включения освещения, а ниже — панель закрывающая электропроводку.

В 1978 году начиналось серийное производство мотороллера «Тулица» (модернизация Турист-М). Он получил двигатель с алюминиевым цилиндром и чугунной гильзой (что позволило полностью избавиться от главной беды «чугунка» — прихватов поршня), трех-канальную продувку. Все это увеличило максимальную мощность двигателя до 14 л.с. Машина полегчала до 140 кг и имела максимальную скорость 97 км/ч. Внешне новый мотороллер почти не отличался от «Туриста» — его можно было узнать лишь по алюминиевым литым ступицам колес и укороченному глушителю.

Последняя модификация 1986 года Тулица-02М. Как всегда, увеличили мощность и уменьшили вес: 14,5 л.с. и 134 кг, на впуске поставили лепестковый клапан, что позволило уменьшить расход, и также обновили облицовку. Максимальная скорость 100 км/ч.

На этом история легковых мотороллеров заканчивается, но на базе каждого из них был создан грузовой мотороллер, по сути это был легковой вариант, просто сзади было 2 колеса и кузов. Грузовые мотороллеры имели даже большую популярность, чем легковые, все они были с разными заводскими индексами, но называли их одним словом – Муравей.

В начале 1957 года первые образцы грузового мотороллера ТГ-200 (названия «Муравей» еще не носил) были изготовлены и начались дорожные испытания.

В опытных образцах – использовались узлы из выпускаемой в г.Серпухове инвалидной мотоколяски: дифференциал и балансиры. В остальном грузовой мотороллер имел унифицированные с легковым узлы: двигатель, рулевая вилка с передней подвеской и колесом, рулевое управление, электрооборудование, система выхлопа, передний щит с настилом, кожух переднего колеса, колесо переднее с тормозом, электрооборудование и двигатель с глушителем. Благодаря дифференциалу, мотороллер получил передачу заднего хода. При испытаниях появилась необходимость, кроме электростартера, иметь дублер – кикстартер, в дальнейшем его внедрили и на легковом мотороллере Т-200М. После непродол­жительного его выпуска эта модель была переделана и в таком виде выпускается до сих пор, сменились только конструкции облицовки, сед­ла, руля. На базе мотороллера ТГ-200 были разработаны и освоены производством его модификации с кузовом-фургоном и изотермическим фургоном ТГ-200Ф и ТГ-200И.

Помимо всего, в процессе эксплуатации у потребителя выявилась необходимость изменения параметров рулевого управления и жесткости передней подвески, поэтому на мотороллере был сделан еще и демпфер руля.Первые серийные грузовые мотороллеры ТГ-200 имели следующие технические данные: двигатель 2х-тактный, рабочий объем 199 см3, мощность 8 л.с., грузоподъемность 200 кг, максимальная скорость 50 км/ч., расход топлива на 100 км. – до 7л. масса 265 кг (с кузовом) и 310 кг (с фургоном). Все изменения, улучшающие легковой мотороллер, незамедлительно внедрялись и на грузовом мотороллере, поэтому в принципе по двигателю ничего нового сказать нельзя, разве что с каждым разом у грузового мотороллера увеличивалась грузоподъемность и максимальная скорость.

После появления модернизированной Тулы Т-200М в 1962 году аналогичной модернизации подвергся грузовой мотороллер. Он имел тот же индекс ТГ-200.

Первые серийные мотороллеры «Турист» сошли с конвейера в 1967 году, а в 1968 году началось изготовление грузового мотороллера ТГА-200 «Муравей» с узлами новой базовой модели и увеличенной до 250 кг грузоподъемностью.

Под кузовом находилось запасное колесо и ящик для инструментов.

Аккумулятор и проводка так же как на Туристах и Тулице находились между ног водителя.

Существовал и грузопассажирский вариант, не менее популярный чем просто грузовой.

В 1980 году было освоено производство нового семейства грузовых мотороллеров на базе узлов «Тулицы» с символически увеличенной до 255 кг грузоподъемностью (индекс ТГА-200-01). С 1983 года началось постепенное внедрение в производство узлов новой гаммы моделей (ТМЗ-5.403). На первом этапе было освоено изготовление нового трубчатого регулируемого руля, воздушного фильтра с пластмассовым корпусом и бумажным фильтрующим элементом, установлен более экономичный карбюратор К62.

В 1986 году мотороллеры получили облицовку новой формы — плод коллективного труда заводских дизайнеров. Легковой мотороллер стал называться «Тулица 2», а грузовые, у которых за счет обновленного двигателя грузоподъемность поднялась до 320 кг, — индекс ТМЗ-5.403-01 или Муравей 2.

Тульские мини-грузовички были чрезвычайно популярны в стране и за рубежом — из произведенных на ТМЗ в 1988 году 97 996 мотороллеров доля «Муравьев» составила 84 %. Показательно, что запчасти к ним сегодня можно купить не только от отечественных кустарей, но и с заводов в Чехии, Польши и, конечно, Китая.

Для грузовых мотороллеров выпускали варианты с закрытой кабиной. Они представляли собой штампованную сварную конструкцию из листовой стали весом 50 кг. Стекло панорамного типа обеспечивало хороший обзор, оно было оборудовано стеклоочистителем с ручным приводом. Двери с резиновым уплотнением и мягкое сиденье делали поездку в кабине достаточно комфортной. За счет тепла, отводимого от работающего двигателя, при морозе до -25 °С в кабине температура не опускалась ниже + 8.

С середины 90-х годов в выпускались так же пластмассовые кабины. Но оба варианта кабин очень редки в наше время.

Необычный заказ был получен заводом в конце 50-х годов: изготовить партию мототакси для ВДНХ. Конструкторская документация разработана совместно с ЦКЭБ, и в 1960 году партия из 50 мототакси Т-200Т поступила к заказчику. Эти машины имели пристыкованный к задней части легкового мотороллера открытый двухместный кузов довольно простой конструкции, с двумя передними управляемыми колесами.

Для легкой защиты водителя от непогоды и встречного ветра для грузовых и легковых мотороллеров с 1960 года до остановки производства мотороллеров выпускался съемный ветровой щит.

Нынешней молодежи может быть незнакомо слово «мотороллер». Ведь они больше привыкли к скутерам, заполонившим рынок малогабаритной техники.

Другие изменения в конструкции «Тулицы»

Одним из недостатков ранее выпускаемых тульских машин была не очень прочная рама. Проектируя мотороллер «Тулица», этот момент конструкторы попытались исправить, усилив ее еще одной трубчатой поперечиной и двумя косынками.

Кроме того, поменяла свое место и боковая подставка, «перекочевав» с правой стороны на левую.

Коснулись преобразования и глушителя, теперь он был закреплен в двух местах через специальные резиновые прокладки, что значительно уменьшило уровень шума и повысило его ресурс.

Не обошлось без преобразований и в колесах: их ступицы были объединены с тормозными барабанами, изготовленными из сплава алюминия, применение которого снизило массу колеса и ускорило теплоотдачу. Благодаря этому процесс торможения стал эффективнее.

Обод остался по-прежнему разъемным, только теперь к барабану он крепился шестью болтами, а не четырьмя, как ранее.

Чтобы обеспечить более надежную подачу топлива, бак «Тулицы» оснастили простейшей системой наддува, благодаря которой в емкости с горючим создавалось избыточное давление, и бензин уже под напором подавался в карбюратор.

Ходовая часть

Рама — трубчатая сварная Подвеска переднего колеса – длиннорычажная с пружинно – гидравлическими амортизаторами Подвеска заднего колеса – рычажная с пружинно – гидравлическими амортизаторами, унифицированными с амортизаторами передний подвески (кроме пружин) Колеса – разъемные, шины с ободами взаимозаменяемы Тормоза — колодочные диаметром 150 мм Размер шин, дюймы – 4,00-10 Давление в шина, кГс/см² : Без пассажира Переднего колеса – 1 Заднего колеса — 1,5 С пассажиром Переднего колеса – 1,2 Заднего колеса — 2,5

Вернутся в содержание — ↑

Мотороллер «Тулица»: характеристики машины

• Габариты (мм): длина – 2080, ширина – 950 (по зеркалам заднего вида), высота – 1200.
• Сухой вес (кг) – 140.
• Допустимая нагрузка (кг) – 170 (включая вес самого водителя).
• Предельная скорость – 97 км/час.
• Рабочий объем мотора – 199 куб. см.
• Мощность при вращении коленвала со скоростью 5200-5800 об./мин. – 14 л. с.
• Охлаждение – воздушное, принудительного типа от вентилятора.
• Расход бензина – 4,5 л/100 км, при условии движения по шоссейной дороге со скоростью 73 км/час.
• Объем бака для бензина – 12 литров.

Электрооборудование

Источник электроэнергии – аккумуляторная батарея 6МТС9 12В Катушка зажигания — Б51 Династартер – ДС-1А, мощность 87,5 Вт Реле-регулятор – РР121 Включатель зажигания – ВК330-Б Переключатель указателей поворота – П201 Переключатель света с кнопкой сигнала – П25-А Включатель – ВК26-А2 Сигнал — С205Б Фара (оптический элемент) – ФГ50-Г с лампами А12-50+40 и А12-1,5 или А12-1 Конденсатор — К42-18-9 Задний фонарь со стоп-сигналом, лампы – А12-1, А12-21 Указатели поворотов, лампы – А12-21 Включатель стоп-сигнала –ВК854 Спидометр СП-131 Свеча зажигания – А17В Переносная лампа – А12-1 Прерыватель света РС57-В

Вернутся в содержание — ↑

Где приобрести «Тулицу»?

После 1995 года «ТУЛАМАШ» полностью прекратил выпуск ранее разработанной мототехники, перейдя на другой вид продукции. Однако у любителей двухколесных раритетов есть еще возможность приобрести мотороллер «Тулица». «Авито» – интернет-сайт, где частные лица размещают объявления о продаже различных товаров, — на сегодняшний день предлагает довольно большой выбор этих машин. Цена на модель зависит от ее внешнего вида и общего технического состояния. Там же при необходимости можно приобрести и запчасти на этот транспорт.

Словом, если хочется иметь «Тулицу» у себя в гараже, то все зависит от желания и финансовых возможностей.

Линейка ТМЗ

Между тем в СССР мотороллеры были невероятно популярны у населения, почти так же, как и мопеды. Советской промышленности было чем гордиться. Многие крупные машиностроительные заводы выпускали мотороллеры. В одной только Туле их производилось до ста тысяч в год. «Турист», «Тулица», «Муравей» — это только серийные модели, а ведь еще было больше сотни экспериментальных, начиная с мотороллера типа амфибии и заканчивая скутером под названием «Дракон». Кстати, последний мало чем отличался от современных аналогов, за исключением двухтактного двигателя.

Недостатки конструкции[править | править код]

• Из-за большого веса мотороллера неудобно пользоваться центральным упором для стоянки.
• Быстрый износ и неэффективность механизма кикстартера.
• Центр тяжести излишне смещён назад.
• Слабый упор на руле для закрепления капота про его поднятии (например: для осмотра двигателя или для пуска двигателя с помощью кикстартера).
• Как правило, у мотороллера «Тулица» очень жёсткое сцепление, что, во-первых, очень неудобно и небезопасно во время движения, а во-вторых, приводит к быстрому обрыву тросика сцепления.
• Высокий расход топлива (4,5—5 литров).
• Излишне большой вес — более 150 кг в снаряжённом состоянии — снижал динамические характеристики мотороллера.

«Турист»

Мотороллер под таким гордым названием производился на Тульском заводе со второй половины шестидесятых годов прошлого века. По замыслу создателей, он был сделан для свободного перемещения по бескрайним просторам Союза. Авторы, базируясь на предыдущих Т-200 и Т-200М моделях, создали отличную от предшественников по дизайну серию. Технически «Турист» — мотороллер, ставший заметным прорывом в машиностроении. Он заметно отличался от предыдущих аналогов.

Конструкторское бюро, которому была поручена разработка «Туриста», проделало огромную работу по усовершенствованию многих технических недостатков выпускаемых на Тульском заводе малых транспортных средств.

У новой модели был несущий капот, который позволил отказаться в задней части мотороллера от габаритного трубчатого подрамника. А его новая рычажная толкающего типа вилка обеспечивала неплохую управляемость. Как свидетельствуют отзывы, этот мотороллер, наряду с новшествами, имел и несколько недостатков. Но в целом «Турист» — вполне комфортный и надежный. Более того, на проходившем в 1967 году Всесоюзном мотоциклетном соревновании в номинации «первенство марки» именно с ним был удостоен главного приза и общего первого места. Спустя два года — в 1969-м — этот успех был повторен. Среди серийных моделей тульский «работяга» занял второе место.

Описание[править | править код]

Этот мотороллер стал наследником более ранней модели — мотороллера «Турист». Мотороллеры этой серии обычно были двухцветными: светло-серым и зелёным. Внешность немного отличается от Туриста.

Основное отличие от «Туриста» — увеличенная мощность двигателя, 12-вольтовый аккумулятор (вместо двух 6-вольтовых), отсутствие инструментального ящика над колесом, дополнительные жалюзи на левой части капота и глушитель мотоциклетного типа (как и у мотороллера «Турист-М»). Ручка воздушного корректора располагается рядом с рукояткой переднего тормоза. «Мягкая» подвеска, два упора для стоянки — боковой и центральный. Устройство двигателя такое же, как и у более ранних моделей, за исключением системы впуска, благодаря чему и увеличена мощность.

Источник