Ремкомплект вестгейта турбины BMW N20, N26
Почта России ( и EMS)
Деловые линии, ПЭК, КиТ, Энергия и др.
Курьерские службы (Major, SPSR, СДЭК и др.)
Наличными при получении
Яндекс-Деньги, QIWI и PayPal
Ремкомплект вестгейта турбины TD04 для BMW с моторами N20, N26 (N20B20, 20i, 20iX, 28i, 28iX, 125i, 228i, 320i, 328i, 328iX, 328Li, 520i, 520Li, 525Li, 528i, 528iX) 2.0.
Оригинальные номера турбин, к которым подходит ремкомплект:
Применимость:
- BMW 1′ F20, F21
- BMW 3′ F30, F30 LCI
- BMW 3′ F35, F35 LCI
- BMW 5′ F10, F11, F18
- BMW X1 E84
- BMW X3 F25
- BMW Z4 E89
Одной из распространенных проблем моторов BMW N20 явлется износ системы сброса избыточного давления турбокомпрессора (Westgate, вестгейт). Практика показала, что на 100 000 км турбина уже имеет немалый износ вестгейта. В простонародье их называют «калитками», «заслонками» турбины. Причины выхода из строя — износ, связанный с высокой температурой работы, постоянными перепадами температуры, а также агрессивными условиями работы (на тяги попадает вода, песок, пыль и грязь с улицы).
Косвенные признаки изношенного вестгейта на турбине BMW N20:
- дребезг от выхлопного коллектора
- повышенный расход топлива, ухудшающаяся динамика разгона
- при резком долгосрочном ускорении после 90 км/ч (например, при обгоне) ЭБУ мотора записывает ошибку о низком давлении наддува, чек при этом не всегда загорается
- ошибки по низкому давлению наддува
- ошибки по пропускам зажигания на высоких оборотах двигателя
Производитель предлагает заменить турбину в сборе. Мы же предлагаем установить ремкомплект Westgate BMW N20. Установка на данный мотор возможна без снятия турбины.
Инструкция по установке:
- Снять выпускной коллектор с катализатором (проверить наличие люфта на турбине, возможно ее придется снимать и ремонтировать, проверить состояние катализатора)
- Открутить вакуумный регулятор вестгейта БМВ Н20
- Демонтировать старую заслонку BMW N20 с помощью шлифмашинки, отметив положение относительно турбины
- Внимание! Монтаж заслонки невозможен без аппарата аргонной сварки. Установить новую заслонку в положение, как была установлена старая. Приварить рычажок к тяге (не забудьте отсоединить аккумулятор)
- Прикрутить вакуумный регулятор (заменить изношенные вакуумные магистрали, прочистить или заменить электромагнитный клапан управления), установить выхлопной коллектор.
Размеры:
Видеообзор:
Источник
litespeed › Blog › Ремонт тяги вестгейта турбины IHI.
Симптомы:
— дребезжащий звук от турбины снизу, как сверчок при сбросе газа.
— потеря тяги во всём диапазоне наддува.
Снятие турбины не по Эльзе это отдельная песТня)) С отгибанием всего мешающего в принципе вынимается через верх.
На фото купленная мной на Авито турбина. Оказалось там такая же проблема, что и у меня, чуть поменьше только. Буду переделывать и эту. Далее фотки моей турбы.
Тяга вестгейта болтается в продольном направлении как минимум на 2-3 мм (у меня по крайней мере)
Отверстие в приводе калитки и штырёк в тяге практически становятся овальными. В результате чего калитка почти всегда открыта на 1-2 мм. При сбросе газа и переходных режимах наддува, дребезжит.
Что может решить проблему?
1. Расточить развёрткой овальное отверстие в приводе калитки до круглого состояния (в моём случае это 9,8 мм.). Штатный диаметр 8 мм.
2. Рассверлить и выбить штырёк из тяги. Полученное отверстие порядка 5мм.
Далее бежим в магазин нержавеющего крепежа и покупаем болт М12 х 40.50мм. Нужно купить вот такой болт — без резьбы в самом начале
Далее на токарном станке выточить новый штырёк по размеру развёрнутого в вашем случае отверстия в приводе заслонки.
Эскиз — типа так))
Проточку для фиксирующей пружинной шайбы можно сделать ножовочным полотном и с помощью токарного станка. Можно просто просверлить отверстие и засунуть обычный шплинт-усы.
Далее приклёпываем новый штырёк к старой тяге. По фирме он тоже приклёпан.
Когда всё собрано, установить преднатяг пружины можно болтами крепления самой помпы к корпусу турбины, либо пилить тягу и нарезать левую и правую резьбы, потом точить резьбовую втулку с такими же резьбами. Мне кажется проще регулировать болтами помпы. При надобности можно эти отверстия сделать овальными (регулировочными)
Что ещё я отмечу. Никакие скобы, никакие гаечки проблему не решают в корне. Они либо просто убирают неприятный дребезг из наших ушей, либо прижимают калитку только в закрытом состоянии. Но если отвестие и штырёк уже овальные, то прижатый к одной стороне овала штырь, будет дребезжать при открытии, т.е на разгоне опять будет дребезг. И не забываем, что пружинка может опять зафиксировать калитку в постоянно приоткрытом положении, что ведёт к потере доли наддува.
Материал изготовления всех деталей кроме тяги это высокотемпературная нержавеющая сталь А5 (DIN). Т.е что либо подваривать там проблематично. Болты к сожалению можно достать только А2. В принципе должно работать.
Дребезг пропал, Судя по восстановившейся тяге, калитка закрыта как положено.
А в целом узел сделан крайне по-идиотски. С намёком на специально сделанное слабое звено(((
Источник
Ремонт заслонки турбины n20
Решил запилить тему про «тот самый, неоднозначный» N47D20.
В инете немало разнообразной инфы про этот двигатель. Но для объективной оценки и пошаговой методичке общего понимания важно собрать более-менее воедино жизнь конкретного мотора, что довольно сложно сделать из обрывков различных случаев, коими пестрят форумы в сети.
Собственно, постараюсь далее описать основные «приколы» и нюансы, связанные с эксплуатацией и ремонтом одного конкретного N47, пройденные опытным путем.
Добавлено через 26 минут
1. Удаление сажевого фильтра, глушение ЕГР, перепрошивка DDE
Это — первая процедура, которую рекомендуется выполнить новому владельцу N47D20.
О причинах и необходимости данных действий можно особо и не спорить — факты и опыт (не только мой) говорят однозначно, что к 120-150.000 км. пробега:
— «регенерируемый» сажевый фильтр дохнет (по разным причинам, прежде всего от некачественных ГСМ и неправильной работы двигателя/датчиков). Оффтоп
— ЕГР со своим термостатом начинает сопливить антифризом или просто «делать мозг» всей системе обогрева (а она и так не ахти на 4-х цилиндровом N47)
— подключить комп и проверить версию софта в мозгах DDE
— убедиться, что клапан ЕГР программно находится постоянно в закрытом положении и не реагирует на обороты
— так как удаление ЕГР может происходить двумя способами — физически+программно и только программно — то в первом случае на место снимаемого модуля ЕГР ставится «заглушка». Герметичность установки этой заглушки желательно проверить сразу (дымогенератор в помощь)
— удаление сажевого фильтра и катализаторов — это не комплексная процедура. То есть сажевый можно удалить, а катализаторы оставить — дабы не воняло выхлопом и не басило
— удаление сажевого фильтра имеет нюанс, который распишу в разделе 4. Двигатель
Фотографий процессов прилагать (пока) не буду. Собственно, и показывать там особо нечего.
Добавлено через 16 минут
2. Вскрытие и чистка впускного коллектора, удаление вихревых заслонок
Сперва немного развеем мифы и приведем факты:
— у N47 устройство впускного коллектора не позволяет отломанным вихревым заслонкам или их фрагментам попасть в двигатель. Оффтоп
— в связи с вышесказанным, многие забивают на удаление вихревых заслонок на N47, да и «комплектов» по их удалению для N47 в инете можно найти крайне мало (и то — там не то, что нужно в итоге)
Теперь к делу.
Однозначно — следует снять впускной коллектор.
И там по факту оценить состояние вихревых заслонок.
Потому что в снятом впускном коллекторе может быть так:
Это всё — сажа (привет, егр!), которая забила коллектор и которой обросли вихревые заслонки. Это всё нужно вычищать, а вихревые заслонки (судя по состоянию) чистить/удалять.
Удаление вихревых производится банальным выламыванием их из посадочных мест, и удалением штока их управления.
Шток можно оставить — его оголовок служит внешней заглушкой. В противном случае, шток вынуть совсем, а в место его вставки закрутить болт М4 (вроде)
Не забыть программно отключить управление вихревыми!
Добавлено через 25 минут
3. Турбокомпрессор и его привод заслонки (актуатор)
Снова немного теории:
— на N47D20 турбокомпрессор в оригинале идет от Mitsubishi партнамбер 4913505895. Он дешевле «оригинального BMW» раза в 2 точно.
— распространенной проблемой этой турбины для N47 является заедание привода заслонки (либо износ моторчика актуатора), в связи с чем выпадает «ошибка привода», а турбина не развивает максимальную мощность (см. далее)
— привод/актуатор идёт в сборе с турбиной
— качественно ремонтировать актуаторы у нас в РФ походу ещё не научились 
Да и турбины в целом тоже
— вторая по популярности проблема — износ «горячей» части турбины
1. Механическая часть актуатора (он же привод заслонки) заедает обычно здесь:
Лечится (и профилактируется) применением впрыска в узел этим:
HiGear смазка из любого магазина Оффтоп
Ежели привод совсем закис или люфтит:
То можно попробовать разобрать, разработать и использовать подручные вставки:
Либо использовать «заводской» ремкомплект партнамбер 11 65 7 823 724 (с 31.10.2007 г.в.) и 11 65 4 728 402 (до 31.10.2007 г.в.)
| 4 пользователя(ей) сказали cпасибо: | |
| Сказали «Спасибо» за это сообщение: 5 |
| 5 пользователя(ей) сказали cпасибо: | |
4. Двигатель (цепи-трещины-кольца-задиры)
Итак, самый смак — внутрянка двигателя N47.
Мотор в общем-то очень неплох, тяговит и экономичен.
Однако есть досадные дефекты производителя вкупе с требованиями к качеству ГСМ (в частности, масло рекомендуется менять не реже 10.000км, и заливать 0W40 с допуском LL01 (для машин уже без сажевого фильтра) или LL04 (для машин с сажевым)*)
*споры готов выслушать и продолжить в отдельной теме
Основными и наиболее часто встречающимися проблемами являются**:
— растяжение цепей (к пробегам от 50к км. и выше)
— задиры в цилиндрах от кривых рук мастеров при удалении сажевого
— трещина блока цилиндров между 2 и 3 цилиндром
— износ компрессионных колец
— масляное голодание (или перегрев) 1-2 цилиндров при длительной нагрузке
**осмелился расположить их приблизительно в порядке убывания вероятности, сугубо ИМХО
4.1 Растяжение цепей
Легендарный «подарок от баварских инженеров» в моторе N47.
Растяжение цепей даёт знать о себе на самых разных пробегах. Судя по многочисленным жалобам в «этих ваших интернетах» — при пробеге от 50.000 км и выше.
Собственно, проблема признана самим BMW AG. Но от этого второму-третьему (и далее по очереди) владельцу BMW с N47D20 ни холодно, ни жарко…
Теперь по порядку:
— Была отзывная компания по замене цепей и натяжителей на моторах N47. Хотя её довольно быстро свернули, есть шанс если не попасть на акцию, то хотя бы узнать, есть ли ваш авто в списке и делал ли что-то предыдущий владелец. Поэтому не поленитесь и напишите запрос на тех.акцию по замене цепи info.ru@bmw.com с указанием VIN-номера своего авто.
— Проблема с цепями характеризуется появлением шаркающего и/или звенящего звука мотора на холостых оборотах.
Вот два видео с примером работы двигателя с растянутыми цепями:
А теперь нюанс!
Часто шарканье растянутых цепей путают с шумом износившихся роликов или шкивов (и нерадивые мастера специально вводят автовладельцев в заблуждение)
Вот тут шаркает ролик ремня, а не цепь!!:
Продолжим 
4.2 Задиры в цилиндрах от кривых рук мастеров при удалении сажевого
Процедура удаления сажевого стала практически стандартной для владельцев дизелей на наших просторах.
Однако, прямые руки мастеров и тут играют важную роль.
При удалении сажевого, пыль и продукты распила вследствие ненадлежащей методики выполнения работ (дай шланг, ща продую! 
) могут попасть в нижнюю часть цилиндров.
На фото представлены задиры, полученные в результате попадания частиц пыли в блок цилиндров при удалении сажевого фильтра в одном ара-сервисе:
Критичность задиров легко проверить — достаточно капнуть масла и «поработать» поршнем в цилиндре. Если после такта поршня на стенках цилиндра остаются разводы (т.е. масло «застревает» на стенках) — привет гильзовка
Добавлено через 29 минут
4.3 Трещина блока цилиндров между 2 и 3 цилиндром
А это вообще «притча во языцах» у владельцев N47.
Дело в том, что в один прекрасный день стенка между 2 и 3 цилиндрами блока трескается. И либо антифриз начинает уходить в блок, либо выхлопные газы — в систему охлаждения.
Трещину заглушить/исправить очень проблематично. Т.к. обычно она тянется на всю высоту блока аж до коленвала.
Поэтому приходится менять весь блок или искать б/у.
Хотя, на известном сайте есть умельцы с эпоксидкой и сваркой.
Причины возникновения данного дефекта до сих пор не ясны. Равно как и статистика по «косячным» годам/местам выпуска — слишком «нестатична».
Кто-то сталкивается уже на пробегах около 80-100к, а кто-то уже разменял 200к и проблем не знает.
Встречается на моторах как N47D20A так и на более свежих N47D20C 
Может проявлять себя (печка дует холодным, газы в системе охлаждения, антифриз в масле), а может и вовсе не проявлять (имеют место случаи 
)
Основные четыре версии «из гаражей»:
- Заводской брак, хз каких партий и хз годов (примерно 2008-2012, далее статистики пока нету или не нашел)
- Высокий температурный режим в данном месте (вернее, ниже, у основания), связанный с забитым или неправильно функционирующим сажевым фильтром
- Повышенная детонация из-за некачественной соляры или неправильно работающей форсунки
- Да вообще инженеры БМВ — п***сы. Это ж надо додуматься было сделать такую тонкую стенку между цилиндрами.
Добавлено через 21 минуту
4.4 Износ компрессионных колец
С приходом прохлады или холодов, Вы вдруг с трудом стали заводить свой дизельный авто. Стартер крутит, мотор вроде «схватывает», но еле-еле. раза со второго, секунды с десятой.
Первым, что приходит на ум — свечи накала и блок их управления.
Вторым — где-то переливающая форсунка или проблемы с подачей топлива.
Ну и на смак — компрессия 
Вследствие износа (или не совсем регламентной эксплуатации — масло не то и не той вязкости, редкая замена, долгие простои и т.п.) «приезжают» компрессионные кольца.
Причем, заодно с маслосъемными они могут и не помирать — т.е. масложор вполне может отсутствовать.
Так как дизели достаются нам из Гермашки в основном со скрученными пробегами овер > 150т.км, то готовность влезть в мотор должна также присутствовать в трезвом расчетливом уме покупателя и владельца.
Добавлено через 12 минут
4.5. Масляное голодание (или перегрев) 1-2 цилиндров при длительной нагрузке
Предполагается, что вследствие спорной компоновки двигла — цепи, маслонасос снесены в заднюю часть, со стороны АКПП — при длительной нагрузке на двигатель (обороты от 3500, жарим 160-180км/ч по М4 
) могут возникнуть проблемы с масляным голоданием наиболее удаленных от насоса цилиндров и элементов — т.е. 1-2 цилиндры.
Результаты плачевны — защитная масляная плёнка стирается, привет вкладышам и т.д. и т.п. Описано тут и тут и там далее
Нехарактерно, конечно, но статистика из двух таких случаев уже как бэ намекает.
Добавлено через 4 минуты
О, это заблуждение насчет M57/N57. На соседних полках от N47 так же лежат.
Проблемы там — и цепи, и поршни, и клапана, и те же трещины блоков между цилиндрами.. Особенно у любителей «чипануть»
По бензиновые — вообще молчу 
Источник