Toyota Auris › Logbook › Замена масла и 2-х фильтров в вариаторе К310
Вот и наступила, скорее уже заканчивается осень. Частично масло в вариаторе я меняю весной и осенью, но тут решил поменять фильтра (уже менял при пробеге около 200000, запись не делал — всё собирался и не собрался)).
В магазине Автотрейд было куплено масло AISIN CVT Fluid Excellent CFEX две канистры по 4 литра. Почему я купил именно там, потому что 2 канистры мне обошлись в 5000 р. А в обычных магазинах дороже и не факт что лучше.
В том же магазине прикупил и фильтра ST-FTC3103V-11312 — 835 р.
В интернете много информации, мне понадобилось с каждого понемногу, по этому и решил всё в кучу собрать.
1. Отворачиваем пробку, сливаем масло, далее выкручиваем переливную трубку и сливаем уже всё масло с поддона.
2. Раскручиваем поддон и аккуратно отделяем от акпп (осторожно, там остается достаточно масла, можно пролить).
3. Откручиваем фильтр, снова польется масло.
4.Аккуратно снимем штекера с соленойдов, читал что у некоторых они пересыхают и ломаются.
5. Начинаем откручивать гидроблок, информацию взял у ruslanrom в его записи www.drive2.ru/l/3751923/. У него подробно описано какие где болты и что может выпасть👍.
6. Теперь самое ответственное — всё разобрать помыть и собрать без оставшихся деталей))). Тут пришел двоюродный брат с пивом, кстати первый раз мы с ним вместе и меняли эти фильтра. Я пиво пить не стал, дал ему телефон и он снимал на видео процесс разборки, чтобы потом можно было отмотать и посмотреть что откуда выпало.
7. Моем гидроблок карбоклинером, у меня ушло 2 больших баллона.
Мне стало интересно — что же осталось под маленькой крышкой, которую ненужно было отворачивать.
Всё чистенько, глаз радуется)).
И тут я вспоминаю, что снова забыл про прокладку (до снятия поддона думал, что посадили просто на герметик в прошлый раз). Вот её лучше брать оригинал, в оригинале она металлическая с паронитом с двух сторон. У меня уже был печальный опыт установки резинопробковой прокладки на поддон акпп у бмв. Она начинает потеть и подтекать. Снял прокладку зачистил всё.
9. Выставляем клапан селектора так, чтобы он попал в паз и прикручиваем гидроблок на свое место. У меня не сразу попал, через смотровое отверстие я отверточкой подвинул клапан.
10. Подключаем провода и ставим фильтр.
11. Наносим герметик, старую прокладку и снова герметик.
12. Устанавливаем поддон на место.
Было уже поздно 2 часа ночи. Масло завтра и герметик подсохнет
13. Заправил маслом нагнетатель, закрутил переливную трубку, подставил емкость. Открутил заливную пробку и залил масло пока не потекло с пробки поддона.
Потом запустил двигатель, прошелся рычагом по передачам и долил пока снова не потечет, завернул сливную пробку. Сколько раз уже менял масло на этом этапе был конец. Но начитавшись статей о правильно выставленном уровне и посмотрев японское видео
Запустил двигатель, всё было так же как на японском видео, заморгали лампочки на приборке. Прошелся 2 раза по всем скоростям с задержками в секунды 3-4, включил D и стал быстро переключать D-N смотря на приборку, соответственно там так же менялись значения D-N и через несколько таких переключении на приборке зависла буква D, в этот момент я переключил на Р, но буква Р на табло не загорелась, вообще ничего не показывало ( масло не достигло необходимой температуры до контроля 35-45 °С). Вытащил перемычку, лампочки моргать на приборке перестали и так же не горела Р. Я подумал, что удалив перемычку отключил режим контроля. Вставил шнурок и посмотрел, масло грелось быстро было уже за 20. И решил нагреть её до 35 и посмотреть, загорится ли что нибудь.
На экране появилась цифра 35, а на приборке ничего. Весь процесс я снимал на телефон ( видео испорчено — мне позвонили). Так вот, потом уже, дома, просматривая видео я увидел как загорелась D🤗 и появился звук мелодии входящего вызова🤨.
Я вот только понять не могу как японец умудрился перемкнуть контакты скребкой и одновременно смотреть температуру сканером🤔.
Далее (зная, что температура 35°С) я вставил перемычку и выставил уровень.
Вывод: Можно просто перемкнуть контакты, войти в этот режим махинациями ручки кпп, поставить на парковку и ждать пока загорится D. Как только загорелась идти сливать лишнее масло и всё)))
Написал для себя, но может кому пригодится.
Источник
Вариаторы Toyota. Мифы и реальность
Как известно, в любом автомобиле есть коробка передач. Она помогает мотору приспособиться к различным скоростям и нагрузкам, но вот беда: и механика, и автомат – по сути набор пар шестерёнок с фиксированным отношением. Чтобы поменять отношение, эти пары надо переключать и на время смены отсоединять двигатель от ведущих колёс. При этом возникают рывки и мотор работает ступенчато – то на высоких, то на низких оборотах. Но есть способ соединить его с колёсами без ступеней. Такая трансмиссия называется вариатор, и основной её принцип – бесступенчатое изменение передаточного отношения.
В теории вариатор устроен просто: два раздвижных шкива с коническим ремнём между ними. Раздвигая и сдвигая половинки шкивов, можно менять диаметр, на котором работает ремень. Меняя диаметр, мы меняем и передаточное отношение. Вообще-то вариаторы далеко не новинка. Уже более ста лет их используют во всевозможном оборудовании, например, в печатных станках. Однако там они слишком громоздкие и выдерживают лишь небольшие нагрузки. Поэтому главными проблемами при вживлении вариатора под капот автомобиля стали уменьшение размеров и увеличение перевариваемого крутящего момента. Разные компании шли разными путями, и не у всех дело заканчивалось удачно. Первые вариаторы – и для стационарного оборудования, и для автомобилей – были с резиновым ремнём. И представьте, это работало, пока мощность мотора измерялась парой-тройкой десятков лошадиных сил, а крутящий момент не превышал 50 Нм. Но очень скоро стало понятно, что резина в качестве главного передающего звена в мощных автомобилях не годится. Исследования и эксперименты привели к выводу, что единственный материал, выдерживающий необходимые нагрузки, это сталь. И сегодня мы расскажем об одной из самых успешных, проверенной годами конструкции – вариаторе Toyota RAV4 со стальным ремнём.
Именно этот ремень, зажатый между двумя парами конусных шкивов, и меняет бесступенчато передаточное отношение трансмиссии. То есть одну пару шкивов крутит двигатель, другая соединена с ведущими колёсами. Когда первая пара максимально раздвинута, вторая, наоборот, сдвинута вплотную — это при старте. А по мере разгона вторые шкивы расходятся, ремень проваливается на меньший радиус, а первые синхронно сдвигаются — радиус растёт. Поскольку конусы шкивов гладкие, положений ремня (а значит, и передаточных отношений) может быть бесконечное количество – никаких ступеней, в каждый конкретный миг работы мотора можно обеспечить самое оптимальное с точки зрения экономии или самое мощное, если надо разгоняться, передаточное отношение. Что это даёт? Дело в том, что у мотора есть самая выгодная частота вращения – пик мощности. Обороты в стороне от этого пика тоже возможны и, в общем, используются в механических коробках и обычных автоматах, но эффективность силовой установки вне пика ниже. И только вариатор даёт возможность при нажатой в пол педали газа производить разгон точно на максимуме мощности. При этом вместо шагов по ступеням лестницы передач, ситуация больше напоминает плавный эскалатор.
А теперь о самом интересном в конструкции вариатора Aisin, который как раз и стоит на внедорожнике Toyota RAV4. Дело в том, что металлический ремень, который и есть сердце вариатора, крайне необычно устроен и работает не на растяжение, а на сжатие. Серебристая змейка набрана из плоских пластин, нанизанных на стальную ленту свёрнутую кольцом. На шкиве, где ремень изогнут, пластинки расходятся латинской «V», но стоит ветви ремня выйти на прямую между шкивами, пластинки встают в плотную стопку, отлично передающую любое усилие. Вариаторный ремень касается шкивов только боковыми поверхностями – тонкими торцами пластинок – и не пробуксовывает. Разумеется, для этого надо точно регулировать сжатие шкивов, расстояние между ними. Этим занимается гидроблок – система управления коробкой. А её электроника общается с системой управления двигателем.
Однако есть ещё момент старта машины, и тут, как в большинстве автоматов, работает гидротрансформатор. Он первым встречает поток мощности от двигателя и способен не только плавно сдвинуть машину с места, но и увеличить крутящий момент. Хотя его работа скоротечна: как только машина тронулась, срабатывает блокировка, и дальше в дело вступает наш старый знакомый – ремень. Конечно, на самом деле вариатор устроен немного сложнее, и кажущаяся простота двух пар шкивов и ремня окружена многочисленными инженерными решениями. Но мы не будем погружаться в такие глубины — инженерный гений уже решил все задачи и нам остаётся только наслаждаться бесшумной и плавной работой механизма. Большинство так и поступает, но некоторые считают, что если вы продвинутый драйвер, то вариатор вам не подойдёт. Ничего подобного! Поверьте, и бесступенчатым трансмиссиям хорошо знакомы режимы спортивной езды, принудительно включённой передачи и торможения двигателем. «Какие передачи? – спросите вы. – Здесь же их нет». Действительно, фиксированных передач нет, но они существуют виртуально, так сказать, программно. Сотни лучших инженеров Toyota и Aisin десятилетиями доводили работу своего бесступенчатого агрегата до совершенства. И, прежде чем отправлять вариаторные машины на экспорт, тщательно испытывали их на внутреннем рынке, собрав массу информации по тонкостям настроек и научив заметно экономить топливо. Но вот европейскому клиенту, привыкшему к механике, непременно подавай ручное переключение на любой трансмиссии. Ну что тут скажешь? Клиент всегда прав, и если он хочет управлять всем, то пусть управляет.
В вариаторе Sport Sequential Shiftmatic такая возможность реализована. Стоит перевести селектор в режим М – и появится возможность менять рычагом семь диапазонов работы трансмиссии, однако электроника всё равно не даст вам сломать коробку. Как только обнаружится, что ваши желания идут вразрез с возможностями силового агрегата и включённая пониженная передача может привести к забросу оборотов, прозвучит двойной зуммер. Принудительное ограничение особенно полезно на затяжных спусках, когда надо экономить тормоза. Водитель может выбирать семь различных темпов замедления, но если вам лень оперировать вручную, есть и автоматическое управление вариатором при езде по холмистой местности – всё для комфорта и плавности хода. Кстати, и при разгоне в обычном режиме вариатор RAV4 умело имитирует переключения передач, не раздражая пользователя монотонным воем при разгоне. Ещё одна система бережёт топливо на светофорах и не позволяет скатиться назад на подъёме. Если трансмиссия определила, что вы остановились и селектор остался в положении D, мотор на время стоянки уменьшит дозу впрыскиваемого топлива. Обороты упадут, что снизит нагрузку и на мотор, и на коробку. Но так будет только в случае остановки на ровной поверхности – на уклоне холостые останутся неизменными, что даст дополнительную небольшую тягу на колёсах и не позволит скатиться назад.
Притча во языцех – перегрев трансмиссии. Многие его боятся, однако в реальности нужно очень постараться, чтобы действительно заметно нагреть масло в коробке. Хотя, конечно, при большом желании и вариатор можно перегреть. Для того чтобы этого не произошло, встроенная защита заранее уведомит водителя сообщением на приборной панели.
Кстати, о масле. Точнее, специальной жидкости для CVT. Вариаторы действительно очень требовательны к его качеству. Причина понятна – усилие к колёсам ремень передаёт при помощи трения, а значит, неизбежен износ стальных пластинок. Так же как и в моторе, и вообще в любом узле со смазкой, именно масло аккумулирует в себе мельчайшие частицы износа и переносит их в фильтр, заодно охлаждая стальные детали. По регламенту контролировать состояние масла надо каждые 40 тыс. км пробега, но если вы любитель активной езды или часто используете машину для буксировки и бездорожья, то лучше превентивно поменять масло в диапазоне 40–60 тысяч. Но даже без этого ваш вариатор прослужит никак не меньше обычного автомата, а с учётом отсутствия в нём фрикционов – даже больше. И, поверьте, это не миф!
А мифов немало, и первый, самый распространённый – «металлический ремень ненадёжен». Так вот, ресурс вариатора с толкающим ремнём не ниже, чем у коробок-автоматов традиционной конструкции, а уж тем более у роботизированных трансмиссий. Реальных отказов по причине износа ремня практически нет, а подавляющее большинство водителей, эксплуатирующих машины с бесступенчатой трансмиссией, даже не знают, какой тип коробки у них стоит.
Ещё один миф – «вариатор не позволяет двигаться по бездорожью». Трудно сказать, откуда он взялся. Даже теоретически, исходя из того, что вариатор способен поддерживать любое передаточное отношение и плавно менять его в любом диапазоне, выходит, что он как раз лучше других трансмиссий приспособлен к бездорожью. Быстрая смена режимов работы коробки с D на R и обратно тоже не проблема. Такой приём называют раскачкой, и выполнить его на машине с вариатором не составляет труда. Единственное, в чём вариатор действительно может спасовать, это очень долгое буксование на высоких оборотах. Для этого, кстати, существует предупреждение о перегреве. Но, признаем, это далеко не стандартный режим эксплуатации кроссовера.
О специфической рабочей жидкости вариатора мы уже говорили, и требование заливать только специально предназначенный состав, как вы понимаете, выглядит совершенно обоснованным. Ведь контакт «сталь по стали» нуждается в особенной смазке, которая в определённый момент может потерять свои свойства, превратившись практически в клей или в почти в обычное масло.
Ну и последнее предубеждение пытается внушить нам мысль о полной неремонтопригодности вариатора. Оно тоже не соответствует действительности. На самом деле, если уж вам доведётся по-настоящему спалить ремень и шкивы, всё это легко заменить. Причём сложность работы не выше, чем при стандартном ремонте обычного автомата. Так что не верьте никаким мифам и гаражным байкам, а, как говорится, доверяйте профессионалам.
Источник